Стратегия развития через самозахват

10 июля, 2009, 14:32 Распечатать

Прикрываясь государственными интересами, чиновники прибирают к рукам морскую инфраструктуру частного бизнеса.

Эти прыщи, которые здесь, на берегу акватории, насоздавала местная власть, у меня вызывают большие вопросы — чем эти люди думали, когда это делали?

Иосиф Винский, экс-министр транспорта и связи

«Минтранс уже не просто мешает нашему развитию, но даже собирается отнять у нас наши порты, причалы, самовольно отводит государственным морским портам арендованные нами земли, диктует нам свои условия, далекие от государственных интересов» — это лишь малая часть претензий, прозвучавших в прошлую субботу на круглом столе в Николаеве. Предприниматели сигналят SOS и призывают к справедливости и равенству всех форм собственности, просят дать возможность развиваться. Их поддерживают местные органы власти, президент, премьер, но проходу не дает профильное министерство. Наиболее активных представителей частного бизнеса даже пытались представить ворами, незаконно получившими земли, а их законные попытки развивать свой бизнес называли угрозой захвата всенародной собственности. Последовали соответствующие обращения в суды, Генеральную прокуратуру и даже СБУ. Но сломать бизнес не удалось.

Очередной министр ушел в отставку, но система работает по-прежнему, используя всю мощь государственной машины и активно протаскивая свои интересы через механизм законотворчества. Бизнес допекли, он в очередной раз обратился к президенту и премьеру, ставя вопрос ребром: «… Минтранссвязи фактически захватили отдельные чиновники от бизнеса, приватизировав таким нехитрым способом морскую отрасль. Вместо профессионалов в сфере государственного управления в этой отрасли министерством руководят функционеры, которые имеют собственные бизнес-интересы и, используя админресурс, занимаются теневой приватизацией морехозяйственного комплекса, любыми способами уничтожают конкурентов, которые инвестируют развитие морских портов и терминалов и честно строят свой бизнес. К сожалению, именно в этом министерстве, как ни в одном другом, произошло сращивание власти и бизнеса, коррупция сводит на нет государственную политику и блокирует развитие морской отрасли…»

Искусство отбирать чужое… по «закону»

В настоящее время частные терминалы и порты Украины обрабатывают две трети всех грузов в портах, через них осуществляется экспорт 80% зерновых. Только две компании «Трансинвестсервис» и «Нибулон» обеспечивают 40% экспорта зерна (10 млн. тонн). Свой 20-процентный вклад дают николаевский «Морской специализированный порт «Ника-Тера» и севастопольская «Авлита». Создав собственный крупный бизнес, предприниматели стараются наращивать его эффективность, всячески снижают затраты, чтобы выдерживать конкуренцию с транснациональными зернотрейдерами. Благодаря их работе государство и государственные предприятия получают колоссальные доходы. Предприниматели не просят им помогать —лишь бы не мешали вести и развивать бизнес. Но у чиновников несколько другое видение будущего. По словам генерального директора компании «Нибулон» Героя Украины Алексея Вада­турского, вопрос ставят так: «Мы не только будем вас контролировать, но и станем собственниками того, что вы создали и будете создавать».

Но можно ли в наше время в цивилизованной демократической Украине отобрать частную собственность? Теоретически можно, причем почти «законным» способом. Для этого понадобится соответствующее законодательство. Бизнесмены считают, что начало этому положено. По представлению Минтранссвязи распоряжением Кабмина №1051-р от 16.07.2008 г. утверждена Стратегия развития морских портов Украины на период до 2015 года. Чиновников ничуть не смутило то, что данный документ не был включен в планы деятельности Кабмина и министерства по подготовке регуляторных актов. Соответственно, ее не удосужились опубликовать даже на сайте министерства, что уж говорить о проведении общественного обсуждения регуляторного акта.

Анализируя принятую Стратегию, Академия правовых наук Украины приходит к любопытному выводу. Оказывается, в основу предложенного реформирования положены принципы «усиления централизации управления, установления монопольного положения морских портов в сфере предоставления услуг по обслуживанию судов, пассажиров и грузопотоков, увеличение регистрационно-разрешительных процедур, смена объектов получения и распоряжения портовыми сборами».

