Экономическое обоснование расчета ставки транзита газа и стоимости импортного газа

Состоявшийся в четверг визит председателя правления НАК «Нафтогаз Украины» Олега Дубины в Москву для переговоров с руководством ОАО «Газпром» сопровождался оживленной реакцией СМИ на предыдущие публикации «Зеркала недели» на тему ставки транзита газа и стоимости импортного газа. Напомню, что данные публикации «ЗН» содержали ссылку на мое выступление, или, скорее, даже на реплики на семинаре, организованном НАК «Нафтогаз Украины» и секретариатом Энергетической Хартии, который был посвящен в том числе и анализу транзитных ставок.

Учитывая тот факт, что информация, содержавшаяся в моем выступлении, вызвала резонанс не только в среде специалистов, которым она была адресована, но и в СМИ, то мне кажется, что для более корректного восприятия этой информации ее следует публично прокомментировать.

Мой коллега Андрей Коболев, на которого тоже ссылалось «ЗН», в настоящее время продолжает работать в НАК «Нафтогаз Украины» (в отличие от меня), поэтому он не смог принять участие в написании этой статьи. Я выражаю ему, а также другим сотрудникам департамента корпоративных финансов и ценовой политики НАК «Нафтогаз Украины» признательность за участие в разработке материалов, которые стали базой для написания статьи.

Расчет ставки транзита

В статье Аллы Еременко «НАК «Нафтогаз Украины»: как заменить дефолт суперприбыльностью» (ЗН №49 от 22 декабря 2007 года) было сказано, что у «Нафтогаза» есть расчеты, подтверждающие, что экономически обоснованная ставка транзита природного газа по территории Украины в 2008 году должна составлять 9,32 долл.
за 1000 кубометров на 100 километров.

Поскольку эти расчеты не были официально опубликованы НАК «Нафтогаз Украины», с моей стороны было бы, по крайней мере, неэтично разглашать служебную или конфиденциальную информацию, которая может в них содержаться.

С другой стороны, я полагаю, что описание и анализ публично доступной информации, которая была использована для таких расчетов, не противоречит профессиональным и правовым нормам. Надеюсь, что подобной публичной информации будет достаточно для того, чтобы читатель смог самостоятельно сформировать свое мнение по поводу обоснованности использованного подхода и сделать соответствующие выводы.

Основной характеристикой произведенных нами расчетов ставки транзита газа было соответствие принципам, заложенным в документах Энергетической Хартии. Договор к Энергетической Хартии (ДЭХ), подписанный и ратифицированный Украиной, регулирует отношения между странами в сфере энергетики.

Отмечу несколько деталей.

Во-первых, Россия хоть и подписала, но не ратифицировала ДЭХ. Это не означает, что только Украина обязана исполнять условия ДЭХ.

В соответствии со статьей 45 Договора к Энергетической Хартии в отношении сторон, подписавших этот договор, но не ратифицировавших его, действует режим «временного применения» Договора к Энергетической Хартии.

Правовой статус и содержание такого режима «временного применения» урегулированы Венской конвенцией о праве международных договоров, а также самим Договором к Энергетической Хартии. В соответствии со статьей 25 Венской конвенции, международный договор временно применяется до вступления его в силу, если это предусмотрено самим договором. Договор к Энергетической Хартии, в свою очередь, предусматривает, что каждая сторона, подписавшая Договор к Энергетической Хартии, соглашается временно применять этот договор до вступления его в силу для такой стороны в той степени, в которой такое временное применение не противоречит ее конституции, законам и нормативным актам. Таким образом, несмотря на отсутствие ратификации, Договор к Энергетической Хартии создает для Российской Федерации обязательство применять его положения в той части, в которой они не противоречат национальному законодательству Российской Федерации.

Исходя из вышеизложенного, как Украина, так и Российская Федерация должны соблюдать положения Договора к Энергетической Хартии применительно к отношениям, которые относятся к предмету регулирования указанного договора.

