Авіапром має відповісти на виклики часу

Лише об’єднання галузі в єдиний організм дасть можливість українському авіапрому відповісти на виклики часу та зміцнити свої позиції на світовому ринку авіатехніки. Ця ідея лягла в основу проекту Міністерства промислової політики України про створення державного концерну «Антонов». Відповідно до проекту в концерн повинні ввійти АНТК ім. Антонова та два складальні заводи: Київський державний авіаційний завод (КиДАЗ) «Авіант» і Харківське державне авіаційне виробниче підприємство (ХДАВП).

Виробничий роман пише життя

І ось тут на поверхню вихлюпнулися пристрасті, приховані до цього від очей публіки. Узагалі-то тема інтеграції далеко не нова — вона обговорюється протягом низки років у всіх аспектах і на всіх рівнях — і проти інтеграції літакобудівного комплексу як такого ніхто начебто не заперечує.

Та й як тут заперечиш, коли всім відомо, що загострення конкурентної боротьби в цій сфері змушує одинаків піти зі світового ринку, де нині правлять бал інтегровані компанії. Так, американський концерн Boeing поглинув відомі раніше фірми McDonnel Douglas і Lockheed, а європейці об’єднали свої національні компанії в консорціум Airbus Industry. Сьогодні ці два велетні стали основними гравцями на світовому ринку цивільних магістральних літаків у всіх основних секторах, крім регіональних машин. У цій частині ринку працюють канадська фірма Bombardier, котра також поглинула чимало дрібних конкурентів, і бразильська Embraer, яка завоювала міцні позиції завдяки американським, європейським і японським співвласникам.

До висновку про необхідність інтеграції прийшли й у Росії, де активно об’єднуються КБ і серійні підприємства. Зовсім недавно указом президента В.Путіна створено концерн «Авионика», що об’єднав підприємства приладобудівної галузі російського авіапрому. В одне з найпотужніших ВАТ «Авиационная холдинговая компания «Сухой» входить кілька розробників: ВАТ «ОКБ «Сухой», ЗАТ «Гражданские самолеты Сухого», ТАНТК ім. Берієва та серійні підприємства ВАТ КнААВО ім. Гагаріна, ВАТ НАВО ім. Чкалова та НВК «Иркут». Сьогодні, після призначення генерального директора НВК «Иркут» Федорова керівником РЛК «МиГ», розглядається питання про злиття й цих двох корпорацій.

Літакобудівні корпорації, холдинги й концерни створюються також у країнах, де активно розвивається авіаційна промисловість. Так, у Китаї створено два об’єднання — AVIC I і AVIC II, а в Індії від 1969 року існує єдина державна авіабудівна корпорація HAL.

Проте якщо керівництво Харківського авіазаводу послідовно виступає за створення в Україні авіабудівного концерну, то КиДАЗ і АНТК ім. Антонова категорично не хочуть об’єднуватися «тут і зараз». Знамените КБ почасти можна зрозуміти. У тривожний час розпаду Союзу КБ зуміло втриматися на плаву за рахунок коштів новоствореної компанії «Авіалінії Антонова», розробити близько десятка нових літаків і укласти низку контрактів.

А тут раптом новоявленому концерну мають перейти приналежні КБ літаки, можливість самостійно будувати стратегію розвитку й розпоряджатися фінансами і сам бренд «Антонов», який вельми дорого коштує.

Власне кажучи, нинішня колізія далеко не нова й багато разів описана в так званих виробничих романах. Головною рушійною силою сюжету в таких творах виступає боротьба ідей, приміром, нових і «добрих старих» методів управління чи зміна курсу розвитку виробництва.

Чомусь сьогоднішніх українських письменників виробничий роман не надихає, хоча підходящі об’єкти оточують нас із усіх боків. Чим не тема — проект авіаконцерну? Життя написало лише перші розділи цього твору, але тут у цілковитій відповідності з вимогами жанру є вже всі ознаки трилера чи навіть бойовика. Так, для початку противники об’єднання здійснили легку розвідку боєм, звинувативши прибічників концерну в бажанні «перерозподілити фінансові потоки на свою користь», «захопити контроль над основними фондами» й «розвалити авіапромисловість країни». Потім вони висунули на арену бойових дій легкі гармати — «листи трудових колективів», а потім і важку артилерію у вигляді інтриги з подачею судових боргових позовів. По обидва боки барикади вишикувалися українські ЗМІ. У конфлікт втягуються навіть закордонні партнери!

