Урядова монополія на річках України

Водний транспорт в Україні - золота жила, яка тривалий час перебуває в законсервованому стані. Потенціал галузі величезний: річковий транспорт може стати базовим логістичним транспортом, тоді щонайменше мільйон тонн вантажів перейдуть з автотранспорту на водний, а це, за підрахунками Міністерства інфраструктури, в свою чергу, зекономить до 750 млн грн щорічних бюджетних витрат на ремонт українських доріг.

Енергоефективність водного транспорту у п'ять разів вища порівняно із залізничним і в десять - з автомобільним. Це означає, що вантаж можна перевезти на більшу відстань, використовуючи при цьому меншу кількість палива. Напевно, ці галузеві плюси приваблюють представників влади, і тому вже п'ятий раз поспіль вони вносять до парламенту законопроект №2475а "Про внутрішній водний транспорт", основною ідеєю якого є створення монополіста на ринку водних перевезень - Адміністрації внутрішніх водних шляхів. За логікою уряду, підприємство повинне консолідувати у своїх руках контролюючу функцію, господарювання, управління, адміністрування фінансів і взагалі ведення комерційної діяльності на водних шляхах.

Україна вже має негативний досвід з утворення монополіста у цій галузі. Це - Адміністрація морських портів України, яка за п'ять років свого існування зробила українські порти найдорожчими у світі (за даними Світового банку).

Друга негативна новела від уряду - запровадження "додаткового податку", а саме: річкового збору, що значно посилить фінансовий тиск на перевізників і вплине на кінцеву ціну на товари. Цей збір призведе до здороження і без того дорогих перевезень не менш як на 2%. Це при тому, що витрати українських фермерів на перевезення до портів на 30% перевищують американські і на 40% - французькі та німецькі. При цьому, якщо у країнах Євросоюзу надходження від річкових перевезень залишаються у місцевих бюджетах, то українські урядовці пропонують залишати їх у новоствореному державному підприємстві. Також у країнах ЄС усі аварійні ризики покриваються виключно за кошти страхування, в Україні ж наразі пропонується створити так звані аварійні фонди, до яких і збирати кошти, причому поки що без визначення порядку їх використання.

За аналогією з Адміністрацією морських портів України, новостворену Адміністрацію внутрішніх водних шляхів заплановано визначити як неприбуткову та звільнити від сплати податків, хоча вона генеруватиме серйозний фінансовий ресурс. Річковий збір становитиме близько 15 млн грн, канальний - 800 млн. Для надання такій організації статусу неприбуткової немає жодних підстав, адже вона не є партією, профспілкою, благодійною організацією тощо.

Згідно з пропозицією уряду система обліку суден вестиметься за чотирма окремими реєстрами чотирма державними підприємствами, що дає змогу маніпулювати інформацією, адже не буде єдиного центру її обробки. Нове судно реєструватиметься у 30-денний строк, для чого знадобиться 12 документів. Наприклад, свідоцтво про право власності не можна отримати без наявності класифікаційного свідоцтва, а останнього не отримати без наявності свідоцтва про право власності тощо.

Окрім того, за найкращими радянськими традиціями держава хоче хазяйнувати і на приватних територіях. Зокрема, Міністерство інфраструктури залишає за собою право погоджувати та контролювати всі дії суб'єкта господарювання на його власній території порту. Уряд планує збільшити кількість наглядових органів у галузі, їх буде більше десяти (КМУ, Мінінфраструктури, Укртрансбезпека, ДП "Укрводшлях" і ДП "Адміністрація річкових портів", Річкова інформаційна служба, ДП "Держгідрографія" та ін.), хоча збільшення кількості чиновників ще жодного разу не приводило до розвитку галузі, якою вони опікуються.

Замість розвитку на галузь чекають значні ризики створення неконкурентних умов господарювання, адже суднами під офшорним прапором здійснюватиметься господарська діяльність, при цьому вони не будуть оподатковуватись. Україні потрібен іноземний інвестор, але для нього мають діяти умови, які нададуть рівні шанси як іноземному, так і українському суднобудуванню. Окремі представники влади або не розуміють цих ризиків, або навмисно ігнорують їх. Сьогодні є багато відкритих можливостей, якими влада не поспішає скористатися, ідучи радянськими шляхами.

Країна має нагоду перейняти ефективні приклади і моделі розвитку внутрішніх водних шляхів країн ЄС.