Договор к Энергетической Хартии, в первую очередь, создает права и обязанности для государств, которые являются его сторонами, и, соответственно, регулирует отношения между такими государствами в энергетическом секторе, в том числе отношения, связанные с торговлей энергетическими материалами и продуктами и их транзитом. Однако, помимо этого, статья 22 Договора к Энергетической Хартии устанавливает обязанность каждой стороны этого договора следить за тем, чтобы любое государственное предприятие или иной привилегированный субъект, которых она поддерживает или создает, осуществляли свою деятельность в соответствии с обязательствами такой стороны, налагаемыми Договором к Энергетической Хартии.

Принимая во внимание, что НАК «Нафтогаз Украины» и ОАО «Газпром» входят в категорию государственных предприятий или иных привилегированных субъектов, которые создаются или поддерживаются сторонами Договора к Энергетической Хартии (Украиной и Российской Федерацией, соответственно), указанный договор будет применяться к отношениям между ними в энергетическом секторе (в том числе к отношениям, которые возникают по соглашению в газовой сфере), с учетом ограничений относительно применения Договора к Энергетической Хартии, которые могут содержаться в национальном законодательстве Российской Федерации.

Во-вторых, непосредственно в самом ДЭХ о транзите газа сказано очень мало. Лишь в приложении к ДЭХ — Протоколе о транзите вопросы определения транзитной ставки в некоторой степени освещены. Правда, проблема заключается в том, что этот протокол существует только как проект — его уже многие годы никак не могут согласовать Европейский Союз и Россия. Наиболее полно вопрос транзитной ставки рассмотрен в докладе секретариата Энергети­ческой Хартии «Тарифы за транзит газа в отдельных странах ДЭХ» (январь 2006 года). Но это — всего лишь публикация, а не документ, имеющий юридическую силу.

С другой стороны, и проект Протокола о транзите, и вышеупомянутый доклад являются достаточно хорошими примерами европейских принципов определения транзитной ставки. Кроме того, в случае принятия проекта Протокола о транзите эти принципы станут юридической нормой. Да и, честно говоря, нам не удалось найти другие цивилизованные и современные принципы определения транзитной ставки — наш анализ свидетельствовал об унификации используемых в Европе методик.

В качестве примера я могу привести доступную на интернет-сайте европейского оператора транзита Baumgarten-Oberkappel Gasleitungsgesellschaft m.b.H (BOG) методику расчета транзитной ставки, которую этот оператор применяет на практике — в этой методике заложены те же принципы (http://www.bog-gmbh.at/fileadmin/user_upload/Files_englisch/BOG_Tariff_methodology_english.pdf ).

Вывод, к которому мы пришли, следующий: на сегодняшний день не существует более обоснованного с юридической, экономической, практической и методологической точек зрения похода, чем тот, который был заложен в документах Энергетической Хартии. Соответственно, мы вынуждены были его использовать. Кстати, одним из основных аргументов был задекларированный президентом Украины курс на европейскую интеграцию, который, по нашему субъективному мнению, несовместим с игнорированием европейских принципов.

Суть данного подхода сформулирована в статье 10 «Транзитные тарифы» проекта Протокола о транзите: «Транзитные тарифы основываются на эксплуатационных и инвестиционных издержках, включая разумную норму прибыли».

В экономической теории такой подход классифицируется как принцип «затраты +». Это означает, что прибыль производителя имеет регуляторное ограничение. По сравнению с добычей газа, где прибыль производителя не ограничивается и не регулируется ДЭХ, подобная дискриминация операторов транзита объясняется тем, что его ресурс является возобновляемым.

Хочу обратить внимание на то, что, даже используя этот дискриминационный подход, расчет транзитной ставки для Украины показывает, что она в данный момент значительно занижена.

Далее я приведу описание некоторых деталей этого расчета, но перед этим хотел бы ответить на общий вопрос: «Чем можно объяснить такое расхождение между обоснованным и текущим уровнем ставки?».

