Радник прем'єр-міністра Юрій Голик: "Я даю результат. Завжди"

20 грудня, 2019, 15:06 Роздрукувати Bипуск № 49, 21 грудня-26 грудня 2019р.
Автор
Статті авторів Всі статті автора Всі автори
Відправити
Відправити

Коли влітку нинішнього року президент замінив більшість голів областей, у відставку пішов і голова Дніпропетровської облдержадміністрації Валентин Резніченко. Разом із ним пішов і його радник Юрій Голик.

Автор
Статті авторів Всі статті автора Всі автори

Радник прем'єр-міністра Юрій Голик:  "Я даю результат. Завжди"

Обидва вони становили ядро "команди Резніченка", і завдяки їм в області було побудовано тисячі об'єктів інфраструктури - більше, ніж будь-де і будь-коли ще. Здавалося, що люди з таким унікальним досвідом уже не зможуть продовжувати те, що почали. Але Голик став отримувати різні пропозиції від нової владної команди. Подейкували, зокрема, що президент і прем'єр-міністр бачили його на чолі Укравтодору. Відтак, зупинилися на тому, що Юрій могтиме більше, якщо не буде зв'язаний якоюсь посадою в одному відомстві. Тож він знову став радником - спочатку прем'єр-міністра, а потім - нового голови Укравтодору. Таке становище дозволяє йому бути тим, ким він є насправді, - проектним менеджером, незалежним від політики.

Так, завдяки, зокрема, і йому, в рекордні терміни було побудовано трасу Запоріжжя–Маріуполь, а на черзі стоїть "Велике будівництво" - сто шкіл, сто доріг, сто стадіонів по всій країні.

У цьому інтерв'ю він розповів, що зробила команда Резніченка, як цей досвід екстраполюється на нинішні реалії, а головне - про те, що означає бути менеджером, а не політиком.

БАМ без маразмів

- Ви чотири роки були радником губернатора Дніпропетровської області Валентина Резніченка, тепер ви радник прем'єр-міністра Олексія Гончарука. Як вам на новому місці?

-У чомусь цікаво. У чомусь нудно. У чомусь маразматично. А загалом - дуже драйвово й дуже творчо.

- Чому нудно?

- Тому що за чотири роки в Дніпропетровській ОДА було побудовано машину, яка в бюрократичному середовищі лускає проблеми і втілює проекти один за одним. Усі люди з нашої команди сьогодні більш ніж затребувані, і у всіх "червоні" телефони від запитань та прохань допомогти й проконсультувати. Перейшовши ніби на один рівень вище, я розумію, що ми - інопланетяни, бо багато елементарних, базових речей є вищою математикою для більшості людей у багатьох центральних органах влади. На щастя, не для всіх.

- Чим цікаво?

- Поставленими завданнями. Наприклад, за 90 днів завершити ремонт траси Запоріжжя–Маріуполь. Усієї. Ніхто не вірив, що це можливо в принципі, у першу добу після отримання цього завдання від президента я всіх заспокоював і запевняв, що буде навіть швидше. Мені не вірили. І тільки коли центральні телеканали почали телефонувати в Офіс президента й запитувати: "А у вас там що - БАМ будують? Там же купа техніки й людей цілодобово", - всі повірили в те, що відбувається. Зрештою, роботи з асфальтом ми закінчили за 68 днів. Я впевнений, що можна було б ще швидше.

Усе пізнається в порівнянні. Згадаймо трасу Одеса–Рені, яку, в буквальному сенсі цього слова, будувала вся країна. В 2018 році відремонтували 89 кілометрів за п'ять місяців, у 2017-му - 138 кілометрів за вісім місяців. Тепер порівняйте це з показниками нинішнього року: 130 кілометрів за 68 днів.

І таких завдань безліч. Просто якісь із них втілюються фізично, а якісь мають суто прикладний характер, але вирішуються не за шість місяців, як розповідають чиновники, а за два-три тижні, максимум. І то я вважаю, що це довго, можна і треба швидше.

- Що таке прикладні завдання?