Зато Стратегия не показывает, как решить вопрос повышения уровня экономического развития морского транспорта, создания конкурентной среды и привлечения инвестиций. Она не основывается на принципе отделения функции управления от функции хозяйствования, не учитывает мировой опыт организации и деятельности морских портов государственной формы собственности. Печально, но документ фактически направлен на легализацию дискриминации субъектов хозяйствования негосударственной формы собственности, которые осуществляют хозяйственную деятельность в сфере портовых услуг и услуг транспортных терминалов.

И этот документ подготовлен для рынка, находящегося в состоянии естественной монополии, требующего создания и введения эффективного механизма государственного регулирования на основе обеспечения сбалансированности интересов участников этого рынка. А ведь еще в 1997 году указом президента №853/97 «О мерах по реализации государственной политики в сфере естественных монополий» предусмотрено создание Национальной комиссии по вопросам регулирования транспорта. На комиссию возлагаются функции регулирования деятельности хозяйствующих субъектов на рынках, в частности специализированных услуг транспортных терминалов и портов.

Несмотря на это, документы, необходимые для создания нацио­нальной комиссии, тормозятся Минтрассвязи. Зато «Стратегия захвата» запущена в действие — после ее принятия появились постановления Кабмина, которые расширяют акватории морских портов, не утруждаясь согласованием границ этих акваторий с органами местной власти и самоуправления, и игнорируют интересы субъектов негосударственной формы хозяйствования.

Так, постановлением КМУ №854 от 24.09.2008г. предоставлено в пользование госпредприятию «Специализированный порт «Октябрьск» акваторию, которая включает водные просторы Бугского лимана и расположена в границах города Николаева. Что привело к захвату портом «Октябрьск» производственных комплексов и земельных участков, принадлежащих компаниям «Морской специализированный порт «Ника-Тера» и «Евровнешторг».

«Изучив вопросы, связанные с отведением акватории морским портам по другим регионам, мы наткнулись даже на такие потрясающие примеры, когда при отведении акватории Одесскому морскому торговому порту в нее попали морские пляжи, жилая зона, городские яхт-клубы, — рассказывает Андрей Васильев, заместитель директора СП «Нибулон». — Так что это система, а не какая-то ошибка по Николаеву. Это стиль работы министерства. Используя постановления Кабмина, министерство проводит приватизацию частного бизнеса, тех причалов и терминалов, которые созданы и работают за пределами существующих портов».

А теперь Минтранс пытается без согласования с Минюстом, Госкомитетом рыбного хозяйства, местными органами власти и самоуправления провести проект постановления КМУ «О внесении изменений в приложение к постановлению КМУ от 22 октября 2008 г. №934», который предусматривает расширение акватории Николаевского морского порта, в том числе за счет причалов и земельных участков, принадлежащих другим субъектам хозяйствования и расположенных в черте города.

Документ нарушает права владельцев недвижимости и пользователей земельных участков: АСК «Укрречфлот», Николаевский глиноземный завод, сельскохозяйственное предприятие «Нибулон». При этом Минюст в своем письме в Минтранс в числе прочего замечает:

1. Согласно ст. 116 Земельного кодекса, «предоставление в пользование земельного участка, находящегося в собст­венности или в использовании, осуществляется только после его изъятия (выкупа) в порядке, предусмотренном этим Кодексом».

2. Ст.27 Закона «Об аренде земли» предусматривает защиту права арендатора на арендованный земельный участок наравне с защитой права собственности на земельный участок.

Тем не менее начальник Николаевского порта Василий Капацына уже подписал новые обязательные постановления по порту, в которых прилегающая к причалу СП «Нибулон» акватория приобретает статус внутреннего рейда порта. По этой логике далее последует захват причала перегрузочного терминала и установление над частным бизнесом тотального контроля. Неудивительно, что представители бизнеса называют такие действия государственным рейдерством.

А чего стоят законотворческие изыски, которые пытаются протолкнуть в готовящемся на базе принятой Стратегии законе «О морских портах Украины». В частности осуществляется попытка навязать даже собственное определение акватории, хотя оно уже существует в действующем законодательстве. Законопроектом узаконивается возможность передачи акватории третьему лицу, что неминуемо нарушит право арендатора земельных участков, находящихся в границах акватории, и собственника расположенных на этом участке объектов недвижимости, и противоречит принципу единства правового режима земельного участка и расположенных на нем строений и сооружений.