Объяснение в экономической плоскости, которое я могу предложить, следует из такой цитаты, взятой буквально с первой страницы вышеупомянутого доклада секретариата Энергетической Хартии: «Процесс определения структуры тарифов за транспортировку предполагает два важнейших этапа: расчет общего уровня требуемых доходов и распределение этих требуемых доходов среди пользователей системы. Общий уровень требуемых доходов зависит, прежде всего, от оценки стоимости базы активов с учетом ее амортизации, а также от нормы прибыли, на долю которых в совокупности приходится порядка 90% от общей суммы затрат. В связи с оценкой стоимости базы активов возникают трудности с точки зрения инвестиций прошлого периода, особенно в тех странах, для которых были характерны периоды высоких темпов инфляции».

Имея некоторый опыт совмест­ной работы с людьми, отвечавшими за расчет ставки транзита в «прошлые времена», с их руководителями, а также зная «прошлые» расчеты, рискну предположить, что указанные выше 90% затрат были в большей мере попросту не включены в расчет.

Во-первых, при расчетах использовалась амортизация, начисленная на балансовую стоимость базы активов (газотранспортной системы) по национальным стандартам бухгалтерского учета (НСБУ). Из-за того, что «Нафтогаз» не проводил переоценку основных средств по НСБУ (из-за «особенностей» национального налогообложения), эта сумма была во много раз меньше корректной оценки стоимости (восстановительной, в данном случае).

Во-вторых, в «прошлых» расчетах некорректно использовалось понятие «норма прибыли». В документах ДЭХ и в методиках европейских операторов транзита норма прибыли является фактически синонимом «инвестиционных издержек» и «стоимости капитала». Она рассчитывается путем умножения базы активов (т.е. инвестированного капитала) на ставку стоимости капитала. В «прошлых» расчетах в лучшем случае «норма прибыли» подменялась бухгалтерской прибылью.

Исходя из личного опыта разъяснения концепции «стоимости капитала» в Украине, могу сказать, что воспринимается она с большим трудом. Одни, а таких большинст­во, считают, что амортизация и стоимость капитала — это одно и то же. Подобное утверждение в корне ошибочно, поскольку амортизация покрывает стоимость износа, а стоимость капитала применима в том числе к активам, которые вообще не изнашиваются (банковские вклады, земля и т.п.). Другие не хотят признавать стоимость собственного капитала — если это не заемный капитал (кредиты), то проценты по нему платить не надо, значит, он бесплатный.

Концепция стоимости капитала отнюдь не нова, известный экономист Альфред Маршалл еще в 1890 году в книге «Принципы экономики» писал, что расчет экономической прибыли должен учитывать не только бухгалтерские расходы, но и стоимость задействованного в бизнесе капитала: «Что остается от прибыли собственника после вычета процентов на его капитал по текущему курсу, может называться его доходом от деятельности или управления».

Не могу пройти мимо и такого аргумента оппонентов, который, к моему глубокому сожалению, довелось услышать не раз. Мол, о какой стоимости капитала, инвестированного в газотранспортную систему, может идти речь, если все это строил Советский Союз строил и досталась она «Нафтогазу» даром… Даже Карл Маркс, если я правильно помню курс политэкономии, не отрицал капитал как таковой. Он лишь считал, что капитал — это овеществленный труд. В случае с газотранспортной системой — это овеществленный труд того поколения, которое сейчас падает в обмороки в украинских сберкассах в очередях за выплатами вкладов бывшего Сбербанка СССР. Это деньги, которые они заработали своим трудом и которые были вложены в строительство газотранспорт­ной системы. Поэтому я удивляюсь, когда говорят не о достойных процентах или дивидендах для них, а о чьем-то праве бесплатно пользоваться активами, в которые были вложены их деньги.

Формула:

Ставка транзита = (Скорректированные постоянные денежные расходы + Амортизация + Стоимость капитала + Рентная плата за транзит + Затраты на топливный газ)/(Объем транзита х Среднее расстояние транзита/100),

где:

Амортизация = Стоимость ГТС/срок амортизации,

Стоимость капитала = (Стоимость ГТС + Стоимость земли) х Средневзвешенная ставка стоимости капитала.

