Де ти навчався, моряче?

Право розглядати проблеми нашої освіти автору дає той факт, що ми, морські фахівці, першими витримали всю вагу конкуренції із закордонними моряками на міжнародному ринку праці. Ця нелегка боротьба триває. А ось стимулом до такого важливого процесу як вихід наших спеціалістів на міжнародну арену стали дуже сумні для нашої країни події — добре сплановане й організоване знищення морського флоту, яке мало такий витончений характер, що доводилося тільки дивуватися!

Найпростіша схема — повідомляли в Радмін, що це судно нерентабельне, і впродовж дуже короткого часу отримували дозвіл на його продаж за ціною металобрухту (до речі, на першому етапі ті, хто давав дозвіл, брали за це невеличкий хабар — знову ж таки, давалася взнаки некомпетентність). По завершенні цієї простої і прозорої операції держава отримує свої гроші за купівлю металобрухту (без жодного криміналу). А ось деталі такого продажу зрозумілі тільки обізнаним. Незабаром зникло 360 суден найбільшого в СРСР (другого у світі за величиною!) Чорноморського морського пароплавства.

Найяскравішою угодою з продажу металобрухту став продаж найдорожчих суден — танкерів-газовозів «Моссовет», «Ленсовет» і «Смольний». Продані півтора десятка років тому як нерентабельні (!), вони й сьогодні заробляють грецькому судновласникові близько двох мільйонів доларів щомісяця.

Під завісу цього спектаклю пароплавські голови придумували надзвичайно цікаві схеми. Так, одне з останніх суден, яке йшло на продаж за ціною металобрухту, перш ніж вийти за Босфор, пройшлося по всіх складах Чорноморського пароплавства і забрало всі запасні частини, які там зберігалися. І ці запчастини (що призначалися для всього пароплавства) були оформлені як такі, що належать цьому (одному) судну. І на вихід за кордон митниця дала добро. Уявляєте, скільки отримано було за ці нові запасні частини. Бендер би луснув від заздрощів!

Знищення Чорноморського пароплавства залишило без роботи сімнадцять тисяч добре підготовлених професійних моряків. Вони були позбавлені засобів до існування, більше того — пароплавство не виплатило їм за роботу значних сум (гроші за продаж суден, як ви розумієте, пройшли повз моряків).

Єдине, що з’явилося в нашому морському житті, — можливість розпоряджатися своєю долею без контролю з боку партійних органів та всемогутнього КДБ. І процес переходу наших моряків в іноземні компанії пішов.

Спеціалісти високого класу наївно думали, що керівництво України усвідомить необхідність відновлення морського транспорту, і продовжували чекати торжества здорового глузду. А ось другорядні (з нижчим рівнем професіоналізму), нічого такого чекаючи, ринули в іноземні компанії. Ця перша хвиля й визначила початкову оцінку нашої морської освіти.

Проблем виявилося багато. На морському флоті СРСР, як і у всій країні, квітнув принцип — у нас немає безробіття. Тому на одному робочому місці в Радянському Союзі трудилося дві-три людини, отримуючи вдесятеро менше, ніж капіталістичний колега. На флоті ця різниця була ще більша. Так, я, працюючи старшим механіком на одному з найбільших суден країни, заробляв за місяць 105 доларів, а мій колега на такому ж англійському судні — 2500 доларів (наші функції були однакові).

Для наочності можна взяти чисельність екіпажів. На великих суднах у Європі працювало близько 23 чоловік, у нас — 43, у китайців — 85. Оскільки судна одного типу заробляють приблизно однакову суму (фрахт за перевезення вантажу), то зрозуміло, що чисельність екіпажу істотно впливає на заробітну плату моряків. Але одночасно зменшення кількості екіпажу ставить підвищені вимоги до знань і вміння кожного моряка. Це й мало враховуватися під час його підготовки.

І ось наші моряки першими в країні (масово) зіштовхнулися з реальними вимогами до їхньої освіти і практичної підготовки. Стало зрозуміло, що потрібно кардинально змінювати систему підготовки нашого плавскладу з урахуванням можливості роботи наших моряків у найбільш несподіваних комбінаціях національного складу, підготовленого в різних національних школах. Приміром, на круїзному лайнері «Астор», який належить німецькій компанії (я там був головним механіком), у складі екіпажу, який налічував 260 осіб, було представлено 28 національностей. А це ж транспорт, де в будь-який момент може виникнути аварійна ситуація, і при цьому абсолютно всі члени екіпажу (незалежно від терміну їх перебування на судні) мали абсолютно адекватно сприймати всі команди і так само абсолютно правильно їх виконувати, щоб уникнути загибелі судна.

