Українські порти: політика переділу?

Транспортні чиновники і власники приватних терміналів в українських портах укотре не можуть знайти спільної мови. Привід став уже традиційним — відсутність прозорих правил гри, через що в трьох найбільших вітчизняних портах — Миколаївському, Іллічівському та Южному розпочалися кампанії з витіснення приватних інвесторів. Нібито раніше укладені угоди про співробітництво були невигідними державі, отже, їх терміново необхідно переглянути.

На тлі відсутності керівника відомства ці кампанії виглядають як банальні спроби переділу власності в період безвладдя в Мінтрансі. Хоча така політика може спричинити катастрофічні наслідки для транспортної галузі України.

Відразу після відставки Йосипа Вінського з посади міністра транспорту і зв’язку керівництво державних морських торговельних портів як з ланцюга зірвалося, намагаючись довести, що співробітництво з приватними інвесторами в портах було неефективним. Наводилися різні аргументи: від надто низького рівня надходжень від спільної діяльності з приватниками до обвинувачень у спробі рейдерського захоплення державних портів через реалізацію інвестпроектів.

Найбільш характерним прикладом стала ситуація навколо приватного термінала компанії «Укртрансконтейнер» (УТК) в Іллічівському морському торговельному порту. Конфлікт між керівництвом порту та інвестором жеврів більше року. Основною причиною протистояння було бажання приватної структури розвивати термінал, тоді як начальник порту Геннадій Скворцов відверто саботував цей процес.

Ситуація не буде зрозумілою, якщо не заглибитися в історію проекту. Стартував він 2005 року, коли російська Національна контейнерна компанія (НКК) і Іллічівський морський торговельний порт уклали договір спільної діяльності. Реалізацією проекту займалося дочірнє підприємство НКК — «Укртрансконтейнер», якому було передано чотири причали і частину перевантажувального обладнання. Внесок порту тоді оцінювався в 17,6 млн. дол. Російський інвестор зобов’язався до 2035 року вкласти в проект близько 500 млн. дол., але що важливіше — він мав залучити в порт додаткові вантажопотоки. Саме вони і мали дати той мультиплікативний ефект, який і створює багато тисяч робочих місць навколо портів і основних транспортних магістралей.

Проект було розбито на кілька етапів, кожен з яких був суворо регламентований. Наприклад, на першому (до 2008 року) НКК зобов’язалася провести модернізацію причалів вартістю 50 млн. дол. і довести переробку контейнерів до 540 тис. TEU (двадцятифутових контейнерів) на рік. Потім — протягом кількох років збільшити цей показник до 1,2—1,5 млн. TEU, а до 2035 року побудувати один із найбільших контейнерних комплексів на Чорному морі потужністю переробки в 4 млн. TEU на рік.

Ніщо не віщувало проблем. Навіть в умовах кризи УТК успішно конкурував з Одеським морським торговельним портом — лідером з переробки контейнерів: за п’ять місяців поточного року показники переробки в Одесі становили 46,3 тис. TEU, тоді як в Іллічівську — 53,5 тис. TEU. У 2008 році «Укртрансконтейнер» збільшив контейнерооборот на 18,41% порівняно з 2007-м, довівши його до 539,928 тис. TEU, тобто цілком виконав свої зобов’язання щодо залучення вантажопотоків.

Крім того, НКК перевиконала і свої інвестзобов’язання, вклавши у модернізацію понад 60 млн. дол. замість обіцяних 50 млн. А надходження до бюджетів різних рівнів перевищили 90 млн. дол.

Та з другим етапом проекту виникли труднощі. Для подальшої реалізації інвестпрограми НКК необхідно було одержати в управління ще два причали порту. Вони були потрібні для модернізації існуючої інфраструктури порту і виконання днопоглиблювальних робіт. У результаті це дало б змогу приймати в Іллічівську судна вантажністю 8—12 тис. TEU (зараз порт може приймати судна місткістю не більш як 6,5 тис. TEU). Це дало б можливість істотно скоротити собівартість робіт і в результаті знизити вартість транспортування імпортних товарів в Україну.

Проте такий варіант розвитку подій не влаштовував начальника порту Геннадія Скворцова, котрий і не приховував своїх намірів — передати причали №1—2 не НКК, а якомусь приватному підприємству, котре власних коштів у модернізацію причалів не вкладало, одержуючи легкий прибуток від використання переданого йому державного майна. А щоб зірвати виконання проекту НКК, керівництво порту подало позови до судів із наміром розірвати договір спільної діяльності. Рішення Одеського господарського апеляційного суду про розірвання договору спільної діяльності між Іллічівським МТП і дочірньою
структурою Національної контейнерної компанії — «Укртрансконтейнером» від 26 червня було прийнято на підставі формальних зачіпок, проте НКК точно його виконала.

