Реформа портів: під контролем олігархів

На підготовку до портової реформи було відведено рік. Залишилося трохи більше трьох місяців. До 14 червня всі 18 морських торговельних портів України мають бути реорганізовані. Порти стають територіями, де працюватимуть підприємства різних форм власності на умовах концесії, оренди та інших інвестиційних договорів. Замість державних підприємств буде створено ДП "Морська адміністрація портів" із філіями на місцях. Під його крило перейдуть стратегічні об'єкти, такі, як акваторія, причальна стінка, підхідний канал і все, що пов'язано із судноплавством і безпекою мореплавства.

Проте мета реформи не тільки в розмежуванні адміністративних і господарських функцій, а й у залученні в цей сектор великого капіталу. Зношеність основних фондів сягає 60–90%. Щоб українські гавані стали конкурентоспроможними, необхідно вкласти, за даними Міністерства інфраструктури, 25 млрд грн.

При цьому держава ставить завдання залучити компанії світового рівня. Однак є великі сумніви, що іноземний капітал потече в українські гавані. Та й вітчизняні інвестори, схоже, у черзі не стоять. Найпривабливіші активи вже роздано або обіцяно. Чи буде попит на "убиту" інфраструктуру та вільні площі, що залишилися, - велике питання з огляду на політичну нестабільність і ризики, які несуть недосконале українське законодавство та кланово-олігархічне правління в країні. І це добре видно на прикладі портів Великої Одеси.

Широко "відчинені" ворота. Для кого?

Для початку треба сказати, що реформа портової галузі давно назріла. Україна, мабуть, єдина з країн колишнього Союзу, яка зберегла стару модель управління галуззю в ринкових умовах. І сьогодні вона доганяє поїзд, який давно пішов. Інша річ, що бігти новими рейками їй допомагають олігархи, які взяли реформу під свій контроль, щоб отримати активи цікавих для них портів. Утім, без їхньої участі вона навряд чи стартувала б у зазначений термін. Тупцювали б на місці й досі.

Саме великий бізнес, зокрема, компанія Ріната Ахметова разом із власниками великих перевалочних комплексів у Южному та Миколаєві доклала руку до розробки багатостраждального Закону "Про морські порти України", який і дав старт реформі. Чому приватники, зрозуміло. Порти частково давно належать комерційним структурам. В Одеському, наприклад, усі термінали в приватних руках. У "Южному" вони сусідять із державними комплексами. Приватні володіння, на частку яких припадають величезні обсяги перевалки, треба було зрівняти в правах, що й було зроблено. Навіть більше. Так, причали, побудовані коштом комерційних структур, залишаться в приватній власності. Хоча це стратегічні об'єкти й за новим законом можуть передаватися лише в оренду чи концесію. Тобто будівництво причалів за рахунок приватних коштів буде відбуватися на компенсаційній основі. Проект постанови Кабміну про порядок укладання договорів компенсації вкладених інвестицій на сьогодні підготовлений.

Словом, реформа, яку проштовхнули олігархи, їхні питання на рівні законодавства вже вирішила. Що ж до практики, то нині йде підготовка до реорганізації портів шляхом поділу їх на цілісні майнові комплекси. Їх і буде запропоновано інвесторам. Фактично всі порти вже визначилися з їх кількістю та формою інвестування. Перевага віддається концесії. Однак конкурси дотепер не оголошені. Хоча постанову Кабміну №1055 "Деякі питання надання в концесію об'єктів державної власності", а саме - майна портів, було прийнято ще в жовтні минулого року. Дотепер немає механізму проведення конкурсів, хоча часу обмаль. Утім, для таких портів, як Маріупольський та "Южний", вони, швидше за все, формальність. Судячи з усього, як в одному, так і в іншому порту весь цілісний майновий комплекс державного підприємства планують передати в одні руки. Тобто порт цілком. І нескладно припустити, хто стане користувачем державних активів.

Компанія "Портінвест", що входить у групу Ахметова, давно оголосила про свої масштабні інвестиційні проекти в портах Маріупольський та "Южний". І не тільки. Її апетити цим не обмежуються. Ще наприкінці 2011 р. компанія презентувала в Лондоні інвестиційні можливості українських портів, у тому числі проект із розвитку "Южного", відразу після того, як Верховна Рада проголосувала за закон про порти, хоча президентом країни він був підписаний набагато пізніше. "Наші порти - це експортні ворота, які можна широко відчинити", - заявив тоді генеральний директор компанії Олександр Смирнов. У грудні 2012-го "Портінвест" на круглому столі за участі представників Американської торговельної палати презентував позицію щодо концесії в морських портах, після прийняття Кабміном вищезгаданої постанови. А три тижні тому проекти компанії Ахметова начальник порту "Южний" Олександр Лагоша представив на нараді з питань розвитку підприємства за участі віце-прем'єра Олександра Вілкула.

