И ЕЩЕ РАЗ О ТЕРМИНАЛЕ И НЕФТЕПРОВОДЕ ОДЕССА–БРОДЫ

В последнее время в прессе, особенно столичной, появился ряд статей, посвященных теме строительства нефтепровода Одесса — Броды и нефтетерминала «Южный». И не удивительно, ведь завершен важный этап в сооружении 670-километровой нефтемагистрали — осуществлена 100-процентная комплектация строительства трубами отечественного производства, что будет означать его завершение в июле текущего года. Как раз накануне 10-й годовщины Дня независимости Украинского государства. Противникам нефтепровода и нефтетерминала, несмотря на все их усилия, в очередной раз не удалось ни остановить, ни даже затормозить возведение этого стратегически важного для Украины комплекса. И, по моему мнению, именно срыв их планов и намерений вызывал такую нескрываемую обеспокоенность и раздражение.

Написанные, видимо, с расчетом на неосведомленность читателей, с целью формирования негативного общественного мнения, большинство этих статей непрофессиональны, приведенные их авторами факты и выводы не соответствуют действительности и, естественно, я не буду дискутировать с никому не известными авторами и еще менее известными так называемыми экспертами этих абсолютно бестолковых публикаций, пишущими свои «опусы» явно по требованию заказчиков.

Проект строительства нефтяного терминала у Одессы и нефтепровода, который соединил бы этот терминал с уже существующей в стране системой нефтепроводов, появился в самом начале существования Украины как суверенного государства.

Этот проект создан в ответ на почти 100-процентную зависимость Украины от поставок нефти из России. То, что подобная ситуация ненормальна, недопустима и не соответствует стандартам национальной безопасности, представляет угрозу для существования страны, — очевидно было как тогда, так и теперь. Поэтому проблема диверсификации источников снабжения энергоносителями, в частности нефтью, требовала (и требует!) неотложного разрешения.

Примеры развития других больших и малых государств также свидетельствуют об оправданности именно такого подхода к разрешению проблемы. Польша еще в 80-е годы быстрыми темпами построила нефтяной терминал в Гданьске, решив таким образом для себя проблему диверсификации нефтепоставок. И хотя он используется далеко не на полную мощность (даже для экспорта российской нефти на Балтийское море в том числе), этот терминал сыграл стабилизирующую роль в экономике и в политическом положении Польши.

В период развала СССР Чешская Республика, даже не имея непосредственного выхода к морю, срочно построила государственный нефтепровод MERO, соединивший немецкий город Ингольштадт с чешским нефтеперерабатывающим комбинатом в городе Литвинов. Благодаря этому она получила выход на средиземноморский рынок нефти через систему нефтепровода Триест — Ингольштадт. Это позволяет Чехии закупать нефть в регионе Персидского залива, а также экспортируемую из Казахстана и Азербайджана через пролив Босфор из Черного моря. Таким образом и Чехия разрешила проблему диверсификации источников нефтепоставок. И маленький Сингапур, абсолютно не имея нефти, построил нефтеперерабатывающий завод, нефтепровод и нефтяной терминал, которые вообще стали одной из ведущих отраслей экономики этого государства. Нет нужды приводить примеры функционирования экономик таких стран, как Япония, Германия, Италия, Франция, Испания, США и др. Для специалистов это просто общеизвестные вещи.

И еще раз о терминале и нефтепроводе Одесса–Броды

Начало на 1-й стр.

Так вот, в первую очередь этот комплекс — терминал-нефтепровод — задуман и строится для Украины, для обеспечения ее собственных потребностей в нефти. Именно потому он является стратегическим, жизненно важным комплексом для молодого Украинского государства.

В то же время, учитывая уникальное географическое положение Украины на пересечении путей между Азией и Европой, нефтетерминал «Южный» и нефтепровод Одесса — Броды можно использовать для транзита нефти из богатого черным золотом региона Каспийского моря в страны Центральной и Западной Европы. При этом даже «поставив на службу» существующие нефтегавани на юге и севере Европы (Омишаль и Гданьск соответственно), этим же путем можно транспортировать нефть в США. Таким образом, значение Украины как транзитного государства значительно возросло и принесло бы, кроме экономической выгоды, и немалые политические дивиденды.

Тем не менее изначально такая постановка вопроса вызывала в среде людей, враждебных самому существованию Украинского независимого государства, скрытое сопротивление и равнодушие, а затем откровенные действия, направленные на срыв строительства нефтепровода Одесса — Броды и нефтяного терминала «Южный», или, как их называют специалисты, — украинской части Евро-Азиатского нефтетранспортного коридора. Вспомним хотя бы «споры» накануне и в начале строительства терминала «Южный», а со временем и нефтепровода Одесса — Броды. Определенными высокими должностными лицами распространялось мнение, что это «зарытые в землю деньги»; сейчас распространяется мнение, что этот проект — «сухая труба» и «строительство ради строительства», и т.п.