- Наприклад, онлайн-карта всієї інфраструктури по країні: школи, садки, ПТУ, стадіони, ЦНАП, лікарні, шляхи, клуби, бібліотеки тощо. Коли сам прем'єр-міністр представляє її на ТБ у вечірній прайм-тайм, а ти знаєш, що одного разу тобі поставили завдання зробити її не за рік, а за пару місяців, і ти зумів організувати процес, - це прикладне завдання. Але багатьом незрозуміло, чому це важливо, а насправді це основа всього - розвитку кожної ОТГ, кожної території, це інструмент планування, наочний показник ефективності й неефективності тощо. Адже неможливо управляти тим, що неможливо виміряти. Ця карта наочно показує, де держава неефективна, і що треба було змінювати ще вчора.

- Який рівень маразму навколо вас?

-Уся система державного управління маразматична по суті. Будь-яка компанія на висококонкурентному ринку, керована за такою ж системою, яка є в державному управлінні, гарантовано збанкрутувала б і програла б конкурентам. Просто тому, що вільний ринок, на якому немає монополізму, не прощає помилок. Там завжди перемагає найшвидший, найкреативніший, найрозумніший і найбільш по-спортивному злий.

Просто в нас є одне державне управління, яке посідає монопольне становище і в якого немає конкурентів усередині країни. Тому нікому програвати. Але якщо подивитися на конкурентів за межами країни - на сусідні країни, то ми їм програємо.

Особисто мене це дико бісить, бо багато чиновників обстоюють особисті інтереси й діють за принципом "якби чогось не вийшло", не займаючи при цьому позицію державну. Це біда.

Ніякої політики - тільки менеджмент

- Як вам, узагалі, працюється з нинішньою командою?

-Комфортно. Немає забронзовілих. Менше бюрократії. І з тобою спілкуються як із людиною, а не як із меблями. До того ж завдання, які ставляться, зрозумілі і внутрішньо мені близькі, й описувані в часі.

- Наприклад?

- Наприклад, добудувати всю трасу Запоріжжя–Маріуполь за 90 днів. Побудувати за рік сто шкіл, сто дитячих садків, сто стадіонів. Добудувати наступного року об'їзну Дніпра. По-перше, є чіткі бажані терміни щодо кожного завдання. По-друге, цілі фізично відчутні. По-третє, цілі логічні й правильні. По-четверте, це просто професійний виклик. По-п'яте, це рівно те, чим ми займалися понад чотири роки у Дніпропетровській ОДА, тільки тепер це все вже в масштабах усієї країни.

- Вас якось внутрішньо турбує те, що ви працювали і з попередньою владою, і тепер із нинішньою?

- Мене? Ні. Багатьох навколо - так. Чим менше мізків у людини, тим більше її цей факт хвилює. Мені цікаво за цим спостерігати. Взагалі, в нас у країні якась патологія - ділити всіх і самих себе на класи, стани, групи за інтересами та партії. При цьому, наприклад, класичної партії в нас у країні жодної немає. Є маркетинг і бренди, а ідеологій і партій немає.

- У вас теж був бренд - "Команда Резніченка".

-Давайте поясню про різні влади. Далекого 2016-го на зустрічі блогерів із Резніченком та його командою в Дніпропетровській ОДА спонтанно народився цей мем, який став хештегом, - "Команда Резніченка". У 2015–2019 роках була тільки одна ОДА, яка після закінчення своєї роботи народила звіт про зроблене на кілька сот сторінок і випустила про зроблене книжку. Нам є що показати. Повірте, ми дуже пильно спостерігали за всім, що робили решта ОДА, і когось, хто зробив би стільки ж, скільки ми, у країні немає. Просто тому, що ми всі й кожен із нас - менеджери. Саме менеджери, а не політики. Нас покликали вирішити конкретні завдання, - ми їх вирішуємо. Крапка. Ба більше, ми нікуди не балотуємося й не обираємося. Ми не вступаємо в жодну партію. Ми не займаємося політикою. Відчепіться від нас зі своєю політикою!

Таку точку зору багатьом складно прийняти, бо безліч людей мріють бути в політиці й стати політиками, але саме це нас не цікавить.

- А вас у політику кликали?

- Мене особисто чи нашу команду?

- Вас особисто.

- Кликали. Кличуть. І кликатимуть. Це нормально. Але мені це не потрібно. Я не хочу бути політиком і не буду ним.

Шлях професіонала

- Багато людей лають кадровий склад Верховної Ради, обвинувачуючи їх у непрофесіоналізмі. У вас яка думка з цього приводу?