Дноуглубительные страсти

Отношение к частному бизнесу хорошо видно на примере тяжб между Минтранссвязи и сельхозпредприятием «Нибулон», владельцем и руководителем которого является Алексей Вадатурский. Захотелось последнему принимать на загрузку большегрузные суда, снизить затраты на их погрузку, увеличить объемы экспорта на миллион тонн, получив при этом возможность давать большую цену за украинское зерно за счет снижения на 6—7 долл./тонна транспортных расходов. Для этого всего-то требуется углубить дно Бугского лимана на подходах к зерноперегрузочному терминалу: на арендованном компанией земельном участке, расположенном за пределами порта, и на первом колене канала акватории порта Николаев, закрепленном за портом.

Ориентировочная стоимость проекта — 25 млн. грн. Срок выполнения — четыре месяца. При этом ожидаемый экономический эффект для АПК — 500 млн. долл. Дноуглубительные работы в пределах арендованного земельного участка компания «Нибулон» просит разрешить выполнить за свой счет. Собраны все необходимые для этого разрешения и согласования. Срок действия их уже неоднократно продлевался. Рабочий проект получает позитивное заключение Николаевской областной службы Украинской государственной инвестиционной экспертизы. Компания уверена, что помогает развитию Украины как зернового и транзитного государства. Ведь конкурентоспособность отечественного зерна на мировом рынке зависит от стоимости услуг по его логистике.

Представьте себе, что менеджмент Минтранса несколько лет блокирует реализацию этого инвестиционного проекта. Два поручения президента Украины, шесть поручений премьера, два поручения первого вице-премьера, обращения Минагрополитики и общественного совета при нем, Николаевской облгосадминистрации и городского совета не возымели действия на чиновников. В своих ответах Минтранс ссылался на то, что якобы операционная акватория, используемая «Нибулоном» для торгового мореплавания, и первое колено канала порта Николаев являются внутренними путями общего пользования, которые принадлежат к категории судоходных. Отказ также мотивируется отсутствием у компании полномочий по обеспечению безопасности судоходства.

Затем c подачи Минтранссвязи «Нибулон» стали обвинять в незаконном присвоении земли и даже в намерении присвоить акваторию Бугского лимана. За этим последовала прокурорская попытка лишить компанию права пользования арендованным участком земли и права выполнения дноуглубительных работ, а против его руководителя пытались возбудить уголовное дело.

В итоге все стало на свои места. Судебные инстанции, научно-правовые экспертизы (выполненные Институтом законодательства Верховной Рады, Академией правовых наук Украины), заключения Минюста, СБУ, Генпрокуратуры подтвердили правомерность владения и аренды земельных участков компанией «Нибулон», ее право на проведение дноуглубительных работ на арендованной территории. В частности, по официальному мнению Минюста, изложенному в письме Минтрасу, значится, что ООО СП «Нибулон» имеет право на получение разрешения на выполнение дноуглубительных работ.

Заслуживает внимания и ответ СБУ на письмо Минтранссвязи. В нем сообщается: «Считаем, что увеличение пропускной способности на судоходных путях и акваториях Украины за счет проведения в границах действующего законодательства дноуглубительных работ отвечают экономическим интересам государства и указу президента Украины №463/2008 о решении СНБОУ от 16 мая 2008 года «О мерах по обеспечению развития Украины как морского государства».

Лоцмана ночью не тревожить

Увы, несмотря на то, что «Нибулон» доказал свое право на развитие, компания до сих пор не может проводить дноуглубительные работы на арендованных участках. Разрешения Минтранссвязи до сих пор нет. Хотя из-за этого ежегодно теряет не только «Нибулон» (11 млн. долл. валового дохода), но и госпредприятия сферы управления министерства (6 млн. долл.), госбюджет недополучает более
22 млн. грн. налога на прибыль, а из-за снижения закупочных цен на зерно отечественные сельхозпроизводители лишаются до 500 млн. долл.

Не собираются чиновники Минтранса в союзе с начальником порта Василием Капацыной пока углублять и первое колено акватории порта Николаев, хотя суда, подходящие к причалу терминала «Нибулона», исправно платят портовые сборы, которые должны целенаправленно использоваться на поддержание в надлежащем состоянии судоходного пути. Деятельность только «Нибулона» принесла свыше 38 млн. долл. портовых сборов. Впрочем, зачем тратить деньги, если можно просто ограничить движение крупнотоннажных судов для частного бизнеса. Так и произошло.

