НА ПЕРЕКРЕСТКЕ - Новости экономики. Обзоры экономической ситуации в Украине и мире. - zn.ua

НА ПЕРЕКРЕСТКЕ

4 января, 2002, 00:00 Распечатать

Транспортная проблема в Днепропетровске практически решена: в любую точку города можно добраться без проблем...

Транспортная проблема в Днепропетровске практически решена: в любую точку города можно добраться без проблем. Были бы деньги. Речь не идет о легковых такси или частном извозе, поскольку официально зарегистрированные 1700 микроавтобусов, 320 трамваев и 281 троллейбус вполне обеспечивают потребности горожан и гостей города. Но если в развитых странах доля электротранспорта во внутригородских перевозках стремительно растет, то в Украине неуклонно снижается. За девять месяцев 2001 года нигде, за исключением Николаева, не было приобретено ни одного трамвая. Электротранспорт практически исчез в Кировограде, дышит на ладан в Херсоне и Кременчуге.

Похоже, близок закат и 105-летней трамвайно-троллейбусной эры Днепропетровска. Как объективных, так и субъективных причин более чем достаточно. Поэтому «круглый стол», за которым собрались руководители днепропетровского метрополитена, транспортного управления горсовета и «Днепргорэлектротранса» не выдерживал накала страстей. Каждая сторона пыталась доказать свою ущербность и увеличить свою долю в бюджетном каравае-02 Днепропетровска. Аргументы оппонентов — один убедительнее другого.

Путешествие
по замкнутому кругу

Куратором «Днепргорэлектротранса» является Госкомитет по архитектуре, строительству и жилищной политике, который, по мнению директора предприятия Владимира Карпенко, ничего не решает: «только собирает сводки». А управление транспорта Днепропетровского горсовета, считает Владимир Тимофеевич, занимается лишь автотранспортом, точнее, маршрутными такси. К слову, ныне коммунальным транспортом в Днепропетровске являются лишь трамваи и троллейбусы.

Справка «ЗН»

Предприятие «Днепргорэлектротранс» обслуживает 21 троллейбусный и 16 трамвайных маршрутов протяженностью 280 и 188 км соответственно. В сутки перевозит 850 тыс. пассажиров.

Дебиторская задолженность на 1 декабря прошлого года составляла 1 млн. 340 тыс. грн., кредиторская — 47 млн. 543 тыс.

Долг бюджета под фактически понесенные с 1 июля по 1 декабря затраты — 67 млн. 765 тыс. грн.

Убытки на 1 декабря составили 23 млн. 634 тыс.

На предприятии работает 5 тыс. человек. Задолженности по зарплате нет.

Визитная карточка днепропетровского электротранспорта (за исключением одного-двух маршрутов в центральной части города) — протекающие в дождь салоны, едва освещаемые парой плафонов вечером, это гвозди и шурупы, торчащие из ободранных сидений, холод зимой и включенные летом печки…

— По расчетам специалистов предприятия, — утверждает Владимир Карпенко, — городской бюджет-01 должен нам 99 млн. грн. Но бюджетная сессия выделила на все про все 18 млн.743 тыс.

Да откуда взять больше, если годовой бюджет Днепропетровска в прошлом году составил 220 млн. гривен? Для сравнения, пусть не совсем корректного: столица в прошлом году получила 1 млрд. 700 млн. Потому, наверно, и смогла купить в прошлом году 36 новых троллейбусов.

Конечно, денег требуется неизмеримо больше, поскольку подвижной состав крайне изношен: списанию не подлежат только 90 троллейбусов и 15% трамваев. Между прочим, стоимость одного отечественного троллейбуса и трамвая, производимых в ПО «Южмаш», составляет 100 и 340 тыс. долл. соответственно. Цена импортных — в два и более раз выше. Кроме того, на грани полного износа контактная сеть, длина которой 700 километров. Для замены каждой тысячи метров требуется три тысячи долларов. Опоры же контактной сети за 40—50 лет эксплуатации полностью съела коррозия: достаточно слетевшей штанге троллейбуса ударить по растяжке — и железобетонный столб валится.

Чтобы сводить концы с концами, «Днепргорэлектротранс» поступает просто: берет в долг и не возвращает. Предприятие принципиально не платит за воду и тепло, проплачивая время от времени счета за электроэнергию и газ. Аналогично поступает и с другими платежами.

Столь печальное положение лучшего по многим показателям(?) в Украине предприятия вызвано, по мнению Владимира Тимофеевича, двумя причинами: незаинтересованностью государства и появлением недобросовестных конкурентов — маршрутных такси.

Корень зла кроется, считает В.Карпенко, в популистских решениях Верховной Рады и торпедировании Минфином постановлений Кабмина. Иначе местные советы могли бы устанавливать плату за проезд для льготников в зависимости от имеющихся средств. Или адресно добавить пенсионерам 30 грн. к пенсии — стоимость проездного билета. К слову, в 2001 году днепропетровскому электротранспорту компенсировали проезд только одной категории, чернобыльцев, выделив 210 тыс. грн.