- Давайте я здалеку почну. Коли я в 19 років став директором збиткової газети в Луганську, і за дев'ять років спільно з партнерами ми побудували найприбутковіший в історії України регіональний медіахолдинг, на старті цієї історії в мене не було досвіду й послужного списку. Але було щось, що в мені розгледіли акціонери того першого проекту.

Ще один проект - Укравтодор. Величезна організація, яка завжди кишіла кадровими шляховиками. Скажіть, а дороги - де? Їх немає. Хоча кілька років цю структуру очолював екс-міністр транспорту сусідньої країни, яку нам постійно ставлять за приклад.

Виходить, що зв'язок між досвідом і результатами є не завжди.

Ось найзрозуміліший багатьом приклад: Дніпропетровська ОДА 2015–2019 років із нашою командою. Ми з самого початку не були кадровими чиновниками, та так і не стали ними по духу у 2019-му. Ми - неформат для ОДА. Але ми зробили найбільше.

Немає прямого зв'язку між досвідом і результатами в майбутньому. А між бажанням, принципами, професійними компетенціями та життєвими цінностями - є.

Важливе бажання вчитися й розвиватися. Скажіть, що заважало попередньому скликанню Верховної Ради прийняти закон про автоматичне зважування на дорогах або закони про середньострокове планування в дорожньому будівництві? Нічого. А чому їх прийняли тільки тепер?

Тому про який непрофесіоналізм ми говоримо? Так, можливо, крутих юристів у цьому скликанні ВР менше. Припустімо. Ну й що? Юристи є в комітетах, галузевих організаціях тощо. Сенс же не в цьому. Сенс у бажанні щось змінювати, і змінювати швидко. Плюс швидко вчитися й розумітися на нових знаннях, не залазячи при цьому в жодні "договірняки" та "шкурняки".

- Які проекти законів уже ініційовані, і що вони дадуть?

-Наприклад, комітет Верховної Ради з економічного розвитку вже підтримав наш законопроект про ціноутворення в дорожньому будівництві, яким впроваджується європейський підхід до формування цін у дорожній сфері.

Що це дає? Це прибирає всі маніпуляції, здирництво і зайві трудовитрати на малювання нікому не потрібних папірців. Урешті-решт це позначиться на собівартості, - вона знизиться, і на швидкості виконання робіт, - вона зросте.

У нас весь цей час система ціноутворення в будівництві базувалася на ресурсному методі, коли необхідно обґрунтовувати кожну складову витрат дорожніх робіт і зазначати марки машин, кількість працівників, рівень заробітної плати, прибутки тощо. Цей процес розтягнутий у часі й передбачає чимало документів. Тому багато іноземних підрядників не можуть отримати доступ до будівництва доріг.

А після ухвалення закону про ціноутворення можна буде впевнено сказати, що за кілька місяців Верховна Рада зробила для дорожньо-будівельної галузі більше, ніж для неї було зроблено за всі попередні два десятки років.

- Що вами рухає, і навіщо вам це все?

- Спортивний інтерес: хто кого - система нас чи ми систему. Якщо вже ми її хакнули в окремо взятій області, чому б не зробити це на масштабнішому рівні? І ще - в мене є бажання збільшити капіталізацію країни.

- У якому сенсі - капіталізацію?

-Дивіться, я міг виїхати з країни й умовно 80% свого часу жити в ЄС. Я навмисне цього не зробив, хоча в мене був офер від великої іноземної компанії ще у 2012 році на роботу в ній. Це можна називати як завгодно - патріотизмом, консерватизмом і так далі, але я свій вибір для себе зробив. Це раз.

Два. У мене є інтерес суто соціально-когнітивного штибу, коли питання, які мені ставлять, не мають не тільки гарантованих відповідей у кінці, а й якоїсь пошукової послідовності, що веде до них. Це називається професійний виклик. Повірте, це драйвить, і це дуже цікаво.

Три. Є два підходи: сидіти на дивані вдома і всіх критикувати - або стати по цей бік і щось робити, і допомагати робити. Я не був по той, перший бік, на дивані, але я впевнений, що там легше. А по цей бік я вже п'ятий рік. І тепер мені є що відповісти на запитання "а що зробив ти для країни?".