На жаль, це не просто забавна сварка гоголівських Івана Івановича з Іваном Никифоровичем, яка, за всіх її емоційних бур, не зачіпала інтересів оточуючих. Тут на кону — міжнародний авторитет усієї авіаційної промисловості України та її майбутнє. Тому облишимо прийоми боротьби на совісті учасників конфлікту, а правові питання — на рішення суду. Хоча зауважимо: в інтегрованій структурі такий протиприродний позов був би неможливий. Отож давайте спокійно розберемося в аргументації прибічників концерну.

Спадщину потрібно зберегти та примножити

— Павле Олеговичу, як і чому виникла ідея об’єднати КБ і заводи в єдиний концерн? — запитую 39-річного генерального директора Харківського державного авіаційного виробничого підприємства, кавалера орденів «За заслуги» II і III ступенів Павла Науменка.

— Як відомо, Україна входить у міжнародний елітний клуб із восьми країн світу, котрі мають увесь комплекс розробки й виробництва літаків, двигунів, ракетно-космічної техніки — від вузів і НДІ до КБ і серійних заводів.

Це спадщина СРСР, де в 30-ті роки минулого століття була закладена адекватна умовам планової економіки система роботи авіаційної галузі. Вона складалася з КБ, які розробляли той або інший вид авіатехніки, заводів, які випускали цю техніку серійно, і держави, яка фактично інтегрувала галузь під своїм началом, оскільки виступала як єдиний замовник техніки, єдиний її покупець для внутрішніх потреб і єдиний продавець на світових ринках.

— Що сталося з українським авіапромом після розпаду Союзу, коли на зміну плановій економіці прийшов ринок?

— Успіх галузі почав залежати не від єдиної в трьох особах держави, котра виступала й замовником, і покупцем на внутрішньому, і продавцем на зовнішньому ринку, а від попиту й роботи менеджерів окремих підприємств і самої галузі. Авіапром, не реформуючись, перейшов на роботу в режимі виживання, причому, кожен її компонент вибирався з кризи так, як розумів і як міг. У результаті літакобудівний комплекс України було збережено, але загальна результативність його роботи виявилася вкрай низькою.

Міркуйте самі. Бренд «Антонов» — це всесвітньо відомий бренд регіональних пасажирських, транспортних і військово-транспортних літаків малого, середнього й важкого класу. Він нарівні і з Boeing, і з Lockheed. І більш представницький, ніж Embraer, за своєю історією, колишньою могутністю та спеціалізацією. Ще ніхто в світі не створив літака, рівного «Мрії» та «Руслану». Ще нікому не вдалося виготовити таку серію регіональних турбогвинтових пасажирських літаків, яким є літак Ан-24. Ще ніхто не зміг забезпечити таке довгожительство літака, якого досяг Ан-2. Останній створено понад 50 років тому й літає він досі.

І, проте, якщо ми підсумуємо результати фінансової діяльності авіапрому України в цілому й порівняємо з результатами діяльності наших конкурентів із інших країн, то в умовному списку зі 100 компаній ми займемо місце в останній десятці. Кількість країн, яким наша країна продає літаки, за минулі роки зменшилася.

— Чому ж, на вашу думку, можливості українського авіапрому не відповідають досягнутим результатам?

— Тому що через свою роз’єднаність галузь не зорієнтована на єдиний і найголовніший результат: на максимальну кількість вироблених літаків і їх максимально великий продаж на різноманітних ринках світу. Зараз КБ самостійно рекламує та продає свою продукцію — проекти й розробки. Заводи самостійно рекламують і продають свій товар — готові літаки.

Тим часом світовий авіаційний ринок грає за іншими правилами! Він зацікавлений працювати з однією особою, з одним гравцем, котрий відповідав би за літак у цілому — і за конструкцію, і за її удосконалювання, і за додаткові опції, і за якість виробництва, і за своєчасність поставки, і за гарантійне та післягарантійне обслуговування. Аж до утилізації цього літального апарата. Іншими словами, якщо ви купуєте літак Boeing, то знаєте, що концерн Boeing забезпечить його всім комплексом послуг.

У нас же надання послуг штучно та протиприродно розділене — КБ не продає літаки, а завод, продаючи їх, не розробляє. Приміром, аби продавати повітряні судна на Захід, виробник має отримати сертифікат типу, але одержати його може лише розробник, котрий об’єктивно не надто зацікавлений витрачати гроші на цю процедуру. КБ неохоче йде також на створення льотних тренажерів, розробку модифікацій літаків, на відміну від заводу-продавця воно мало зацікавлене в доробках, бо основні доходи заробляє на великих проектах. При цьому серійний завод ніяк не може впливати на наміри розробника.

— А хто купує зараз українські літаки?

