Заочний техогляд в агресора

Щоб відповідати європейським вимогам безпеки, Україна досі платить Росії за подовження терміну експлуатації повітряних суден. При цьому достовірності документації та якості робіт українська сторона не контролює...

Авіаційна галузь переживає нині не найкращі часи. З одного боку, є причини, умовно кажучи, об'єктивного характеру - економічна криза та знецінювання національної валюти, що зробили авіаперельоти недоступними для переважної більшості населення. З іншого - вплив зовнішніх факторів: анексія Росією Криму та війна в Донбасі. З 25 жовтня нинішнього року припинено повітряне сполучення між Україною й Росією, а в листопаді прийнято рішення про закриття українського повітряного простору для російської авіації.

Однак наявні труднощі не скасовують необхідності вирішувати завдання, спрямовані на інтеграцію української транспортної системи в загальноєвропейську, лібералізацію транспортних послуг та інші заходи, передбачені Угодою про асоціацію України з Європейським Союзом. Зокрема, у посланні президента до Верховної Ради "Про внутрішнє й зовнішнє становище України в 2015 році" зазначається потреба "гармонізувати законодавство між Україною і ЄС щодо використання авіаційного простору, правил експлуатації цивільної авіації, забезпечення безпеки польотів. Слід завершити укладання Угоди між Україною і ЄС про спільний авіаційний простір, забезпечити реалізацію міжнародних вимог Конвенції про міжнародну цивільну авіацію та норм нового Повітряного кодексу України".

Робота з гармонізації авіаційного законодавства України з міжнародними нормами та практикою ведеться давно. Нині, на відміну від російського авіаційного законодавства, що базується на нормах колишнього СРСР, усі авіаційні правила України повністю відповідають європейським.

Цілком зрозуміло, що підписання Угоди про спільний авіаційний простір, так само, як і Угоди про асоціацію, накладає на Україну низку зобов'язань, зокрема й у сфері забезпечення безпеки польотів.

Основою цих зобов'язань є передусім постійний контроль льотної придатності повітряних суден, яка підтверджується сертифікатами льотної придатності, що видаються після ретельної інспекції повітряного судна.

Статтею 7 Угоди передбачено, зокрема, що сторона визнає дійсними сертифікати льотної придатності, сертифікати про класифікацію й свідоцтва, видані або схвалені інший стороною, за умови, якщо вимоги до таких сертифікатів або свідоцтв відповідають мінімальним стандартам, які можуть бути встановлені згідно з Конвенцією про міжнародну цивільну авіацію.

А пункт 6 статті говорить, що "сторони співпрацюють із метою досягнення збігу сертифікаційних систем у сферах первинної сертифікації та підтримки льотної готовності".

Цілком зрозуміло, що підвищена увага до безпеки польотів змусить авіаперевізників значно поновити парк літаків. Тим більше що за 24 роки незалежності він суттєво поповнився повітряними суднами, зокрема й європейського виробництва. Однак, як зазвичай, є чимало підводних каменів, які можуть неабияк зіпсувати життя власникам повітряних суден. Це стосується літаків і вертольотів, виготовлених у СРСР і Росії.

Так, літаки типу Іл-76ТД мають призначений ресурс 13 тис. льотних годин, або 4500 посадок, або календарний термін служби 24,5 року, призначений ресурс літаків Як-40 - 32 тис. льотних годин, або 28 тис. посадок, або календарний термін служби 25 років. Тобто практично всі судна, виготовлені в СРСР, уже перевищили цей термін, а одиничні екземпляри, виготовлені після розпаду Союзу, уже наближаються або наблизилися до критичної межі.

Усього на 16 листопада в Реєстрі цивільних повітряних суден України було зареєстровано 191 повітряне судно, виготовлене в СРСР або Росії, з них 145 - пасажирсько-транспортної категорії.

Наведений вище призначений ресурс літаків закладено в типову конструкцію. Будь-яка зміна цих параметрів є головною заміною типової конструкції (згідно з Авіаційними правилами України, ч. 21 "Сертифікація повітряних суден, пов'язаних із ними виробів, компонентів і обладнання, а також організацій розробника та виробника", якщо коротше, АПУ-21 п.21.А.91) і її повинна затверджувати Державіаслужба України (АПУ-21 п.21.А.103).

