Президент НАДУ Тарас Сиротинский: Невозможно развернуть масштабное дорожное строительство, имея на рынке десятки "тендерных троллей"

Один из главных проектов правительства и президента Владимира Зеленского на 2020 год - крупная кампания по ремонту и строительству автомобильных дорог. На это планируют потратить свыше 100 миллиардов гривен из разных источников; протяженность новых и восстановленных автодорог должна превысить шесть тысяч километров. Какие риски стоят перед дорожниками в 2020 году и как они повлияют на реализацию амбициозной программы правительства, ZN.UA рассказал президент Национальной ассоциации дорожников Украины Тарас Сиротинский.

- Как вы оцениваете объем финансирования, заложенный в государственном и местных бюджетах на дорожное строительство/ремонты в 2020 году?

- Объемы финансирования дорожной отрасли, запланированные Укравтодором на 2020 год, действительно амбициозные. Общая сумма - 107 миллиардов гривен, в том числе 22 миллиарда гривен на финансирование местных дорог, - достаточная для того, чтобы проверить возможности национальных подрядчиков, способность справиться с такими вызовами Укравтодора и его региональных служб, а также сопредельных отраслей: транспорта, поставщиков материалов, прежде всего - асфальта и бетона.

- Какой главный риск реализации этой амбициозной программы?

- Мы считаем, что без внедрения стратегического и среднесрочного планирования строительства, реконструкции и капитальных ремонтов дорог достичь желаемых результатов будет невозможно. Наличие же такого планирования будет стимулировать подрядчиков к техническому переоснащению под потребности, а граждане будут понимать, что мы строим и какими темпами.

Задачи, которые мы видим на 2020 год, - очищение дорожного рынка от недобросовестных участников и откровенных "тендерных троллей", которые блокируют и срывают программы дорожного строительства, фактически останавливая экономику страны.

- Кто такие "тендерные тролли"?

- Это компании и их владельцы, сознательно подающие заявки на тендеры без полного комплекта документов, без наличия техники и персонала, чтобы после очевидного проигрыша иметь возможность обжаловать результаты торгов под надуманными предлогами, обвиняя заказчиков в заангажированности или дискриминации.

Возможным существование "тендерных троллей" делают пробелы действующего законодательства. В профильном законе о публичных закупках не прописаны понятия "дискриминационные требования" или "аналогичные работы" (заказчик обычно хочет видеть опыт потенциального победителя, чтобы убедиться, что тот справится с уровнем сложности работы).

Дополнительная проблема - абсолютно разные подходы коллегии органа обжалования Антимонопольного комитета к решению таких жалоб, - рассматривая одни и те же обстоятельства, но для разных участников, она может выносить противоположные решения. Что сбивает с толку все стороны процесса.

- Как можно изменить ситуацию?

- Здесь есть несколько факторов. Надо, во-первых, на законодательном уровне закрепить четкое определение понятий "дискриминация", "аналогичность" и прочих, используемых "троллями" для срыва тендеров. Во-вторых, установить сдерживающий фактор - ответственность участников за нарушение требований законодательства и срыв тендерных процессов. Поразительно, но, несмотря на освоение ежегодно миллиардов гривен на дорожное строительство, у нас до сих пор нет четкой методики проведения закупок в дорожной отрасли, которая стандартизировала бы и наборы документов, и требования к заказчикам и участникам. На это неоднократно обращали внимание наши международные партнеры, постоянно вписывая указанный пункт в рекомендации по повышению эффективности отрасли.

- В скором времени Укравтодор должен утвердить такую методику. И отдельные участники рынка, и эксперты уже заявили, что это монополизация, на рынке останутся только самые крупные фирмы. Действительно ли это так?