По поручению Минтранссвязи ГП «Дельта-Лоцман» подготовлены изменения в Правила плавания и лоцманского проведения суден в северо-западной части Черного моря, Бугско-Днепровско-лиманском и Херсонском морских каналах. Разработка регуляторного документа осуществлялась без соблюдения требований закона «О принципах государственной регуляторной политики в сфере хозяйственной деятельности», без привлечения и ведома местных органов власти и заинтересованных негосударственных предприятий отрасли. В соответствии с предложенными новшествами плавание по Бугско-Днепровско-лиманскому каналу (БДЛК) крупнотоннажных судов длиной более 200 м или с осадкой более 10 м в темное время суток запрещается.

Новация мотивируется недостаточным количеством лоцманов требуемой квалификации. Хотя до сих пор по БДЛК успешно осуществлялась лоцманская проводка суден с осадкой 10,3 м круглосуточно. А в прошлом году мастерство лоцманов обеспечило безопасную проводку по БДЛК судна с осадкой 10,7 м. В конце концов, разве это не задача госпредприятия «Дельта-Лоцман» — обеспечить и требуемую квалификацию, и надлежащий уровень технического обеспечения для наиболее эффективного и безопасного проведения суден? Неэффективная деятельность госпредприятия не должна становиться причиной для ограничения торгового судоходства. Тем более что сегодня расходы судовладельцев на оплату портовых сборов и тарифов в порту Николаев — самые высокие в мире. Они более чем в два раза превышают аналогичные расходы в порту Гамбург и в 1,5 — в Амстердаме.

Кроме того, за этими новшест­вами стоят прямые потери как частного бизнеса (десятки млн. долл. в год), так и государства, социально-экономического развития целого региона. И это в условиях мирового финансового кризиса. Куда же девалась принципиальность чиновников в отстаивании реальных, а не выдуманных государственных интересов?

Порт частный, а расходы государственные?

Неужели чем хуже, тем лучше? Неужели правы предприниматели Николаева, считая, что чиновники от бизнеса сознательно тормозят их развитие, а на средства, собранные от канального и прочих сборов, реализуют новый конкурирующий с ними проект? В частности, во время субботнего круглого стола в Николаеве заместитель гендиректора «Нибулона» Андрей Васильев сказал: «Даже в Интернете можно познакомиться с концепцией строительства глубоководного устьевого порта в Очакове. Суть проекта сводится к тому, чтобы за деньги от канального сбора намыть колоссальную площадь на береговой линии в районе Очакова, а на намытых площадях разместить частный бизнес. Событие пока не состоялось, коррупционное деяние не свершилось, но признаки есть. Николаевский порт декларирует, что вложит в очаковский проект 160 млн. долл. Хотя у него нет таких денег».

Постановлением КМУ №934 от 22.10.2008 г. в пользование ГП «Николаевский морской торговый порт» предоставлено водное пространство территориального моря вблизи Очакова. Не исключено, что сделано это для того, чтобы формально легализовать расходование госпортом больших денежных средств на проведение дноуглубительных работ для частного порта.

Так что о полезности дноуглубительных работ министерские и портовые функционеры хорошо знают. Может, поэтому и не очень склонны раздавать разрешения на их проведение другим. Пусть, мол, эти конкуренты из-за малых глубин на арендованных ими землях догружают морские суда на рейде порта, платя значительные средства подконтрольным нам же стивидорным компаниям.

Чтобы поставить заслон такой практике и защитить свой бизнес, предпринимательские структуры намерены создать ассоциацию частных терминалов, работающих в морехозяйственном комплексе. Есть и такие, кто предлагает радикальный вариант: свернуть свое дело, чтобы начать его в другой стране, проинвестировав экономику другого государства, в котором есть закон, и он один для всех.

Не хотелось бы, чтобы к такому крайнему результату привела позиция, о которой в свою министерскую бытность сказал Иосиф Винский: «Наша позиция такова: акватория, земля под ней, инфраструктура и метр причала — это государственное. А дальше на берегу пусть заходит бизнес и работает. Не привыкли так работать, привыкли «на хапок». Но время покажет».

Кто же на таких условиях будет работать, найдутся ли инвесторы?