Порядок внесення змін у типову конструкцію власником сертифіката типу регламентується главою D "Внесення змін у сертифікати типу та обмежені сертифікати типу" АПУ-21, а розробником - главами Е и Е1.

Процедура обов'язково включає:

- подання заявки на заміну;

- виконання сертифікаційних робіт;

- подання доказової документації за результатами сертифікаційних робіт;

- затвердження Державіаслужбою України результатів сертифікаційних робіт і видача сертифіката.

До чого перелічуються всі ці норми? А до того, що жодне з російських КБ (Міля, Іллюшина, Камова, Туполєва, Яковлєва) не сертифіковане в Україні як розробник авіаційної техніки, тому на них не поширюються вимоги глави D.

Програми робіт подовження ресурсних показників і календарних термінів служби повітряного судна проводяться за індивідуальними програмами розробника (у цьому разі з Російської Федерації), які складаються з урахуванням технічного стану повітряного судна, умов і особливостей його експлуатації, результатів попередніх обстежень тощо. Виконання таких програм дозволяє на ранніх етапах виявляти можливі дефекти й виправляти їх. Після оглядів ресурсні показники судна та календарні терміни його експлуатації можуть подовжити.

Одна тільки програма коштує десятки й сотні тисяч доларів на рік (наприклад, на літак Іл-76 - близько
150 тис. дол.). При цьому російські розробники вимагають, щоб роботи за програмами виконували російські ремонтні організації, а це ще десятки тисяч доларів. Тобто ми платимо Росії, а достовірності документації та якості робіт українська сторона не контролює. І це притому, що в Україні є достатня кількість сертифікованих авіаремонтних підприємств, які можуть виконати всі роботи, потрібні для підтримки льотної придатності літаків радянського (російського) виробництва, з відповідною матеріальною базою та кваліфікованими працівниками.

Примітно, що російська сторона на особливу педантичність не страждає. Втім, як завжди. Ще восени 2013 р. у Росії прийняли поправки до Авіаційних правил, згідно з якими російські конструкторські бюро можуть одержати право розробника на літак імпортного виробництва, якщо не вдається домовитися з власником інтелектуальних прав. Тоді генеральний конструктор авіаційного комплексу ім. Іллюшина Віктор Ліванов заявив, що Росія зможе займатися доробкою Ан-124 і без участі "Антонова". Час тоді був інший, вирішувалося питання про підписання Україною Угоди про асоціацію з ЄС, і такі заяви сприймалися як спроба натиснути. Але в нинішніх умовах від слів переходять до діла. Недавно заступник генерального конструктора російського ВАТ "Кузнєцов" Антон Шацький заявив, що перед промисловістю поставлено завдання до 2019 р. оснастити Ан-124 російськими двигунами замість українських Д-18Т. Можна не сумніватися, що такі "зміни в типову конструкцію" російська сторона проведе без погодження з Україною.

Можливо, цей випадок комусь не видасться волаючим на тлі інших епізодів вимушеного економічного співробітництва з країною-агресором, якби останнім часом російські КБ не почали практикувати видачу висновків про подовження календарних термінів служби й ресурсних показників літакам української реєстрації "заочно", без обстеження літаків, аналізу стану та виконання якихось відновних робіт.

Це не лише незаконно за російським, українським і міжнародним законодавством, а й ставить під загрозу життя пасажирів і екіпажів. Адже відповідальність за безпечну експлуатацію повітряного судна несе Україна. І вже тим більше ставить під питання можливість виконання нашою країною зобов'язань щодо безпеки польотів, передбачених Угодою про спільний авіаційний простір з ЄС.

Чи знає про цю ситуацію керівництво Міністерства інфраструктури? За нашими даними, знає.

Надходили на його адресу й доповідні, що свідчать про згубність такої практики, а також урядове доручення, датоване 16 листопада 2015 р., яке мало не загубилося в надрах відомства. Але поки що руху немає.

Повторімося ще раз: в Україні є достатня кількість сертифікованих авіаційних підприємств, здатних виконувати всі необхідні роботи. Ба більше, є й сертифіковані українські організації - розробники авіаційної техніки, які можуть законно (!) розробляти програми подовження ресурсних показників і календарних термінів служби російських літаків. Це буде вигідно з погляду не тільки вартості послуг, а й відповідності європейським стандартам безпеки польотів.

Головне - та сама горезвісна політична воля, якої, на жаль, нині так бракує Україні.