Как минимум удивляет, что это делается теперь, когда последний этап строительства нефтепровода практически завершается (проложено более 95% нефтепровода), а работы на терминале с марта 2000 года (т.е. со времени определения правительством Украины государственного акционерного общества «Магистральные нефтепроводы «Дружба» генеральным заказчиком строительства) ведутся чрезвычайно высокими темпами: за год сделано несравнимо больше, чем за все предыдущие шесть лет, и общая готовность терминала сегодня составляет почти 60%. Есть все основания полагать, что строительство терминала завершится в конце 2001 года. Следует также особо отметить, что на строительство магистрали Одесса — Броды из государственного бюджета не израсходовано ни копейки.

На правительственном уровне существуют договоренности между Украиной и Польшей о продолжении магистрали Одесса — Броды до польского города Плоцк, где расположен крупнейший нефтеперерабатывающий завод Польши. С учетом этого были проведены переговоры между субъектами хозяйствования польской и украинской сторон по практической реализации проекта. Уже подписан трехсторонний контракт на разработку технико-экономического обоснования строительства нефтепровода Броды — Плоцк между компаниями-заказчиками: с украинской стороны — ГАО «Магистральные нефтепроводы «Дружба», с польской — предприятие эксплуатации нефтепроводов (ПЕРН) «Пшиязнь» и английской компанией-исполнителем ТЕО.

Недавно подписан меморандум между словацкой, чешской и украинской сторонами о пользовании украинским участком Евро-Азиатского нефтетранспортного коридора. Устанавливаются контакты с компаниями, в частности казахскими, — владельцами каспийской нефти. Получены два предложения о перевозке нефти танкерами по маршрутам Новороссийск—Одесса и Новороссийск—Супса от известных английских фирм, не один год занимающихся нефтяными перевозками.

Учитывая все это, хочу спросить: какой будет оценка Украины как государства и партнера, да и вообще, кто захочет иметь с нами деловые контакты, если наша политика в этом аспекте является непрогнозируемой и колеблется от одной крайности к другой?

Теперь проанализируем положение дел на уже сформировавшемся и продолжающем развиваться черноморском рынке нефти.

Сегодня в регионе Черного моря рынок российской, казахской, азербайджанской нефти, а также нефти других владельцев, в том числе и крупных европейских и американских фирм, суммарно ежегодно составляет около 65 миллионов тонн, в том числе по нефтегаваням (в млн. тонн): Новороссийск — 42, Одесса — 10, Туапсе — 6, Супса — 5, Феодосия — 2.

И вся эта нефть, принадлежащая различным владельцам из региона Черного моря к западно- и центральноевропейским потребителям сегодня транспортируется единственным природой созданным путем — по проливу Босфор. Иных путей сегодня не существует! Все разговоры о других путях — турецком (Баку — Джейхан), румынском (Констанца — Триест), болгарско-греческом (Бургас — Александропулис), болгарско-албанском (Бургас — Виера) — являются пока только «голубой» мечтой, не больше. К тому же через пролив Босфор по встречному маршруту из Средиземного моря ежегодно транспортируется до 10 млн. тонн нефти, закупленной для своих потребностей Румынией и Болгарией. По материалам западных специалистов, максимально допустимая пропускная способность пролива Босфор, устраивающая турецкое правительство, составляет около 70 млн. тонн, т.е. в настоящее время она уже является критической. И уже сегодня, чтобы пройти через эти ворота, нефтяные танкеры простаивают в очереди на рейде до двух недель. Если вскоре к тому же на черноморский рынок нефти придет дополнительно 33—35 млн. тонн «земляного масла» в год из нефтепроводов Тензгиз — Новороссийск и Баку — Супса, что в сумме с существующими нефтепотоками составит около 100 млн. тонн нефти в год, то рассчитывать на существующий природный нефтяной коридор через пролив Босфор как минимум безрассудно, бесперспективно и довольно рискованно.

И здесь только Украина предлагает свой реальный нефтяной транспортный коридор в Европу, а именно нефтепровод Одесса — Броды с пропускной способностью до 40 млн. тонн нефти в год и нефтяной терминал «Южный». Их строительство завершится к концу 2001 года, и это частично разгрузит пролив Босфор. Если же в перспективе (возможно) и появятся на нефтяной карте мира другие коридоры, то они смогут составить здоровую конкуренцию в нефтяном мировом бизнесе, что пойдет только на пользу странам-потребителям сырой нефти, в том числе и Украине.