— Крім України, наші машини знаходять збут в основному на традиційних ринках, які раніше були підконтрольні СРСР, тобто в країнах Північної Африки, Близького Сходу, Південно-Східної Азії, частині країн Латинської Америки, Східної Європи та СНД. Наш сектор — пасажирські регіональні літаки, а також малі, середні й важкі транспортні літаки. Саме ринок змушує нас іти назустріч побажанням замовника, бо замовник із усіма його перевагами є джерелом нашого існування й розвитку.

— Але, як кажуть, не ринком єдиним... Крім сьогохвилинних потреб авіаринку існує необхідність із випередженням працювати на майбутнє, тобто розвивати відповідні наукові напрями й розробляти високі технології. Важко заперечити, що науково-конструкторська частина АНТК ім. Антонова перебуває нині в працездатному стані.

— За рахунок того, що крім невеликої бюджетної підтримки ця частина забезпечується комерційною діяльністю компанії «Авіалінії Антонова». Ніхто не заперечує, що в період економічної кризи така схема внутрішнього фінансового донорства була порятунком як тимчасовий варіант. Але постійно тримати науку й Hi-Tech на дотації однієї невеликої авіакомпанії неможливо! До того ж змінилася економічна ситуація.

Додатковий імпульс розвитку авіаційна наука зможе отримати зараз лише в рамках концерну, коли в галузь інновацій буде спрямовано значно більше цільових коштів за рахунок відрахувань від продажів авіаційної техніки. Саме цей варіант працює нині в світовій авіапромисловості.

Найактивніше наука розвивається, виконуючи два взаємозалежні завдання: модифікує й удосконалює вдалі проекти, які вже освоєно виробництвом і які становлять вагому ринкову складову доходів, і розробляє перспективні науково-конструкторські проекти, що демонструють усьому світу, в якому напрямі йде розвиток, що продаватиметься через п’ять, десять, п’ятнадцять років. Інтегровані структури для того й створюються, аби максимально сконцентрувати всі наявні можливості для досягнення стратегічної мети.

— А що станеться, якщо концерн не складеться?

— Відповідь цілком зрозуміла. Навіть у разі розробки ще кількох видатних за своїми характеристиками літаків дуже швидко авіаційні ринки для роз’єднаних підприємств галузі будуть закриті. На авіаційну промисловість України чатує небезпека експансії конкурентів — чи то напряму, чи то через афільовані структури. Підприємства авіапрому по одному почнуть купувати, і через певний час вони перетворяться на підрозділи закордонних інтегрованих компаній, як це вже сталося з авіазаводами Польщі, Чехії, Румунії.

— І все-таки противники об’єднання закликають, принаймні, «почекати» з об’єднанням, детально вивчити, ще раз усе зважити... Можливо, у цьому є певний сенс?

— Поспіх не потрібен у будь-якій справі, але тут за ширмою «детально вивчити» проглядається явне бажання невиправдано затягти питання... Фахівці обговорювали різні аспекти об’єднання впродовж шести років! А зараз ми впритул підійшли до рубежу, коли приймати рішення необхідно. І ось чому.

2005—2006 роки — це роки масового списання старої авіаційної техніки радянського виробництва, зокрема машин Ан-24 й Ан-12, тобто тих машин, завдяки котрим увесь світ знає марку «Антонов». До 2010-го замість кількох тисяч таких машин в авіакомпаніях світу залишиться кілька сотень, а то й десятків бортів. Якщо до цього часу український авіапром не буде готовий заповнити втрату, граючи за правилами світового ринку, країна не збереже свою ринкову нішу. Її швидко займуть конкуренти — Франція, Канада, Бразилія. А повернутися Україні буде вкрай важко, оскільки коли вже покупець купує літака, то він купує свою залежність від цього постачальника мінімум на 30—35 років.

Тим часом, працюючи в інтегрованій структурі, коли розробник, виробник і продавець літаків в одній особі гнучко й динамічно працюватиме під одним брендом, український авіапром може розраховувати на значну прибавку до контрактного портфеля. Покупці чекають від нас відповідальності за продукт у цілому: від ідей до виробництва, від надання всіх пакетів із технічного обслуговування й ресурсів до утилізації. Це завдання в принципі не можуть розв’язувати окремі підприємства! Воно під силу лише державному авіаконцерну.

Коментар радника Президента України, академіка НАН України Володимира Семиноженка:

— Високотехнологічне машинобудування в Україні — ракетно-космічна техніка, літакобудування, енергомашинобудування — є, як відомо, тим сектором економіки, що визначає конкурентоспроможність країни й дає потужний імпульс розвитку науки. І саме ця сфера найбільшою мірою відчула на собі подих економічної кризи в Україні.