- Насколько нам известно, ключевой вопрос - не появление более жесткой методики, а создание единого подхода к способам подтверждения соответствия участников тендеров квалификационным критериям для всей дорожной отрасли. Его сейчас нет, каждый заказчик выписывает требования как умеет. А это - благодатная почва для выращивания "троллей" и коррупции. Мы же понимаем, что невозможно развернуть масштабное дорожное строительство, если на рынке таких "троллей" десятки.

- Что конкретно изменит новая методика?

- Мы, надеюсь, больше не увидим в тендерной документации условий, выписанных под конкретных участников. Например, что разметка дороги должна быть нанесена машиной конкретной марки или, что люди должны выходить на площадку в форме только зеленого цвета. Вместо этого появятся вполне прозрачные обязательные требования, такие как наличие измерительной лаборатории, способной выполнять контроль качества строительных материалов, изделий и конструкций; наличие сертификата на систему качества ISO (ГСТУ) 9001; наличие транспортной схемы и прочее.

Кроме того, появится принятый в мире принцип "проектирование-строительство-обслуживание", когда все работы от проектирования и строительства до эксплуатации будет выполнять одна организация. Такой подход позволит минимизировать потенциальные риски и общие затраты как на собственно ремонт/строительство, так и на дальнейшее гарантийное обслуживание. При такой модели реализуются проекты Международных финансовых организаций (МБРР, ЕБРР, СИБ) в европейских странах, в том числе и в Украине. Но, к сожалению, процедура не имплементирована в отечественное законодательство.

- Оппоненты этой инициативы утверждают, что сотни компаний будут просто выброшены с рынка. А заказ национального уровня монополизируют три–пять участников НАДУ. Видите ли вы в этом проблему?

- Монополизация - это страшилка от тех, кто привык ловить рыбку в мутной водичке и представляет интересы тех же "тендерных троллей". Посмотрим на простую аналогию. Если у человека сложное заболевание, он идет к заведующему отделением или в специализированную клинику, где работают врачи с опытом, возможно, специальными навыками, которые ежедневно имеют дело именно со сложными случаями, а не лечат ОРВИ. Мировой опыт свидетельствует: крупные компании строят большие ответственные объекты. Никто не позволит строить трансъевропейский автобан на восемь полос компании, созданной позавчера, с уставным капиталом три тысячи евро, да еще и фигуранту уголовного производства о финансировании терроризма. У нас же таких случаев сотни.

Важно подчеркнуть: мы поддерживаем всех национальных производителей, независимо от наличия у них опыта и технических ресурсов, потому что заинтересованы в конкуренции и появлении большего количества мощных игроков. Работы на рынке хватит всем. Сравните: в прошлом году весь дорожный бюджет составлял едва 25–30 миллиардов гривен, а в нынешнем году - только на региональные дороги будет выделено свыше 20 миллиардов гривен.

- Можете привести примеры, как в мире устанавливают единые требования к дорожникам?

- Возьмем, например Италию, где на государственном уровне установлено распределение компаний, имеющих право принимать участие в таких торгах. На государственном уровне определен орган по сертификации, который выдает сертификаты (квалификация SOA), необходимые для подтверждения способности компании конкурировать и выполнять общественные работы на сумму, превышающую 150 тысяч евро. Квалификация SOA действует в течение пяти лет и уполномочивает компанию строительного сектора проходить постоянную проверку на соответствие требованиям конкурировать на публичных тендерах, разделенных на категории и рейтинги. Рейтинги, которых 10, - это, фактически, распределение по стоимостному показателю, объемам работ от 260 тысяч до более 15,5 миллионов евро. Поэтому Укравтодор, очевидно, решил не изобретать велосипед, а проанализировал мировую практику. Другие страны используют так называемые белые списки, принцип которых заключается в том же распределении объемов, видов работ и прочее согласно уровню квалификации.

- Что произойдет с тендерами, проведенными до принятия методики? Договора будут разрываться?

- Нет, договора, по которым заказчики и подрядчики уже взяли обязательства, могут быть разорваны только на условиях, предусмотренных самими договорами.