Ниже приведено описание ключевых элементов формулы.

Скорректированные постоянные денежные затраты. Эти затраты включают операционные затраты ДК «Укртрансгаз», определенные в финансовой отчетности по международным стандартам (МСФО), за вычетом амортизации и затрат на топливный газ, а также часть операционных затрат НАК «Нафтогаз Украины» (как отдельного юридического лица), определенных в финансовой отчетности по международным стандартам (МСФО), за вычетом амортизации. Пропорция отнесения этих затрат на транзит была определена специалистами компании вместе с международными аудиторами.

Стоимость ГТС. В расчете мы использовали оценку восстановительной стоимости газотранспортной системы, которая была произведена по состоянию на конец 2006 года независимым оценщиком и принята международными аудиторами «Нафтогаза» в рамках работ по аудиту за 2006 год. Для расчета ставки на 2008 год стоимость ГТС была проиндексирована в соответствии с ожидаемым специалистами «Нафтогаза» темпами роста цен на основные материалы, используемые в этой системе.

Почему была использована именно восстановительная стоимость, то есть стоимость строительства подобной ГТС в нынешних условиях при нынешних ценах? Во-первых, это отвечает экономической сущности проблемы: «Газпром» не может чувствовать себя обиженным, ведь если бы он построил новую ГТС через территорию Украины, то реально потратил бы даже больше средств (нужно учесть сроки и риски такого масштабного строительства). А во-вторых, другие способы оценки в данном случае технически нерелевантные — «доходный» метод приводит к циклической ссылке из-за зависимости ставки транзита от оценки ГТС, а для рыночного метода сложно найти рынок, где «торговали бы» альтернативными ГТС.

Для нас реально дискуссионными вопросами применительно к оценке ГТС было распределение стоимости этой системы на транзит и внутренний транспорт, а также учет ее износа.

Что касается распределения стоимости ГТС на транзит и внутренний транспорт, то ставка 9,32 долл. США за 1 тысячу кубометров на 100 км рассчитана с учетом распределения стоимости системы, а также, забегая вперед, эксплуатационных затрат на транзит и внутренний транспорт. Процент подобного распределения был рассчитан специалистами «Нафтогаза» с привлечением международных экспертов.

В полном пакете расчетов рассматривался вариант и со 100-процентным отнесением стоимости и эксплуатационных затрат ГТС на транзит — вполне понятно, что ставка транзита в таком случае будет заметно выше, чем 9,32. Логика подобного подхода заключается в том, что стоимость и затраты ГТС существенно не изменились бы, если бы ГТС работала только на транзит, или, другими словами, затраты на внутренний транспорт рассматриваются как маржинальные и считаются незначительными.

В то же время приведенное значение транзитной ставки получено без учета износа стоимости ГТС, что было обосновано.

Очевидно, что украинская газотранспортная система частично изношена. Поэтому, по крайней мере, на первый взгляд, может показаться неоспоримой необходимость использовать в расчетах стоимость ГТС с учетом износа. Но на самом деле существует альтернативный подход, который в теории должен приводить к идентичным результатам, а на практике является даже более точным.

Дело в том, что для определения разницы между стоимостью изношенной ГТС и новой (гипотетически новой, как это применяется в процессе оценки восстановительной стоимости) достаточно учесть практически только два фактора — срок полезного использования и дополнительные затраты на ремонт изношенной ГТС. Таким образом, если есть возможность более или менее достоверно определить стоимость будущих дополнительных ремонтов, которые позволят эксплуатировать изношенную ГТС на протяжении всего номинального срока использования новой ГТС (30 лет в случае ГТС НАК) с примерно неизменными техническими характеристиками, то восстановительная стоимость ГТС должна быть уменьшена на приведенную (то есть с учетом стоимости денег) стоимость этих дополнительных ремонтов.

В практике оценки основных средств и бухгалтерского учета этот подход обычно упрощается, и восстановительная стоимость просто умножается на оставшийся срок полезного использования и делится на номинальный срок полезного использования основного средства. Так же было сделано и в процессе оценки основных средств «Нафтогаза» — прежде всего из-за практической сложности определения стоимости этих будущих дополнительных ремонтов ГТС.