Йдеться про будівництво термінала з перевалки вугілля потужністю 18 млн тонн на рік і створення кластера, що передбачає будівництво переробного підприємства, профіль якого на сьогодні розробляється. Зазначимо, "Портінвест" для своїх цілей нещодавно придбав у приватної компанії прилеглу до порту земельну ділянку площею 65 га. Та цікаво інше. Два причали для реалізації проекту "Портінвесту" побудує, за словами Лагоші, держава.

Словом, компанія, яка візьме в концесію майновий комплекс порту "Южний", одержить не тільки готові державні потужності, а й у майбутньому нові глибоководні причали, побудовані за державний рахунок. Портові збори, на які раніше припадала левова частка в доходах державних портів-підприємств та які йшли, у тому числі, й на будівництво причалів, мають перейти у відання Адміністрації морських портів. Вона й вирішуватиме, кому, куди та скільки. Хто очолить це майбутнє державне підприємство, яке централізує величезні кошти, і де воно розміститься - в Одесі чи Києві, на сьогодні є одним із ключових питань.

Гаряча точка

Свої інтереси компанія Ахметова має і в Іллічівськом порту. Хоча офіційно "Портінвест" про проекти в Сухому лимані не заявляв. Але те, що в порт зайшли донецькі, знає кожний. Ними укомплектована служба безпеки. У порту сьогодні генеральний експедитор - це "Портінвест Лоджистик". Через нього йдуть руда, вугілля та інші насипні вантажі, у тому числі транзит.

Іллічівський, як і "Южний", потрапив в орбіту донецьких після того, як Міністерство інфраструктури перейшло в підпорядкування Бориса Колеснікова під час його перебування віце-прем'єром. Тоді ж у портах змінилося й керівництво. У "Южний" прийшов Лагоша, котрий очолював у Севастополі стивідорну компанію "Авліта", що входить до групи СКМ, яка для об'єднання та розвитку своїх транспортних активів і створила холдинг "Портінвест". А в Іллічівськ - Олександр Григоращенко, більша частина трудової діяльності якого припадає на порт "Южний".

Проте в Іллічівському порту як одному з найпроблемніших у плані реформування передати в одні рук всі державні активи не вийде. По-перше, для підвищення конкурентоспроможності необхідні величезні вливання. Зношеність виробничих потужностей порівняно з іншими портами Великої Одеси в рази вища. Ряд причалів перебувають в аварійному стані.

По-друге, тут надлишкова кількість працюючих і величезна соціальна сфера. Іллічівський порт нині - це гаряча точка. І якщо під час реорганізації підприємства не буде знайдено балансу інтересів, то ситуація може вийти з-під контролю, з огляду на настрій профспілок. Вони вважають, що відбувається груба "зачистка" порту для успішної передачі його активів приватним структурам. А слова чиновників про збереження та навіть збільшення кількості робочих місць, які дасть реформування галузі, - це, з їхнього погляду, блеф. За відомостями керівництва порту, кількість працюючих не відповідає обсягам вантажообігу й має бути зменшена. Зайвих - близько двох тисяч чоловік. Правда, більш як одна тисяча працюють у соціальній сфері, яку буде відділено від порту й частково передано місту, частково - інвесторам у концесію.

По-третє, на території Іллічівського порту теж осіло чимало приватних структур. Правда, багато з них не стільки створювали, скільки заробляли на державних ресурсах. Тому після приходу Григоращенка договори з ними розірвали. І розчистили поле для інших інвесторів.

Неспроста на початку минулого року в порт повернулася російська компанія "Укртрансконтейнер", яку видворили звідти за колишнього керівництва. Формально вона виграла суд (із третього заходу). Але ніхто, природно, у силу правосуддя не вірить. Російського інвестора повернули на основі певних домовленостей. Нібито за цим стоять високі чини. Керівництво контейнерного термінала заперечує, що в компанії нові власники, і до них має стосунок "Портінвест".

Загалом Іллічівський порт збираються передавати в концесію частинами. Його перевалочні потужності планують розділити на десять цілісних майнових комплексів. Крім цього, у концесію буде запропоновано й допоміжні підрозділи як окремі комплекси. Зокрема, базу внутрішньопортової механізації, ремонтно-будівельне управління, автогосподарство й інші. Це видно з матеріалів, поданих до міністерства. Але, як уточнив начальник порту, підготовлено сім концесійних проектів. А також об'єкти соціальної сфери. Серед них оздоровчий комплекс "Райдужний", розташований на березі моря в Іллічівську, готель "Моряк" у центрі міста та оздоровчий комплекс "Альбатрос" на Кароліно-Бугазі.

За словами Григоращенка, інтерес до концесії виявили компанії, що перевалюють нині через порт зерно, рослинну олію, руду, сірку й інші вантажі. Начальник порту підтвердив DT.UA інформацію про те, що підписано протокол про наміри з компанією Cargill, яка виявила цікавість до будівництва зернового термінала на умовах концесії. Однак в експертів щодо цього є великі сумніви.