І четверте. Найголовніше. Я ж із бізнесу. І бізнесменом, по суті, залишаюся. Я не держслужбовець, я не чиновник. І мене цікавить капіталізація країни. Чим вона більша, тим мій бізнес прибутковіший і дорожче коштує. Якщо я можу щось зробити для країни, щось, що поліпшить її, - я зобов'язаний це робити.

- Це можна робити і в інший спосіб, не обов'язково бути при владі. Не набридло бути при ній?

- Звісно, частково набридло. Елемент емоційного вигоряння є. Ми понад чотири роки працювали в Дніпропетровській ОДА. Це межа. Більше не треба. Все, що ми могли побудувати, ми побудували. Запустили безліч проектів, які щотижня давали фізично відчутний результат. Мабуть, можна було шліфувати процеси й далі. Але краще було команду в ОДА замінити на іншу, яка б роззирнулася й, не руйнуючи початого, просто продовжувала б робити те, що ми робили, при цьому привносячи щось своє.

Менеджмент потребує амбіційних проектів

- У багатьох своїх інтерв'ю ви говорили про проектний менеджмент, принципи якого ви впровадили в Дніпропетровській ОДА і який став запорукою успіху вашої команди. У Кабміні проектний менеджмент є?

- Так, наприклад, це те, що робить Дмитро Дубілет, якому, без перебільшення, треба поставити пам'ятник. Він, фактично, відмовився від участі в бізнесовому проекті, який точно стане "єдинорогом", на користь роботи на країну. Він запускав фінтех-компанію в Англії з майбутньою оцінною вартістю мільярд доларів, і це подвиг. При цьому він несе дуже серйозні ризики для себе особисто. Адже, потрапивши у владу, для решти світу він автоматично стає politically exposed person (PEP), - йому важко буде відкривати рахунки в західних банках і пояснювати походження своїх грошей, хоча ми всі знаємо, як він їх заробив, і що робота у владі не принесе йому фінансових дивідендів. Якщо Дубілет піде з влади років через два або чотири, йому буде дуже важко навіть отримати дозвіл на роботу за кордоном. Але він пішов на це. Коли чесно, я впевнений, що Дмитро залишиться на держслужбі й стане політиком. Він - майбутнє нашої країни.

Зрозумійте, в держави має з'явитися зовсім інша логіка планування своїх дій. Нині народні депутати - мажоритарники, які представляють у середньому по 150 тисяч населення своїх округів, проголосувавши за цей склад уряду, фактично найняли його на роботу, на втілення того, чого хочуть виборці. Але багато людей забувають, що депутати парламенту повинні голосувати за закони, а виборці за звичкою ставляться до своїх депутатів як до джерела грошей на свою територію. Нардепи отримують звернення: дайте грошей на заміну вікна, на купівлю баяна. Потім усе це оформлюється у звернення до прем'єр-міністра, потім формується бюджет регіонального розвитку з тисячі рядків, із яких 700 - це відверта маячня, що не несе жодного смислового навантаження.

У програмі дій уряду є стандарти надання послуг, у яких прописано, куди ми йдемо. Там написано, що в кожної дитини має бути можливість ходити в дитячий садок; що опорна школа має розміщуватися на відстані не більш як за 30 хвилин їзди шкільним автобусом по хорошій дорозі; що діти не повинні жити в інтернатах, - для них треба будувати груповий дитячий будинок; що в сільській місцевості приїзд наряду МНС забирає не більше 20 хвилин, у місті - 10; що сімейний лікар має перебувати на відстані, максимум, сім кілометрів; що за годину людина має доїхати до спеціалізованої допомоги - кардіоцентру, наприклад. Під ці стандарти зроблено карту, на яку наносяться всі об'єкти інфраструктури: ЦНАП, лікарні, амбулаторії тощо. І на карті видно: те, що є зараз, неефективне, тому ми нанесли на карту так, як це має бути. З погляду інфраструктури, ми мусимо впорядкувати наявну, закрити непотрібну й побудувати нову, щоб абсолютно кожна людина, котра живе навіть в найвіддаленішому селі, отримала все необхідне. Це завдання уряду.