Вместе с тем прогнозный расчет транзитной ставки все равно требует определения стоимости этих будущих дополнительных ремонтов ГТС, поскольку, во-первых, эти затраты должны обязательно войти в состав будущих операционных затрат, а во-вторых, компания планирует использовать газотранспортную систему на протяжении как минимум номинального срока ее полезного использования (соответственно, она все равно будет вынуждена восстанавливать ГТС).

Таким образом, мы должны были бы определить стоимость будущих дополнительных ремонтов ГТС, а потом одновременно прибавить их к будущим операционным затратам и вычесть их приведенную стоимость из восстановительной стоимости ГТС.

При более подробном взгляде на эту задачу сразу очерчивается альтернатива — не вычитать из восстановительной стоимости ГТС приведенную стоимость дополнительных ремонтов, но при этом и не прибавлять ее к будущим операционным затратам. Математически это будет выглядеть как «упрощение», а на практике дополнительно будет означать, что появляется возможность избавиться от субъективизма — как при оценке износа ГТС, так и при определении стоимости будущих ремонтов этой системы.

Таким образом, надеюсь, доказано, что использование стоимости ГТС без учета износа методологически больше корректно.

Остается только отметить, что хотя теоретически не должно быть разницы в расчетах ставки в зависимости от учета или неучета износа ГТС, фактически она есть. Это объясняется тем, что в варианте с расчетом ставки с учетом износа ГТС сумма износа завышена, а стоимость дополнительных будущих ремонтов не суммируется с операционными затратами. Это обусловлено именно отсутствием на практике надежных оценок стоимости этих ремонтов.

Затраты на капитал. Затраты на капитал рассчитаны путем умножения суммы стоимости ГТС и земли (средней за текущий и предыдущий периоды) на необходимую средневзвешенную рентабельность капитала до налогообложения.

В свою очередь, необходимая средневзвешенная рентабельность капитала до налогообложения рассчитана как необходимая средневзвешенная рентабельность капитала после налогообложения, разделенная на единицу минус номинальная1 ставка налогообложения. Это сделано для того, чтобы инвесторы в капитал смогли получить необходимый уровень рентабельности с учетом того, что доход будет обложен налогом.

Необходимая средневзвешенная рентабельность капитала после налогообложения была рассчитана по классической формуле расчета средневзвешенной стоимости капитала (WACC) (определенной еще в середине XX в. в трудах известных экономистов Модильяни и Миллера, за что они получили Нобелевскую премию).

Были использованы следующие значения параметров, которые входят в эту формулу:

a) номинальная ставка налогообложения — 25% начиная с 2005 года;

b) доля долгового капитала в структуре капитала — 40%, что отображает целевую структуру капитала в отрасли (приближенную к средней по отрасли);

c) ставка стоимости долгового капитала определена на основе среднегодовой рыночной стоимости долговых обязательств компании (еврооблигаций и двухсторонних кредитов). К сожалению, эта стоимость постоянно росла (по крайней мере, с 2004 года), что объясняется устойчивой тенденцией к ухудшению финансового состояния НАК «Нафтогаз», а также снижению ее прозрачности (прежде всего из-за наличия посредников — «РосУкрЭнерго», «Укргаз-Энерго» и т.д., деятельность и степень влияния которых на компанию беспрецедентны для отрасли, что вызывает вполне понятные подозрения у инвесторов). Следует отметить, что на сегодняшний день рыночная стоимость долговых обязательств «Нафтогаза» существенно выше примененной в расчетах (20% против 14,25% в 2007 году). Использование в расчетах значительно более низкой ставки и предположения относительно ее дальнейшего снижения отражают ожидания, что «Нафтогаз» все же сможет перейти к нормальной практике ценообразования и корпоративного управления в целом. А когда это произойдет, риск банкротства компании начнет уменьшаться, и инвесторы потребуют меньшей доходности по долговым обязательствам компании;

d) ставка стоимости собственного капитала на базе модели ценообразования на капитальные активы (CAPM) (разработанной еще в середине XX в. известными экономистами Марковицем, Шарпом и другими, за что они получили Нобелевскую премию).