У нашій морській освіті можна виділити кілька ключових моментів.

Вступивши у вищий навчальний заклад, учорашній школяр зіштовхується з потоком загальноосвітніх дисциплін (вища математика, історія, економіка, філософія). Він абсолютно не розуміє, для чого йому (майбутньому судновому фахівцю) вони потрібні. Та й справді, у роботі суднового механіка вища математика буде використана тільки на два-три відсотки від того обсягу, який йому викладають у вузі. Досить поверхово використовуватимуться і знання з історії, економіки, філософії. І від ефекту непотрібності величезного обсягу супутніх (до спеціальних, професійно необхідних) знань виникає заперечення самої системи освіти. На жаль, у жодному технічному вузі не вважають за потрібне пояснити, що ці дисципліни закладають той потужний фундамент під розвиток майбутнього спеціаліста, на якому й ростиме його технічний інтелект.

Крім того, такі дисципліни, як вища математика, слід формувати за вертикальним принципом — готувати і читати на кожному курсі ті розділи, які знадобляться майбутньому фахівцеві для засвоєння конкретних матеріалів уже спеціальних дисциплін. Порівнюючи з кулінарією, можна сказати, що гарнір має подаватися одночасно з основною стравою.

Для морського спеціаліста надзвичайно багато важить практична підготовка. У нас на суднах часто виникають ситуації, коли немає можливості тільки командувати, а доводиться засукувати рукави і (зовсім не для прикладу, а з необхідності) виконувати найпростішу фізичну роботу. Весь світ уже давно це зрозумів. Так, у Греції майбутні судномеханіки півдня проводять за столами в аудиторіях, а другу половину — на робочому місці суднобудівного або судноремонтного заводу. І такому фахівцеві вже не дорікнеш, що в нього руки не так стоять. Ми повинні готувати універсального виконавця, здатного і віддавати команду до виконання, і пояснити, як це треба робити, і особисто (за необхідності) виконати потрібну роботу.

Великим лихом для нас сьогодні є проблема плавальної практики для майбутніх спеціалістів. Нам украй необхідно відновити систему навчальних суден, які перевозитимуть невеличкі партії вантажу одночасно з навчанням майбутніх фахівців.

А поки що ми можемо організувати підготовку на перших курсах вузу майбутніх командирів за програмою рядового складу (готувати мотористів і матросів), з тим, щоб їх влаштовувати на час практики на робочі посади в іноземні компанії (так ми навчали власного сина — підготовка тривала без відриву від основного навчання у вечірній час протягом трьох місяців). Адже сьогодні мало хто бере хлопців на посаду кадета (практиканта) — дається взнаки криза, а ось із посвідченням рядового моряка є значно більше шансів потрапити в судноплавну компанію. Та й, крім усього, майбутній спеціаліст проходить школу реальної відповідальності за свою роботу.

Основа підготовки фахівців до майбутньої практичної роботи закладається на лабораторно-технічній базі вузу. І тут надзвичайно важливо мати високий рівень оснащеності навчального закладу. Це вже давно зрозуміли в Європі.

І, звісно, рівень підготовки визначається професорсько-викладацьким складом навчального закладу. На мій глибокий жаль, більшість наших викладачів у морських навчальних закладах бували на суднах тільки як пасажири.

І величезна наша біда — забагато навчальних закладів. Адже в часи СРСР (коли ми мали один із найбільших флотів у світі) у розпорядженні міністерства морського флоту було тільки чотири вузи, які готували фахівців для плавскладу, і їх вистачало (з кількома середніми морехідними училищами) для забезпечення кадрами суден півтора десятка пароплавств. А сьогодні, коли свого флоту немає, — в Україні близько десятка вищих навчальних закладів, які готують кадри для плавскладу на рівні спеціалістів, не кажучи вже про безліч середніх навчальних закладів, що випускають молодших спеціалістів (молодші суднові механіки і помічники).

А незліченні філії та філіальчики! Невже хтось повірить, що філії Київської академії водного транспорту в районних центрах (Ізмаїлові та Кілії Одеської області) мають у своєму розпорядженні повноцінну навчальну базу і викладачів, здатних підготувати майбутнього спеціаліста на рівні міжнародних вимог? Ми повернулися в часи, коли кожен секретар обкому хотів мати в себе свій «невеличкий свічковий заводик».

Особливий наш бич — заочне навчання. Якщо в повоєнний час воно було виправдане великою нестачею кадрів, то тепер стало джерелом додаткових доходів викладачів.