Вообще с дотациями и субсидиями у нас творится, мягко говоря, что-то странное. В прошлом году государство выделило пригородным электричкам, городским автобусам и электротранспорту Украины 253 млн. гривен. При этом Минфин исходил из расчета 17 грн. на одного льготника в год. Насмешка, издевательство?

Тем не менее, исполняя закон, троллейбусы и трамваи Днепропетровска по-прежнему перевозят бесплатно около 80% своих пассажиров. Львиную долю наличных денег, по мнению Владимира Тимофеевича, «съедают» маршрутные такси. Анализ, проведенный специалистами его предприятия показал, что центральную часть города, охваченную троллейбусами и трамваями, плотно «оккупировали» микроавтобусы. Причем на центральном проспекте им. К.Маркса их 267 единиц, а на прилегающих — проспектах Кирова, Гагарина и Газеты «Правда» — 234, 360 и 316 соответственно. Такие же многократные дубли и в других районах города, где проложены контактная сеть и трамвайное полотно. Потому наблюдается сильный отток платежеспособных пассажиров плюс ухудшение и без того аховой экологической обстановки (в атмосферу Днепропетровска автотранспорт ежегодно выбрасывает 12 тонн тяжелых металлов и свыше 150 тонн СО). Как тут не вспомнить, что после открытия в декабре 1995 года Днепропетровского метрополитена председатель облсовета Лазаренко рекомендовал местным властям запретить движение автобусов, дублирующих маршрут подземки…

Впрочем, г-н Карпенко не отрицает необходимость мобильных микроавтобусов на отдаленных маршрутах. Следуя его логике, жителю спального района, чтобы попасть в противоположный конец города, необходимо добраться на маршрутке до центра, пересесть на троллейбус или трамвай, доехать до конечной остановки другого маршрутного такси и далее в конечный пункт. Сколько будет стоить подобный транзит и сколько понадобится времени — для Виктора Тимофеевича вопрос второстепенный. Начальник «Днепргорэлектротранса» уверен, что областному центру необходимо максимум 1090 маршрутных такси вместо работающих, по его подсчетам, 4500. В подтверждение были приведены следующие расчеты. В частности, полгода назад ежедневная выручка «Днепргорэлектротранса» составляла 100 тыс. гривен, а после резкого увеличения летом количества маршрутных такси поступления к концу года снизились на 25 процентов. В декабре, например, общая выручка пяти машин 13-го маршрута за день составляла 100—150 гривен, двенадцати троллейбусов 16-го маршрута в среднем — 1026 гривен.

Если верить утверждению Виктора Тимофеевича о затратах на перевозку одного пассажира в размере 1,02 грн. при стоимости проезда 50 копеек и наличие многотысячной армии льготников, то отрицательная «плавучесть» муниципального транспорта налицо. Что, собственно, имеет место быть в любой стране, где общественные средства передвижения удерживают на плаву исключительно бюджетными «понтонами»-дотациями. Без них электротранспорт в Днепропетровске не выживет даже при внедрении новой системы оплаты труда, предусматривающей пресечение воровства выручки кондукторами. Ему не помогут деньги за размещение рекламы на бортах машин, обретение собственных маршрутных (да-да, уже есть) такси и участок капитального ремонта трамваев-троллейбусов. Даже полученные на днях в лизинг шесть трамвайных вагонов производства ЮМЗ агонию только отсрочат...

Не упустил возможности «поплакаться в жилетку» журналистам и начальник Днепропетровского метрополитена Олег Котляров, поведавший им триллер о себестоимости перевозки одного пассажира — две гривни при 50-копеечной стоимости билета.

Канун Нового года испортил метростроевцам и губернатор, доставив свежие плохую и хорошую новости из Киева. Денег на достройку метрополитена нет, но строчка в бюджете, обеспеченная моральной поддержкой Президента, имеется. Последняя, надо полагать, увеличила с третьего января с.г. стоимость проезда в днепропетровском метро на десять копеек.

Курочка-ряба на колесах

Вспоминаю, как радовались днепропетровцы семь лет назад, когда в городе появились первые маршрутные такси. За несколько лет микроавтобусы полностью обеспечили потребность горожан в транспорте при относительно небольшой стоимости проезда. Но эйфория от ушедшей в небытие проблемы быстро растворилась в потоке многочисленных жалоб от пассажиров на непрофессионализм, грубость, хамство и постоянные нарушения правил дорожного движения.

Справка «ЗН»

По состоянию на 1 декабря 2001 года 159 маршрутов Днепропетровска обслуживают 1700 микроавтобусов.

Стоимость проезда — от 0,75 до 1 грн.

За 11 месяцев с участием маршрутных такси произошло 75 ДТП, в результате которых пять человек погибли и 70 травмированы. За аналогичный период 2000 года — соответственно 23, 2, 42.

Проведенные в сентябре-октябре проверки зафиксировали 447 грубых нарушений, четверо водителей находились в состоянии алкогольного опьянения.