Динамика этой ставки объясняется теми же факторами, что и ставка стоимости долгового капитала.

Сравнение со ставками транзита в Европе

Прежде всего стоит отметить, что в европейской практике единственным принципом определения транзитной ставки является принцип покрытия всех обоснованных затрат, прежде всего капитальных затрат, конкретного оператора по транзиту.

Таким образом, сравнение с другими операторами транзита не может быть применено как базис для определения транзитной ставки.

Для более широкого анализа проблемы такое сравнение все же будет уместным, и его результаты приведены на рисунке.

Укажем, что данные для этого сравнения были взяты из наиболее авторитетного и актуального источника — отчета Группы европейских регуляторов электроэнергетики и газа (ERGEG) от 18 июля 2007 года «О сравнении ставок на транзит газа».

При этом в отчете указывается, что приведенные транзитные ставки отображают минимальную стоимость транзита, то есть реально за транзит газа платится значительно больше, поскольку операторы транзита имеют отдельные надбавки за дисбаланс входа-выхода и тому подобное. Кстати, поскольку в отчете приведены данные по состоянию на 2007 год (отдельные операторы предоставляли данные за 2006 год), то логично предположить, что в 2008 году эти ставки будут значительно увеличены.

Хотя приведенный анализ свидетельствует о довольно высоком среднем уровне транзитных ставок в Европе, однако более важно то, что в отчете четко утверждается, что на практике применяются те принципы ценообразования на транзит газа, на базе которых и была рассчитана транзитная ставка по территории Украины.

Кроме того, становится очевидным, что, в соответствии с этими европейскими принципами, обоснованная ставка транзита по Украине должна быть выше европейских, поскольку один из ключевых факторов — ставка стоимости капитала — в Украине значительно выше, чем в Европе. Например, если в Европе операторы по транзиту могут привлекать долгосрочные кредитные средства под 5% годовых, то в Украине даже государственные внешние заимствования дороже, не говоря уж о НАК «Нафтогаз Украины», еврооблигации которой торговались с доходностью свыше 16% (до заявлений правительства о предоставлении государственных гарантий).

Еще одним подтверждением этого является анализ ценообразования на транзит европейского оператора BOG. Кстати, ГТС, которую он использует, в наибольшей степени похожа на украинскую. На официальном интернет-сайте этого оператора можно найти транзитную ставку — она уже превышает 6 долл., а также увидеть, что ее рассчитали исходя из средневзвешенной стоимости капитала для этой компании в 8% (для НАК «Нафтогаз Украины», по оптимистичным оценкам, стоимость капитала сегодня составляет 15,4%).

Также следует отметить, что к источникам информации о транзитных ставках в Европе нужно относиться осторожно — важно учитывать долю собственности «Газпро­ма» или его аффилированных лиц в конкретном операторе, устарелость данных, неполное отображение других составляющих тарифа, ненадежность источника информации. Например, в отчете секретариата Энергетической Хартии относительно транзитных ставок отмечается, что подорожание металлопродукции на 140% только на протяжении 2003—2004 годов должно привести к повышению транзитных ставок минимум на 50%.

Альтернативные газопроводы

Довольно распространенным аргументом против высокой транзитной ставки по территории Украины является угроза строительства альтернативных газопроводов. На мой взгляд, такая угроза реально не существует, поскольку это экономически нецелесообразно даже при условии повышения Украиной транзитной ставки до обоснованного уровня.

Так недавно была обнародована информация, что бюджет строительства Северно-Европейского газопровода (СЕГ) был увеличен уже до15 млрд. долл. (поначалу он был равен 6 млрд. долл.). При этом нужно учитывать, что пропускная способность этого газопровода будет как минимум втрое меньше по сравнению с украинской ГТС. И к тому же строительство еще не началось, а уже возникли серьезные проблемы с получением необходимых разрешений и тому подобные.