А по поводу опасений, что нефть в Украину по нефтепроводу Одесса — Броды не пойдет и труба будет «сухой», то здесь прежде всего следует уточнить: бесплатно или за деньги? Если уважаемые оппоненты считают, что нефть в Украину должна течь рекой даром, то со стопроцентной уверенностью утверждаю, что они правы: при таких условиях нефть в Украину не пойдет никогда и ни за что. А если ее купить, то разве на поставки нефти в Украину существует эмбарго? Вывод напрашивается сам собой.

Относительно же транзита нефти, то все будет решать экономика этого маршрута. Расчеты и знание ситуации на мировом рынке топлива и тенденций его развития позволяют утверждать, что украинский вариант транспортировки нефти в Украину и Европу будет вне конкуренции.

Никаких конкретных шагов в развертывании строительства других нефтяных коридоров ни одна из стран не сделала, ограничиваясь только теоретическими заявлениями, конференциями, презентациями и т.п.

Тем не менее несколько слов хочу сказать о наиболее вероятном маршруте. Это нефтепровод Баку — Джейхан, так называемый основной экспортный трубопровод (ОЭТ), как его именуют в кругу специалистов. По моему мнению, этот нефтепровод не будет построен никогда. И главной причиной является отсутствие достаточных ресурсов нефти в пределах 40—60 млн. тонн в год. Есть и другие, хотя и второстепенные, но важные причины: высокая стоимость строительства (по некоторым оценкам 4—6 млрд. долл.), высокосейсмическая зона прохождения маршрута, с чем связан серьезный экологический риск для трубопроводов такого диаметра, а также прохождение по территории, нестабильной в политическом отношении. Высокая стоимость транспортировки нефти по этому маршруту обусловленная немалой стоимостью строительства, делает его неконкурентоспособным, а отсутствие достаточных ресурсов нефти — просто нежизнеспособным.

Особого внимания заслуживает и тезис о том, что для достройки, эксплуатации и управления нефтепровода Одесса—Броды и нефтяного терминала «Южный» крайне необходимо создать (указом Президента или постановлением Кабмина Украины) международный консорциум, как говорится, «поставщиков каспийской нефти в Европу». Сама постановка вопроса в предложенном виде кажется по крайней мере юридически неграмотной. Каким образом указом украинского Президента или постановлением украинского правительства можно «загнать» в международный консорциум такие западные нефтяные компании, как, например, «Шеврон», «Бритиш Петролеум», «Аджип» или других, вопреки их желанию? Создание любых организационных структур (а тем более на международном уровне) является исключительно делом самих субъектов хозяйствования. И станет это возможным только в том случае, если у них будут какие-либо общие интересы — финансовые, технические, научные и т.п.

Одним из возможных вариантов такого сотрудничества (в частности, с владельцами-продавцами каспийской нефти), от которого не следует отказываться, может быть заполнение нефтепровода технологической нефтью на взаимовыгодных для обеих сторон условиях.

На мой взгляд, стратегически важный для государства комплекс — нефтепровод Одесса—Броды и нефтяной терминал «Южный» — безусловно должен быть полностью украинской собственностью.

Отдельно остановлюсь на принципах создания так называемого международного консорциума, предлагаемых некоторыми, так сказать, заинтересованными лицами. Практически завершая строительство нефтепровода Одесса — Броды и имея безусловную возможность достроить терминал «Южный» собственными силами, Украина (по их расчетам) в будущем консорциуме должна получить долю в 25—30% (а в соответствии с некоторыми заявлениями — даже до 10%). То есть Украине как государству отводится роль всего лишь наблюдателя. Это вообще уже напоминает предательство национальных интересов государства. Какими принципами и мотивами руководствуются желающие отдать государственное имущество в руки частных западных фирм и компаний, и поставить таким образом Украину под их экономический и политический контроль?

Ко всему сказанному выше следует добавить экономический аспект, касающийся эксплуатации комплекса и управления им. Уже при загруженности в пределах 25% от номинальной пропускной способности он становится высокоэффективным объектом. И даже отбросив политическую сторону дела, только потому, что этот комплекс обеспечит Родине постоянные валютные поступления в течение всего периода его эксплуатации, повторяю — всего периода эксплуатации, — не следует делить эти дивиденды с подставными оффшорными фирмами и компаниями, созданными с единственной целью: перекачивания валюты за границу.

Хочется верить и надеяться, что Президент Украины как гарант Конституции не допустит этого, и стратегический для Украины комплекс нефтепровод Одесса — Броды и терминал «Южный» будет работать, принося пользу Украине и украинскому народу.