Перше, на що звертають увагу європейські колеги: якнайшвидше треба прибрати з галузі всі корупційні механізми та бюрократичні перепони. Для цього кількість наглядових органів необхідно значно скоротити. Реєстрація судна повинна займати не 30 днів, а 24 години. Досягти цього можна, спростивши реєстраційний процес і скоротивши перелік необхідних документів. Європейська практика показує, що не потрібна тека з 12 документів, для реєстрації достатньо й одного - свідоцтва про право власності.

Ці та інші висновки і пропозиції європейських експертів щодо усунення корупційних ризиків і запобігання утворенню монополіста на ринку було враховано в альтернативному законопроекті №2475а-3 "Про внутрішній водний транспорт".

Зокрема, для нарощування потенціалу у сфері співпраці з іноземним прапором треба надати можливість подавати заяви на отримання дозволів у режимі онлайн, а процес отримання дозволу (за умов відповідності судна необхідним критеріям) не повинен займати більш як 48 годин.

Не менш важливий момент - скорочення кількості реєстрів і створення сучасної прозорої системи обліку суден із безплатним доступом до неї. Але є вагоме "але": ми повинні захистити українські акваторії від суден держави-агресора. На законодавчому рівні треба обов'язково впровадити механізм, який обмежуватиме доступ таких суден до українських внутрішніх акваторій.

З фінансового боку треба зафіксувати розмір плат на законодавчому рівні. Розмір плати за державну реєстрацію треба знизити у десяток разів порівняно з нинішньою системою оплати. Самі ж надходження мають спрямовуватися до місцевих бюджетів, як це відбувається у країнах ЄС.

На законодавчому рівні потрібно передбачити додаткове фінансування внутрішніх водних шляхів. Сьогодні 2 млрд грн щороку надходить до Адміністрації морських портів України від канальних зборів, 10% цих зборів можна без шкоди для інфраструктурної галузі переказувати на потреби внутрішніх водних шляхів. Штучно відокремлені від станцій шлюзи ГЕС, за логікою, мають утримуватися за рахунок ГЕС. Внутрішні водні шляхи можуть одержувати часткове фінансування (наприклад у розмірі 5%) з Дорожнього фонду України. Жодних додаткових поборів з бізнесу не повинно бути.

Регулятором, який здійснюватиме управління структурою внутрішніх водних шляхів, повинен стати центральний орган виконавчої влади з безпеки судноплавства (на відміну від запланованої урядом Адміністрації внутрішніх водних шляхів, регулятор не матиме права на отримання прибутку).

Ще одна серйозна галузева проблема - наявна монополія на послуги лоцманів. Лоцманом може стати виключно громадянин України, який працює у лоцманському підприємстві-монополісті, а Міністерство інфраструктури на свій розсуд може звільняти окремі судна від лоцманського проведення. Цю проблему можна вирішити, запровадивши європейську систему лоцманських перевезень, де лоцманом може стати будь-яка особа, що відповідатиме кваліфікаційним вимогам, а капітан, за регламентом ЄС, може отримати сертифікат лоцмана на частину внутрішніх водних шляхів, де він здійснив не менш як вісім рейсів.

Загальна ситуація у внутрішніх водних шляхах на сьогодні така: володіючи трьома топовими євро-акваторіями (Дніпро, Південний Буг, Дунай), Україна використовує свій потенціал у внутрішніх водних перевезеннях лише на 0,2%. Можна простежити падіння рівня не тільки вантажних перевезень, а й пасажирських: у 2005 р. річкою перевозили 12,8 тис. т вантажу і 2,2 тис. пасажирів під час сезону, а вже 2012-го показники впали до 4,2 тис. т вантажу і 723 пасажирів. Узагалі за роки незалежності України обсяг вантажоперевезень річками скоротився у 14 разів, у 50 разів впали показники пасажирських перевезень. За підрахунками експертів Київської державної академії водного транспорту ім. гетьмана Петра Конашевича-Сагайдачного, якщо залишити сферу внутрішнього водного транспорту без відповідних змін, 156 років знадобиться, щоб досягнути на річці Дніпро обсягу вантажних перевезень 1992 р.

З 2003 р. Міністерство транспорту чинить тиск на галузь, скоротивши, а згодом узагалі заборонивши співпрацю державних портів і приватних підприємств. Галузь роками не отримує ані інвестицій, ані достатньої кількості державних субвенцій. Держава здатна забезпечувати лише 35% від необхідної суми. Тим часом, за підрахунками "Укрводшляху", на потреби річкових шляхів наступного року знадобиться 250 млн грн.

Тож очевидно, що подальший тиск уряду та вибивання грошей з перевізників на рахунки державного підприємства-монополіста можуть призвести лише до занепаду внутрішніх водних шляхів України.