На цьому тлі особливо гнітючою є дуже серйозна проблема для моряків — вивчення іноземної мови. Сьогодні очевидно, що для нормальної роботи в іноземних компаніях достатньо володіти мовою на рівні інших «неангломовних» іноземних фахівців.

Напрошується запитання — невже хтось у Міністерстві освіти і науки вірить, що у всіх цих численних навчальних закладах із їхніми філіальчиками — достатній рівень оснащеності навчального процесу і достатня кількість викладачів для підготовки сучасного морського спеціаліста?

Під час перевірки знань суднових механіків у крюїнговій компанії (яка організовує працевлаштування моряків у німецькі компанії) у мене сформувалася думка (після п’яти тисяч співбесід) про якість підготовки фахівців в Україні. Сьогодні можна впевнено сказати, що кадри для морського флоту досить добре (на рівні вимог іноземних компаній) готують в Одеській національній морській академії та в Одеському національному морському університеті, у Севастопольському технічному морському університеті, у Миколаївському національному кораблебудівному університеті. Трохи нижчий рівень у їхніх філіях, але найнижчий — у Київській академії водного транспорту, не кажучи вже про її філії.

Якщо ми хочемо посідати міцні кадрові позиції у світовому флоті, то необхідно тверезо подивитися на стан речей з освітою і кардинально змінити підхід до цієї проблеми. Для цього потрібно:

1. Зменшити кількість навчальних закладів. У тих, які залишаться, — збільшити набір учнів до потрібного рівня. Таке скорочення дозволить не розпорошувати кошти, які спрямовуються на поліпшення лабораторно-технічної бази морських вузів (уникаючи її дублювання), підвищити якісний рівень обладнання. Залишити плавальні спеціальності з вищою освітою рекомендую в Одеській національній морській академії та у Севастопольському технічному університеті. З середньою освітою (молодший спеціаліст) — у коледжах: Одеському технічного флоту, Одеському морського флоту, Херсонському морського флоту та у Керчі або Маріуполі. Адже, наприклад, збільшивши прийом курсантів у Херсонський коледж і закривши при цьому училище рибного флоту, ми, безперечно, вийдемо на вищий рівень підготовки наших спеціалістів. Якщо у навчальних закладах, які закриються, є якісь спеціальні факультети (видобуток риби, днопоглиблювальні роботи тощо), то ці спеціалізації слід відкрити в коледжах, які залишаться, із залученням викладачів відповідного профілю.

2. Кожен навчальний заклад має встановити прямі контакти із судноплавними компаніями, аж до врахування в тематиці дипломного проектування типів суден і специфіки їх роботи в цій компанії. Ми повинні максимально гарантувати робочі місця нашим випускникам.

3. Кожен навчальний заклад повинен готувати спеціалістів тільки свого профілю. На сьогодні в Одесі, попри те, що вона має потужну професійну юридичну академію, чимало вузів готують юристів. А юридична академія у своєму складі має професійно-технічне училище, яке готує рядовий склад для морського флоту. Підтверджуються слова великого байкаря Крилова: «Беда, коль пироги начнет печи сапожник, а сапоги тачать пирожник».

4. Зважаючи на очікувану інтеграцію України в Європейське співтовариство, необхідно різко посилити мовну підготовку наших фахівців. Є сенс окремі технічні дисципліни на старших курсах читати майбутньою робочою мовою (англійською).

5. Для оцінки якості випускників повинні залучатися авторитетні, добре відомі у практичній роботі спеціалісти.

6. Якість підвищення рівня підготовки фахівців далеко не в останню чергу залежить від кваліфікаційних комісій, які кожних п’ять років підтверджують кваліфікацію командного складу, що має українські документи. На жаль, таких комісій розвелося надто багато, що дає можливість людям із низькою кваліфікацією отримувати необхідні документи. Таких комісій має бути дві — в Одесі і в Севастополі. Можливо, з огляду на річковий профіль (і щоб уникнути монополії), додати комісію в Ізмаїлі. Для Києва слід залишити перевірку легітимності одержуваних робочих документів.

7. Оскільки якість підготовки в основному залежить від рівня сучасних знань професорсько-викладацького складу, то підвищення кваліфікації викладачів зі ступенем має відбуватися тільки в тих організаціях (або однопрофільних), для яких ми готуємо фахівців.

Ось під яким ракурсом я бачу сьогодні організацію морської освіти в Україні. Хочеться сподіватися, що подальший розвиток її ітиме в потрібному напрямі. Надія не на чиновників — зовнішні об’єктивні чинники примусять нас це зробити.