Мнения участников круглого стола

Алексей Вадатурский, генеральный директор СП «Нибулон», Герой Украины:

— Все, что построил и организовал частный бизнес два-три года назад, дальнейшего развития не имеет. Государство в последние два года не только не помогает, но ущемляет бизнес и не дает ему дальше развиваться. Более того, сегодня есть конкретные попытки и факты посягательств на имущество, созданное частным бизнесом. На примере нашей компании могу сказать, что у нас есть серьезные проблемы, не решаемые годами. Предприятие экспортировало за прошлый маркетинговый год 4,6 млн. тонн зерновых и масличных культур, заняв первое место среди экспортеров зерна на рынке Украины, значительно оторвалось в том числе и от транснациональных западных компаний, работающих в этой сфере. Это чисто украинская компания, зарегистрированная в Николаеве.

Нам понадобилось разрешение на проведение дноуглубительных работ на земельном участке, который на законных основаниях был отведен предприятию сессией горсовета еще в 2002 году. Имея все необходимые разрешительные документы, требующиеся законодательством, и соответствующие экспертизы, мы обратились в Минтранс, чтобы там подтвердили разрешение на выполнение этих работ. В ответ были приняты меры, чтобы помешать нам. Министерство нашло оригинальный способ решения данного вопроса — обратиться в Генпрокуратуру и СБУ, чтобы попытаться возбудить уголовное дело против меня как руководителя предприятия. Я встречался с Винским (на тот момент министром транспорта) и его замом. Мне четко сказали: «Разрешение тебе не дадим, ты должен отказаться от собственности на причал и прав на аренду земельного участка, выделенного сессией горсовета. Мы сами будем выполнять эти работы, а у вас все отберем».

Естественно, меня подвергли проверке. Премьер Тимошенко на одном из совещаний спросила меня: «Решился ли ваш вопрос, Алексей Афанасьевич, и как именно?» Я ответил, что не решен, потом в кабинете премьера показал стопку бумаг и сказал: «Ваше поручение закончилось тем, что мною сейчас занимается Генпрокуратура и СБУ. Минтрансом обвинен в захвате государственной собственности, воровстве, в том, что, обращаясь к руководству страны, незаконными методами пытаюсь добиться выполнения дноуглубительных работ.

В стратегии развития морпортов и законопроекте о портах есть четкие нормы по реприватизации имущества портов и частных терминалов морехозяйственного комплекса. Это Севастополь, Херсон, Николаев, Одесса, Илличевск. В подтверждение этого вышли постановления Кабмина об отводе акватории в пользу госпортов, где указывались участки, ранее выделенные субъектам хозяйствования, в том числе участки суши, на которых непосредственно находится предприятие.

Минтранс продолжает вести свою линию. Мы видим эти попытки рейдерского захвата частного бизнеса. Видим фигурантов этих действий. Это нардепы Крук и Задырко, экс-руководители Минтранса Винский, Урбанский, Работнёв и руководство местного порта. Подключая работников областной прокуратуры, они инициировали ряд документов, которые ущемляли интересы нашего предприятия. Пытались возбудить против меня как руководителя уголовное дело. У нас есть заключение Генеральной прокуратуры о том, что у них нет оснований для возбуждения уголовного дела, что наша деятельность находится в законодательном поле. Есть письменный ответ председателя СБУ Наливайченко, что признаков нарушения законодательства, входящих в компетенцию СБУ, тоже нет. Есть решение суда, что наша деятельность законна, а все заявления Минтранспорта беспочвенны.

Из-за того что нам мешали, государство только за предыдущий год не получило дополнительно налога на прибыль 22,5 млн. грн. Украина только через наше предприятие не смогла экспортировать 1 млн. тонн продукции. ГП «Дельта-Лоцман», занимающееся проводкой судов, недополучило от 4 до 5 млн. долл. Приостановлено развитие и нашего предприятия, из-за чего аграрный сектор недополучил 0,5 млрд. долл., так как не было возможности поднять цену для аграриев.

Тем временем министерство увеличило канальный сбор в два раза, но вместо того, чтобы использовать эти средства у нас в Николаеве для очистки и углубления канала, следует попытка организации строительства частных портов в другом месте. Например, средства перенаправляют на строительство частного порта в районе Очакова.

Только сказали, что будет строиться новый порт, — уже вводят ограничения по плаванию у нас по каналу. Я говорил в Минтрансе: «Если у вас устарело навигационное оборудование, то это проблема Минтранса. Поставьте новое, ведь только мы за годы своего существования дали доход госпредприятиям свыше 38 млн. долл. И мы вправе хотя бы надеяться, что без­опасность судов будет повышаться, а наша деятельность не будет ограничиваться». Недостаточная квалификация лоцманов — тоже проблема не частного бизнеса. Этими отговорками прикрывают ограничение нашей деятельности, чтобы было более эффективным строительство портов в другом месте. Мое мнение как Героя Украины, как патриота Украины, жителя Николаева, создавшего бизнес, — чем больше будет частных терминалов в Украине, тем более развито будет сельское хозяйство.