Розпочнемо з ракетно-космічної техніки. Чому в суворих умовах, за мінімального бюджетного фінансування, який абсолютно неможливо порівняти за масштабами з необхідною підтримкою держави, ця галузь не лише вижила, а й розвивається в Україні? Звісно, у нас була хороша наукова й конструкторська база, міцні традиції, до того ж наш Президент — ракетник. І все-таки головна системна причина, на мою думку, полягає в інтеграції, у своєчасному створенні НКАО, яке об’єднало організації цього профілю. Що, до речі, також було зроблено за ініціативою Президента України,

Авіаційна промисловість також перебуває на піднесенні, але розвивається не так динамічно, як могла б. Гальмує розвиток роз’єднаність підприємств галузі, кожне з яких — АНТК ім. Антонова зі своєю великою непрофільною господарською інфраструктурою, ХДАВП, КиДАЗ «Авіант» — фактично живе своїм окремим життям, проводячи свою самостійну науково-технічну політику.

Саме життя змушує авіабудівників об’єднатися в єдину господарську державну структуру, в якій концерн відповідає за маркетингову політику, вихід на зовнішні ринки, стратегію розвитку й кооперацію з іншими країнами, залишаючи в рамках загальної політики літакобудування самостійність усіх учасників, котрі входять у нього. Якщо хтось із учасників і втратить при цьому частину свого суверенітету, то кожен суб’єкт концерну окремо й галузь у цілому отримають значно більше.

Розвиток авіабудівного об’єднання України може передбачати й кооперацію з закордонними партнерами, передусім із Росією, яка поставляє нам нині близько 45% комплектуючих. У разі об’єднання зусиль нашим країнам цілком буде під силу не лише повернути, а й підсилити свої колишні позиції в світовому літакобудуванні, потіснивши конкурентів із Америки й Європи.

Ідея ширшої міждержавної кооперації в авіаційній галузі витала давно. Пам’ятаю, ще в статусі міністра науки я навіть розпочинав її обговорення на переговорах у Чехії. Чеські авіабудівники були готові до об’єднання з нами. Тоді пропонувався європейський проект, куди входили б Україна, Росія та Чехія. Ми реально могли б створити європейську, підкреслюю, європейську корпорацію. На жаль, цій ідеї не судилося реалізуватися. А шкода! Мали б уже європейський літак. Інші в цей час не дрімали, і кому зараз належить літакобудування Чехії, відомо.

На мою думку, аналогічна проблема — інтеграція з метою підвищення конкурентоспроможності й подальшого розвитку галузі — на повен зріст стоїть сьогодні й перед енергомашинобудуванням.

Нам пощастило, що провідні підприємства галузі — ДП «Завод «Електроважмаш», ДП «ХЕМЗ», ВАТ «Турбоатом» — ще не приватизовані й в основному належать державі. Нині лише незначна частина акцій «Турбоатома» перебуває в недержавному секторі. Кажу пощастило, бо залишилася можливість упевнено проводити державну політику підтримки й розвитку цієї галузі. Ситуація тут складається аналогічна авіабудуванню. Та сама роз’єднаність підприємств, що призводить уже до курйозів із підписанням міжнародних контрактів, «незалежною» участю в тендерах.

Усього цього можна й слід уникнути за розумної державної координації промислових підприємств, наукових і конструкторських організацій енергомашинобудівного комплексу. А сьогодні, як і раніше, спостерігається бажання деяких політико-фінансових груп приватизувати кожне підприємство окремо. Причому не заради створення потужного об’єднання на кшталт російських «Силовых машин»! Сумний підсумок такої приватизації в наявності: це буде або тимчасовий бізнес, що вимиває ресурси підприємств, або перепродаж конкурентам із наступним їх закриттям.

Є ще один надзвичайно важливий аспект. Машинобудівні підприємства конкурентоспроможні лише в тому разі, якщо в основу їхньої роботи закладено модернізацію продукції, тобто нові наукові відкриття, нові конструкторські рішення, нові технології обробки й нові матеріали. Навіть на внутрішньому ринку конкурувати з такими монстрами, як Siemens, можна лише зброєю науки, точності, гарантії та надійності. А з цим у нас нині складно...

А внутрішній ринок у нас величезний за масштабами: рівень фізичного зносу перевищили понад половина енергоблоків теплоелектростанцій України. А ще існують традиційні для нас ринки інших країн!

Новий Господарський кодекс, що почав діяти з поточного року, дає гнучкі можливості для створення державних об’єднань. Підприємства й організації, котрі входять у них, зберігають свою самостійність, але при цьому держава може ефективно допомагати розвитку найважливіших конкурентних сфер України. Тільки так можна досягти спільної мети й кожного підприємства окремо, і галузі в цілому, і держави — консолідувати зусилля для виходу країни на світові ринки високих технологій.