У нас також є багато так званих мереж - освітніх, медичних, які неефективні по суті. Наприклад, Мінфін проаналізував вартість навчання одного учня по всіх школах. У нас є школи, які витрачають на одного учня 580 тисяч гривень на рік, бо в таких школах чотири учні й чотири вчителі, але за ці гроші дитину можна послати навчатися в Англію. Крім того, чим менше дітей у школі й класі, тим гірші результати випускних іспитів. Оптимальна кількість учнів у класі 15–30. Не відповідають цьому параметру 40% шкіл: є школи переповнені - і майже порожні. Отже, маленькі школи треба закривати й купувати автобуси, щоб возити дітей у більші опорні школи. Так ми доб'ємося вищої зарплати для вчителів. Діти отримають по одному викладачеві на кожен предмет, а не так, що один учитель викладає по п'ять предметів. Як результат, діти опиняться в конкурентному середовищі й краще складатимуть іспити.

Депутати мають цей план показувати людям: не дірки латати, а прийти ось до цього. Цього ще ніхто раніше не робив.

Саме такий проект зараз є в уряді, саме його ми поміж себе називаємо "Велике будівництво", і це саме те, над запуском чого ми працюємо вже місяць.

Нескінченність результатів

- Поговорімо про вашу книжку "Нескінченність не для слабаків". Що вас примусило її написати? Про що вона?

-Про роботу нашої команди в ОДА. Цю книжку ми зобов'язані були написати. З однієї простої причини. Якщо ви візьмете всіх губернаторів, які працювали у 2014–2019 роках, і кожного з них просто запитаєте, що вони зробили за роки своєї праці, то у відповідь почуєте багато води й мало конкретики. Резніченко - єдиний губернатор у країні, який може чітко сказати, що зробили він та його команда. 500 доріг усередині населених пунктів, 30 шкіл, 20 стадіонів, 51 водовід, вісім шкіл робототехніки, 20 розчищених річок, 67 дитячих садків тощо.

Це унікальний випадок, коли в когось вийшло. Це важливо було описати в книжці, доступній для всіх. Судячи з того, що її перший наклад 2500 примірників уже кінчається, ми додруковуватимемо ще, оскільки ця тема виявилася важливою для багатьох людей.

По суті, ця книжка - свідчення того, що навіть у нинішній системі можна й треба давати результат.

- Чому ви кажете "ми", адже на обкладинці ваше ім'я?

-Бо я описав те, що зробили ми. Не я особисто, а ми як команда.

- Це від скромності?

-Ні, це данина поваги всім, хто з нами працював і виконував свою роботу добре. Це тисячі людей. У нас завжди намагаються створити культ особи. Безумовно, особа - це важливо. Але результат дає команда. Команда - це багато людей, чимало яких навіть у вічі одне одного не бачили. Це і депутати обласної ради, і будівельники на всіх будовах, і директори шкіл, і всі співробітники ОДА, і мери всіх міст, депутати місцевих рад та інші.

- Чим зі зробленого вашою командою у Дніпропетровській ОДА пишаєтеся ви особисто?

- О, ну тут багато чого. В 14 разів зріс бюджет розвитку області. Це унікальний випадок для України. На 23% впало споживання газу в області, - область уже №1 у країні з альтернативної енергетики. Впала дитяча смертність, три найкращі дитячі лікарні в країні - це ті, які ми побудували в Дніпрі. Найкрутіші дитячі садки. Десятки найкращих шкіл, причому в районних центрах. Десятки стадіонів там само. Це ціле життя.

Цього літа моєму синові, який народився і жив у Києві, доки я був у Дніпрі, виповнилося чотири роки. І коли я привезу його в Дніпро, неодмінно покажу йому школи, садки, парки, Музей АТО, Алею Героїв, найвищий прапор України та інше й розповім йому історію їх створення.

Піарник дорожньої галузі №1

- Ходили чутки, що ви очолите Укравтодор.

-Ходили. Розумію, звідки вони взялися. Але ні. На щастя.

- Звідки?

-Був певний момент цього літа, коли могли призначити нового в.о. Укравтодору замість Славоміра Новака. Я поясню, - він сам не був головою Укравтодору, він три роки був в.о., призначеним Кабінетом міністрів. Потрібне було просте рішення Кабінету міністрів, щоб призначити замість нього будь-кого іншого виконувачем обов'язків. Серед прізвищ називали моє. Коли такий варіант обговорювався, я на залишкових рефлексах (після того, як наша команда пішла з Дніпропетровської ОДА) почасти був готовий до цього. Буквально через тижнів два, коли бліц-криг із певних причин втілено не було, пішли довгим шляхом через очікування нового Кабміну і конкурс на голову Укравтодору.