Несмотря на финансовый кризис, на этот год мы объявили инвестиционную программу 150 млн. долл. Сегодня с моим коллегой Героем Украины Николаем Романчуком строим 24 баржи водоизмещением 108 тыс. тонн. Приобрели уже буксиры и будем строить по Днепру речные элеваторы. Все суда будут ходить под украинским флагом и украинским регистром. Мы хотим возродить судоходную артерию страны — Днепр. Этот самый дешевый вид транспорта позволит приблизить нас к регионам Украины, удешевить услуги, повысить окупаемость и эффективность аграрного сектора. Проект создаст до 10 тыс. рабочих мест в строительных организациях и тысячу — в самом «Нибулоне» по завершении этого инвестиционного проекта.

Но наши программы не нравятся Минтрансу, им не нравится, что мы пытаемся строить украинский флот, возрождаем украинское судостроение, что мы развиваемся.

Поэтому мы были вынуждены обратиться в Госкомпредпринимательства за защитой от беспредела транспортного ведомства и просить объективно оценить сложившуюся ситуацию. На заседании Кабмина 1 июля, заслушав информацию и.о. министра транспорта и связи Василия Шевченко по дноуглублению, премьер-министр обратилась к Александре Кужель с просьбой разобраться в данном вопросе и принять обоснованное и законное решение с учетом интересов нашего предприятия.

Николай Романчук, генеральный директор ОАО «Вадан Ярдс Океан», Герой Украины:

— В 2008 году в мире было подписано около 2800 контрактов на строительство разных плавучих единиц. На
1 апреля 2009 года в связи с экономическим кризисом подписано только девять контрактов на строительство плавучих единиц. Подписав контракт с компанией «Нибулон», мы вошли в эту девятку. Таким образом на сегодняшний день компания «Нибулон» занимается не только производством и реализацией зерна, но и строительством флота. В августе сдаются первые четыре баржи. А ведь это работа для четырех тысяч человек. В июне я взял на работу еще 650 человек. В масштабах Николаева это чувствительно. У нас средняя зарплата — самая высокая в тяжелом машиностроении Украины. Я как генеральный директор готов поддерживать на любом уровне требования, которые сегодня выставляет частный бизнес. Самое главное, что это прецедент: одно закрывать, другое закрыть и так проводить приватизацию построенных объектов.

Олег Кутателадзе, председатель ООО «Трансинвестсервис»:

— Только за прошлый год мы дали 80 млн. грн. отчислений в различные бюджеты Украины. Но это не самое главное. Государство должно наконец определиться, нужен ли частный бизнес. Недавно сказал председателю Госкомпредпринимательства г-же Кужель: «Вы активно защищаете малый бизнес, но обратите внимание на большой и средний». Мы создаем рабочие места, вкладываем средства в экономику в период финансового кризиса. Только наша компания вводит в эксплуатацию по нескольку причалов в год. Но есть вопросы, без решения которых мы не можем двигаться вперед.

Разве может быть такое, чтобы для инвесторов, вложивших свои деньги, каждый год менялись правила игры? Приходит новое руководство. С ним, видимо, не поделились, поэтому в отрасли работать невозможно. Я уже не говорю о предприятиях, которые стали морскими терминалами, развились на своей собственной территории, создали свои собственные комплексы и причалы. Дело в том, что сегодня существуют общие вопросы, которые, к сожалению, не решены на законодательном уровне.

Почему, например, нельзя изменить кодекс торгового мореплавания и зафиксировать в нем, что и терминалы могут иметь акваторию? Ничего в этом страшного нет. Государство порта выполняет свою функцию безопасности мореплавания. Это записано в международных конвенциях. И никто на эту функцию из частного бизнеса не посягает. Мы вкладываем свои средства в развитие дноуглубления. Например, наша компания вынула 7 млн. м3 грунта из-под воды и создала акваторию на 54 га, вложив 27 млн. евро. Глубина с 1,5 метра увеличилась до 15 м. И теперь просим: давайте заключим соглашение, чтобы нам постепенно возвращали деньги. Ведь не мы, а порты берут портовые сборы. А нам говорят: «Вы рейдеры, хотите забрать у порта деньги и обанкротить его». Чушь сплошная.