Таким образом, в результате АО «Газпром» за транзит по СЕГ будет платить даже больше, и реализацию таких проектов можно оправдать только желанием диверсифицировать источники энергоносителей или же рассматривать как элемент политического давления.

В любом случае, реальная альтернатива украинской ГТС физически не может появиться ближайшие минимум пять—десять лет. А при строительстве альтернативных газопроводов, которые реально могут привести к уменьшению транзита по украинской территории лет через десять, Украина будет иметь право компенсировать утраченные в будущем доходы за счет повышения транзитной ставки уже сейчас — это предусмотрено документами Энергетической Хартии и европейской практикой.

Возможная реакция Европы

Экономическим интересам европейских покупателей российского газа реально ничто не будет угрожать — контракты на поставки газа с Россией долгосрочные, цена в них определяется по формуле, которая не включает стоимость транзита. То есть повышение транзитной ставки только уменьшит прибыль «Газпрома» (см. публикации Аллы Еременко в «ЗН» на эту тему).

С политической точки зрения Европа и США должны поддержать Украину. Во-первых, у них появится возможность продемонстрировать действенную поддержку евроинтеграционным стремлениям Украины и ее молодой демократии. Во-вторых, чрезвычайно высокая прибыльность «Газпрома» обуславливает его стремление к мировой экспансии.

Диапазон для транзитной ставки

9,32 долл. при нынешних условиях — не самая высокая граница обоснованной согласно европейским принципам транзитной ставки. Она может быть значительно выше, если будет включать плату за дисбаланс входа-выхода и тому подобное.

Впрочем, в случае положительного изменения текущих условий ставка может быть и уменьшена. Такими изменениями могут стать: заключение долгосрочных контрактов с гарантией загрузки ГТС, снижение ставки стоимости капитала за счет перехода на прозрачные европейские принципы отношений между НАК «Нафтогаз України» и АО «Газпром» и тому подобное.

Влияние на стоимость импортируемого газа

Ключевым вопросом повышения транзитной ставки является анализ последствий повышения цены на импортируемый газ. Для этого сначала рассмотрим вариант №1, предусматривающий пропорциональное увеличение стоимости транзита среднеазиатского газа (см. табл. 1).

В расчетах по этому варианту исходим из того, что если Украина повысит свою транзитную ставку с 1,7 до 9,32 долл., то «Газпром», вероятно, потребует применения такой же ставки на транспортировку среднеазиатского газа до границы Украины с Россией.

В 2007 году задекларированной ценой среднеазиатского газа на границе Россия—Украина и средневзвешенной ценой его закупки в Средней Азии было 130 и 100 долл. соответственно. Если разделить разницу — 30 долл. на ставку транзита, действовавшую в 2007 году, — 1,6 долл., получим, что расчетное среднее расстояние транспортировки среднеазиатского газа до территории Украины составляло 1875 км.

Таким образом, если обоснованно предположить, что с учетом отсутствия на протяжении 2007—2008 годов значительных тектонических изменений на территории от Украины до Средней Азии и некорректности изменения расчетного среднего расстояния транспортировки среднеазиатского газа до границы Украины в 2008-м в зависимости от политических или коммерческих соображений партнеров НАК «Нафтогаз України» это расстояние не должно увеличиваться по сравнению с 2007-м или 2006 годом, то стоимость транспортировки 1 тыс. кубометров будет составлять 175 долл.

Прибавляя эту величину к
140 долл. — средней цене закупки газа в Средней Азии, получим цену на границе с Украиной на уровне 315 долл. Если сравнить эту цену с текущей ценой для Украины в размере 179,5 долл., получим разницу в 135 долл. Умножив эту цифру на 55 млрд. кубометров газа (максимальный объем импорта), получим, что все украинские потребители импортного газа дополнительно должны заплатить за него 7,4 млрд. долл.