Компанія Cargill свій погляд висловила на засіданні круглого стола, який відбувся в грудні 2012-го за участі представників Американської торгово-промислової палати. Її побоювання пов'язано з ризиками, які несе концесія по-українському.

Концесія по-українському

Експерти зазначають, що концесія в Україні та Європі - це дві великі різниці. Як найпоширеніша у світі форма державно-приватного партнерства, вона зрозуміла й вигідна обом сторонам: бізнесу і державі. Це швидкий та ефективний спосіб залучення інвестицій в економіку. Але що стосується такого важливого інструменту, як концесійні платежі, то тут позиції не збігаються. Українське законодавство визначає їх розмір, виходячи з вартості об'єкта, а не конкурсних пропозицій. Тому платежі інвестор має вносити незалежно від результатів його господарської діяльності. Тобто за експлуатацію побудованого ним нового об'єкта, який не буде передано в його власність, він має вносити річний платіж у розмірі до 10% його вартості. Іншими словами, що більше інвестицій, то вищі платежі. Тому й виходить, що інвестори, які захочуть побудувати нові комплекси з нуля, на голому місці, опиняться в менш вигідному становищі порівняно з тими, хто візьме готові об'єкти для експлуатації або реконструкції.

Із позицій іноземних компаній, такий підхід до розрахунку концесійних платежів - одна з головних проблем залучення інвестицій в Україну. У міжнародній практиці вони розраховуються, виходячи з площі та вартості території й показників вантажообігу. Це, по-перше, стимулює інвестора вкладати гроші в будівництво, оскільки збільшення суми не збільшуватиме розмір платежу. А по-друге, інвестор, який вклав значні кошти в об'єкт, буде максимально зацікавлений у зростанні вантажообігу, що автоматично збільшить не тільки його прибуток, а й доход держави, вважають експерти. Навіть у разі серйозного падіння вантажопотоку бюджету буде гарантований мінімальний рівень платежів унаслідок фіксованої плати за користування територією.

Зовсім інша ситуація з концесією на експлуатацію й реконструкцію. Тут платежі подібні до орендної плати. Їх розмір залежить від вартості державних активів. З огляду на їхню зношеність, можна
уявити цю суму. До того ж інвестор при цьому звільняється від платежу за експлуатацію побудованих ним об'єктів на базі державних активів. Тож концесія всього цілісного майнового комплексу порту або окремих комплексів у кілька разів дешевша. Тому той, хто візьме порти повністю, буде у виграші.

У такій ситуації, вважають експерти, є небезпека, що в порти замість великих інвесторів прийдуть орендарі. Або вантажовласники, які захочуть застовпити собі місце в порту. Хоча їх прихід - це нормальна практика. І, як вважають багато експертів, залучати їх до будівництва перевалочних комплексів - це ключове завдання. Найчастіше саме вони й стають основними інвесторами, зацікавленими вкладати кошти в портову інфраструктуру. Але річ у тім, яку мету вони при цьому ставлять. В Україні вантажовласники змушені брати під свій контроль увесь логістичний ланцюжок, включаючи транспортування й перевалку, щоб убезпечити свій бізнес, а заодно капіталізувати свої компанії. Для них заробляти на перевалці - завдання третьорядне.

Із напрацювань Іллічівського порту видно, що інвесторові в основному запропонують концесію на експлуатацію, реконструкцію й модернізацію наявних виробничих потужностей. Лише два інвестиційні проекти включають будівництво нових об'єктів. І один - будівництво з нуля, на вільній ділянці. До речі, по Одеському порту, де можуть бути виставлені на конкурс три об'єкти, теж проглядається концесія на будівництво. Вона пов'язана з освоєнням території колишнього судноремонтного заводу. У концесію можуть запропонувати і частину нафторайону, і пасажирський комплекс, причали якого використовуються тільки на 10% їхньої потужності. Одеський порт теж сподівається на інтерес із боку інвесторів зі світовим ім'ям. Зокрема, круїзних компаній. Однак серед бізнесу, здатного потягнути одеські проекти, називають і компанію "Портінвест".

Відомо, що зміни в законодавство щодо концесії на будівництво підготовлено й передано до парламенту. Але навіть якщо їх і ухвалять, експерти вважають, що цього все одно недостатньо. У бізнесу є великі сумніви в тому, що влада справді зацікавлена налагодити державно-приватне партнерство. Україна - нестабільний ринок. Корупція, неповороткість чиновницького апарата й політична нестабільність відлякують не лише іноземні компанії. Розірвання й ревізія договорів після зміни влади - це звичайна практика для нашої країни.

Загалом, висновок напрошується один. У наших нинішніх умовах поділити порти так, щоб олігархи й влада, нарешті, стали ситі, але й галузь усе-таки одержала те, заради чого нібито й проводиться реформа, навряд чи вийде. Тим більше за європейськими стандартами та за участі світового капіталу, про що не перестають повторювати чиновники.