Але найцікавіше в цьому випадку полягає не стільки в рішенні, скільки в його виконанні. Річ у тім, що до остаточного розгляду спору в касаційній інстанції Одеський господарський апеляційний суд постановив заарештувати все майно і заборонив використовувати його для здійснення господарської діяльності. Спритне керівництво порту по-своєму трактувало рішення суду: якщо договір розірвано, то порт розпочинає самостійну експлуатацію захоплених причалів і обладнання на них, використовуючи при цьому заарештовану техніку, яка йому не належить. А чого церемонитися — заробляти ж треба.

Такої самої позиції дотримується і виконавча служба в Іллічівську, яка просто не побачила порушень у діях керівництва порту. Те, що чиновники фактично захопили заарештоване майно вартістю понад 50 млн. дол., нікого не бентежило.

Детектив на цьому не закінчується. НКК оскаржила в суді і це рішення керівництва порту. У результаті Вищий господарський суд України своєю ухвалою від 23 липня 2009 року зупинив виконання судових рішень Господарського суду Одеської області від 12 травня 2009 року та Одеського господарського апеляційного суду від 26 червня 2009-го про розірвання договору спільної діяльності до розгляду спору по суті 26 серпня поточного року. Проте й тут керівництво порту продемонструвало чудеса винахідливості.

Приводом продовжувати роботу на захопленому терміналі вкотре стало власне «оригінальне» трактування ухвали Вищого господарського суду України. Виявляється, «ухвалою припиняється виконання рішення суду до закінчення його перегляду в порядку касації, а не скасовується саме рішення суду... тому немає жодних підстав для заяв про відновлення договору спільної діяльності».

У цьому формулюванні пересмикується сама суть рішення суду. Адже якщо припиняється виконання рішення суду про розірвання договору, виходить, порт зобов’язаний повернути контроль над терміналом російській НКК. Проте за потурання виконавчої служби порт незворушно відмовляється виконувати ухвалу суду.

Після винесення рішення минув тиждень, але порт під будь-якими приводами не пускає Національну контейнерну компанію до роботи на терміналі. Керівництво і співробітники НКК і досі позбавлені перепусток для доступу на територію порту. А порт продовжує незаконно використовувати обладнання цієї компанії. Тим часом міжнародні оператори уже всерйоз розглядають можливість максимального скорочення заходу суден в Іллічівськ, щоб уникнути можливих проблем з обробкою суден, а також простою на рейді. Адже на причалах, контрольованих адміністрацією порту, швидкість обробки судна в середньому вдвічі нижча, ніж у НКК.

При вартості фрахту судна в середньому 30—50 тис. дол. на добу кожна додаткова година простою обходиться судновласнику в тисячі доларів. Як-то кажуть, час — гроші. І цей скандал завдає шкоди не тільки окремим судновласникам, а й іміджу всієї країни. Тому і реагувати на цю ситуацію необхідно на найвищому рівні.

Та насправді проблема має глибше коріння. Здавалося б, приватний спір державного порту і приватного інвестора. Ну, походять вони ще місяць-другий по судах, а потім усе вирішиться. Але проблема полягає в тому, що в Україні розпочався широкомасштабний переділ власності напередодні президентських виборів. У тому самому Іллічівському порту НКК — не єдиний постраждалий від дій чиновників.

За приблизно такою самою технологією ще рік тому в порту відбулося захоплення майна підприємства спільної діяльності «Реалбудсервіс». Підприємство створювалося для виконання аварійно-технічних робіт у порту, будівництва під’їзних залізничних колій, автомобільних доріг та іншої будівельної діяльності. Необхідність його створення мотивувалася неефективною діяльністю ремонтно-будівельного управління в порту, штат якого був роздутий, а роботи з будівництва інфраструктури проводилися з порушенням усіх термінів. Тож за підсумками 2005 року збитки від цього виду діяльності становили десь 6 млн. грн.

Після приходу приватних інвесторів збитки змінилися прибутками, оскільки роботи в порту велися високими темпами. Інвестиції приватного інвестора перевищили 5,6 млн. грн. Та влітку минулого року щось змінилося в настроях чиновників, і вони оголосили про реорганізацію спільної діяльності. Техніку інвестора було заблоковано в порту, зникло обладнання і матеріали на суму 2,5 млн. грн. Що характерно, суди різних інстанцій, прокуратура, інші правоохоронні органи, як і у випадку із захопленням термінала НКК, чомусь не побачили порушень у діях адміністрації порту.

Аналогічна ситуація з інвестиційною політикою і в порту «Южний», і в Миколаєві. Там теж буквально місяць тому розпочалося цькування приватних структур, що побудували власні термінали в портах. Мінтранс мовчазно підтримує ці дії. Мабуть, ініціатори цих кампаній розраховують, що на вибори спишуть усе. А імідж країни і так уже давно зіпсовано, тому на такі дрібниці чиновники воліють не звертати уваги.