Главное сейчас, чтобы стратегия развития морпортов учитывала реалии жизни. Усилиями частного бизнеса неоднократно останавливался законопроект о морских портах, который создает условия только для одного — еще большей коррупции. К сегодняшним проблемам приводит нас еще и то, что порт, как государственное предприятие, выполняет одновременно публичную функцию и функцию субъекта хозяйственной деятельности. При ведомственном подходе срабатывает принцип «своя рубашка ближе к телу». Этот узел нужно разрубить.

Кроме того, хочу обратить внимание, что проект закона о морских портах предусматривает ряд моментов, сохраняющих ведомственность. Понятно, что в порту нужна морская администрация, потому что она следит за безопасностью. Но зачем дублировать функцию Фонда гос­имущества и создавать дополнительную государственную администрацию порта? Единственное, что она делает, — сдает в аренду земельные участки. Если судно идет к причалу порта, то ему предоставляется скидка 50%, а если к причалам, не принадлежащим порту, то скидка нулевая. Разница в 2,5 долл. на тонну. Кто же будет покупать грузы, проходящие через частные структуры?

Если правительство не обратит на это внимание, то их стратегия никому будет не нужна, отрасль не будет развиваться. В порту «Южный» мы перегружаем 8,5 млн. тонн грузов (в конце этого года будет 12 млн.), а сам порт только 5 млн. Так скажите, пожалуйста, нужно ли убивать курицу, несущую золотые яйца? Это обстоятельство заставляет нас кричать SOS. Если нужны инвестиции и рабочие места, тогда поддержите нас, если нет, будем думать о том, чтобы уйти и инвестировать средства в чужую экономику.

Павел Скворцов­, замести­тель директора ООО «Алди»:

— Год назад началась кампания по борьбе с совместной деятельностью в портах, которая якобы вредит государству. Это полный бред. Тем не менее кампания, начатая экс-министром, продолжается. По инициативе Минтранса было предложено пересмотреть существующие договоры о совместной деятельности и заключить новые договоры концессии и аренды. При этом аренда не подходит для госпредприятия, так как оно вообще прибыль получать не будет, а концессия законодательно у нас не утверждена. Мы с таким подходом в корне не согласны. Понимая, что правда за нами, обратились в суд.

Андрей Васильев, замести­тель генерального директора ООО СП «Нибулон»:

— С 2004 года, независимо от того, кто руководит министерством, нам безосновательно отказывают в разрешении дноуглубительных работ. Подталкивают к единственно возможной, по мнению министерства, схеме: безоплатное финансирование морского государственного порта, для того чтобы он выступил заказчиком, провел эти работы, но за деньги нашего предприятия. Подобные требования министерства безосновательны, свидетельствуют об оказании давления на хозяйствующего субъекта и носят, на наш взгляд, признаки коррупционной деятельности. При этом министерство закрывает глаза на то, что в мае 2008 года указом президента было введено решение СНБОУ от 16 мая о развитии Украины как морской державы, которое прямо предусматривает необходимость развития судоходных путей и проведение дноуглубительных работ.

Фактически министерство не заинтересовано в том, чтобы такой дорогой и стратегически важный ресурс, как БДЛК, работал на полную мощность. Оно считает, что если «Нибулон» выполнит дноуглубительные работы, то он станет собственником водной глади, расположенной над районом углубления, и заблокирует государству возможность осуществлять контроль над безопасностью в регионе, сделает невозможным проход судов к другим причалам в этом районе. Хотя никаких шлагбаумов на воде или других препятствий для осуществления проходов водными просторами этот проект не предполагает.

Мы конкурируем не столько с портом, сколько с его нынешним менеджментом, аффилированным с коммерческими структурами, которые сейчас готовятся к реализации строительства нового частного порта в Очакове. Министерство и Николаевский порт давят предприятия, которые могут составить ему конкуренцию.

Оставайтесь в курсе последних событий! Подписывайтесь на наш канал в Telegram
Заметили ошибку?
Пожалуйста, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter
Добавить комментарий
Осталось символов: 2000
Авторизуйтесь, чтобы иметь возможность комментировать материалы
Всего комментариев: 0
Выпуск №29, 11 августа-17 августа Архив номеров | Содержание номера < >
Вам также будет интересно