Вместе с тем НАК «Нафтогаз України», а следовательно, государство за счет повышения транзитной ставки дополнительно получит 9,5 млрд. долл. Таким образом, согласно такому варианту переход к обоснованной транзитной ставке даст общий положительный эффект для Украины в размере
2,1 млрд. долл.

Вариант №2 предполагает фик­сацию того факта, что среднеазиатский газ физически не поступает в Украину, или просто переход на закупку газа у «Газпрома» по европейским ценам (см. табл. 2).

В расчетах по этому варианту исходим из того, что максимальная задекларированная «Газпро­мом» цена газа для европейских потребителей на западной границе Украины в 2008 году составляет 350 долл. Отнимая стоимость транспортировки газа по территории Украины (принцип «нэт-бэк») по повышенной ставке, получим, что стоимость газа на восточной границе Украины составит 248,5 долл. Если сравнить эту цену с текущей ценой для Украины в 179,5 долл., получим разницу в размере 69 долл.

Умножив эту цифру на
55 млрд. кубометров газа (максимальный объем импорта), получим, что все украинские потребители импортного газа дополнительно должны заплатить за него
3,8 млрд. долл.

Вместе с тем НАК «Нафтогаз України», а следовательно, государство за счет повышения транзитной ставки дополнительно получит 9,5 млрд. долл.

Таким образом, согласно второ­му варианту переход к обоснованной транзитной ставке даст общий положительный эффект для Ук­раины в размере 5,8 млрд. долл.

Дополнительная аргументация

Учитывая то, что дискуссия по поводу транзитной ставки и цены на импортный газ может предполагать анализ более широкого спектра аргументов, я предлагаю учитывать также то, что в отношениях Украины и России был период, когда Украина закупала газ в России по ценам, превышавшим европейские. Например, на протяжении 1996—1997 годов Украина платила за российский природный газ по крайней мере на 1—2 долл. за тысячу кубометров больше, чем страны Западной Европы.

Также важно иметь в виду, что европейская формула цены является не «нэт-бэк», как это хочет закрепить «Газпром», а корректировкой базовой цены замещения газом альтернативных энергоносителей на конкретном рынке потребителя (в нашем случае — на рынке Украины) на основании изменения рыночных цен и структуры потребления этих энергоносителей. Таким образом, привязываться нужно не к цене в Европе, а к реальным ценам в Украине на уголь, атомную энергию и тому подобное.

Приведенные мною расчеты, комментарии и информация охватывают далеко не исчерпывающий набор факторов, которые должны быть проанализированы при принятии большинства практических решений в сфере газовых отношений между Украиной, Россией, странами Средней Азии и Европейским Союзом. Есть еще вопросы геополитической и энергетической стратегии, последствий для экономики Украины, структурных реформ в экономике и социальной справедливости.

Например, не совсем справедливо, наверное, считать, что недополученные Национальной акционерной компанией «Нафтогаз Украины» доходы от транзита компенсируются уменьшенными расходами потребителей газа в Украине. Ведь «Нафтогаз» терпит миллиардные убытки вместо того, чтобы реально развивать газовую промышленность или выплачивать государству миллиардные дивиденды — при использовании концепции стоимости капитала дивиденды должны составлять многие десятки миллиардов гривен.

В то же время не все потребители газа в Украине бедствуют настолько, чтобы государство им что-то удешевляло такой ценой…

Об авторе. Юрий Витренко до недавнего времени — главный советник председателя правления НАК «Нафтогаз Украины», INSEAD MBA, ACCA: Fellow, Securities and Investment Institute: Associate Member (ASI).

1 К слову, отметим, что в приведенном расчете применяется только номинальная ставка налогообложения, а не эффективная. Причиной этого является то, что пока эффективная ставка просто математически не может быть применена – из-за того, что слишком значительная доля затрат не входит в состав операционных затрат в налоговом учете, «Нафтогаз» платит налог на прибыль даже в условиях убыточности по данным бухгалтерского учета. Также отметим, что в условиях Украины эффективная ставка почти всегда превышает номинальную, поэтому ее применение привело бы к увеличению базы затрат и, соответственно, транзитной ставки.