Дошло до того, что мэру Днепропетровска Ивану Куличенко во время пеших прогулок с членами своей семьи приходилось лично подходить к водителям маршруток и внушать им прописные истины относительно правил дорожного движения и хорошего тона. На совещании в горисполкоме Иван Иванович потребовал ужесточить меры контроля, дабы перевозчики прочувствовали всю прелесть работы на линии «Убью контролями».

Реакция последовала немедленно и, как обычно, с перегибами. По пять-шесть раз в день сотрудники ГАИ, представители местных советов и еще целый сонм проверяющих который месяц исследуют в одних и тех же машинах пломбы на огнетушителях, проверяют аптечки и пересчитывают места пассажиров. За малейшую провинность снимают номера, составляют административные протоколы. И это при том, что маршрутки ежеквартально проходят техосмотр, плюс полугодовой и годовой. Что одновременно противоречит п. 3.2 постановления Кабмина № 141, которое оговаривает сроки техосмотра два раза в год. В итоге областная ГАИ имеет солидный навар, поскольку техосмотры проводятся под ее патронатом (квартальный техосмотр с диагностикой стоит около 80 грн. — В.О.) в двух строго определенных на окраинах Днепропетровска СТО. Попутно следует заметить, что диагностические лаборатории там не имеют соответствующей аккредитации. Все об этом знают, но… молчат. Даже всевидящая прокуратура.

Городское ГАИ, утратив право на техосмотры в районах, рьяно ищет недостатки в исправных, судя по документам, автомобилях. К слову, судьи днепропетровских районных судов ежедневно рассматривают примерно 18—20 админпротоколов, связанных с нарушениями правил дорожного движения, в том числе и маршрутными такси. Перевозчики принимают контрмеры, оснащаясь мобильной связью, работая в полном соответствии с сюжетной линией известного боевика «Конвой». Нет разве что мордобоя и погонь. Но все равно: после очередного рейда проверяющих на маршруте к часу пик остается на 50—70% машин меньше, чем значится в графике.

В отличие от муниципального транспорта, маршрутные такси, хочется думать, неплохо пополняют городской бюджет. Ежемесячно с каждой машины в городскую казну, точнее, в адрес КП «Днепргоравтотранс» отчисляется 126 гривен. К слову, корреспондент «ЗН» так и не смог получить однозначной информации о реальной сумме «маршрутных» отчислений в горбюджет. Тем не менее, по мнению начальника управления транспорта Днепропетровского горсовета Андрея Ляшенко, маршрутки рентабельны. Более того, по его утверждению, цены на проезд в них несколько завышены, дабы окончательно не оставить троллейбусы и трамваи один на один с пенсионерами и другими льготниками. Трогательная забота, хотя за последние несколько месяцев стоимость литра бензина упала на 30—40% при неизменно стабильной цене проезда!

В Днепропетровске на маршрутных такси имеют право бесплатно ездить ветераны Отечественной войны, включая участников боевых действий в «горячих» точках, депутаты горсовета, коих всего 80 человек и ликвидаторы аварии на ЧАЭС первой и второй категорий. Количество льготников устанавливается в размере 20% от наличия мест в салоне. Именно на таких условиях предоставляется право участвовать в тендере на пассажирские перевозки. Потерю выручки от бесплатных мест в принципе должно возмещать государство. Но за 2000 год дотацию на общую сумму 1,54 млн. гривен получили всего пять бывших АТП, ныне ОАО, имеющие на своем балансе автомобили, и «Днепргорэлектротранс». Капля в море! Хотя как посмотреть. Ведь другие крупные перевозчики, как правило, ООО, не имеющие в собственности ни одной машины, к скудной дотационной кормушке не допускаются по определению.

В случае нарушений условий тендера договор может быть расторгнут, и возить будут другие. Благо, желающих хоть отбавляй. Разумеется, ресурсы «дойной коровы», «курочки-рябы», «золотой жилы» (ненужное зачеркнуть) небезграничны. Изобилие транспорта дает обратный результат — снижение выручки водителя при не меняющемся плане. Поэтому крупные перевозчики, имеющие сотню и более маршрутных такси, в какой-то степени солидарны с Владимиром Карпенко: количество машин на маршрутах необходимо сокращать, чтобы они не дублировали друг друга. Надо пересматривать схемы движения. Захотят ли «отцы» города пойти на это? Курируют-то маршрутные такси в той или иной степени одновременно три (!) заместителя городского головы. О причинах столь повышенного внимания можно только догадываться.

И еще. Оставшись без работы, хозяева «Газелей», «Фордов» и т.п. начнут пикетировать здания властных структур. Что в процессе избирательной кампании крайне нежелательно.

Оставайтесь в курсе последних событий! Подписывайтесь на наш канал в Telegram
Заметили ошибку?
Пожалуйста, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter
Добавить комментарий
Осталось символов: 2000
Авторизуйтесь, чтобы иметь возможность комментировать материалы
Всего комментариев: 0
Выпуск №15, 21 апреля-27 апреля Архив номеров | Содержание номера < >
Вам также будет интересно