Така ситуація мене влаштовувала, - я проти конкурсів і не братиму в них участі, оскільки вони не несуть смислового навантаження й не визначають справді важливих критеріїв кожного з претендентів. До того ж, поки всі обговорювали, що я - наступний голова Укравтодору, на мене виливалися тонни бруду, в яких не було ані слова правди, я отримував імунітет на майбутнє й чітко міг визначити, де друзі, а де вороги.

Одночасно було створено кілька робочих груп, кожна з яких напрацьовувала рішення щодо доріг загалом і щодо Укравтодору, зокрема. Я входив до однієї з таких груп. Саме наша група була модератором ремонту траси Запоріжжя–Маріуполь за 90 днів, паралельно створюючи законопроекти й нормативку для дорожньо-будівельної галузі.

- І, в підсумку, Укравтодор очолив Олександр Кубраков, який в одному зі своїх перших інтерв'ю розповідав, звідки він знає вас.

-Так. Олександр був у нашій групі, він її очолював. Він був нардепом від "Слуги народу". І він відповідав за ремонт траси Запоріжжя–Маріуполь. Він зробив реальним прийняття ВР кількох важливих для дорожньої галузі законів. У певний момент він зрозумів, що хоче бути не у ВР, а у виконавчій владі, і подався на конкурс на голову Укравтодору. Це було правильно. Бо доти я не розумів, для кого ми напрацьовуємо готові рішення. Адже кожна стороння людина, яка не була в нашій групі, запросто помножила б на нуль усі наші напрацювання.

Сам конкурс - це дивна бюрократична історія за визначенням, до якої треба просто готуватися. Якщо ти цілеспрямовано до нього готуєшся і вчишся, ти його пройдеш. Саме в цьому суть. Ти можеш бути мегакрутим спеціалістом, але ти можеш зрізатися на конкурсі. Але навіть коли ти ідеальна кандидатура за багатьма параметрами, ти все одно мусиш потратити кілька тижнів на підготовку до конкурсу і його проходження.

- А Кубраков - ідеальна кандидатура?

-Так. Він найкраще з того, що могло статися з Укравтодором. Його щасливий квиток.

- Чому?

-Тому що він крутий менеджер із правильними життєвими цінностями. Він готував себе до Укравтодору кілька місяців. Спілкувався з купою людей. Вивчав документи. Їздив по країні й бачив усі будови доріг на власні очі.

- Ви його консультуєте?

-Так. Я його радник.

- Як ви познайомилися?

-Він був підписаний на мене в одній із соцмереж і бачив усе, що ми робимо. Так і познайомилися.

- Що чекає на Укравтодор?

-Мені некоректно буде говорити про це. Вам краще запитати в Олександра. Він голова Укравтодору, і він усе розповість. Я можу тільки одне сказати: Укравтодор зробить тисячі кілометрів хороших доріг. Завдання, яке поставили президент і уряд,- усі 24 тисячі кілометрів трас у країні мають бути ідеальними, - буде виконане.

- Насправді в багатьох проект побудови ста шкіл, ста доріг і ста стадіонів, а також величезної кількості доріг викликає не тільки скепсис, а й посмішку, мовляв, це все - пуста балаканина й піар.

-Сто нових шкіл по всій країні - це не балаканина, бо ми в Дніпропетровській області побудували 30. Ми зробили 500 доріг. У чому проблема - зробити сто по Україні? У цьому й полягає моя робота як радника - показати, як це робити. А якщо це піар, то хай так і буде, адже це все для людей, вони мають це знати й бачити. Це буде піар, за яким стоять цілком конкретні справи. Ці школи й дороги можна буде помацати руками, а не тільки прочитати про них. У ці школи підуть реальні діти, а дорогами поїдуть реальні люди.

- Ви також казали, що віднині Укравтодор будуватиме дороги протягом одного року кожну. Це теж реально?

-Абсолютно. Винятком можуть бути лише дуже складні й довгі траси на кшталт Київ–Одеса, але вже з наступного року все почате й покинуте в рамках улюбленої колись в Укравтодорі концепції "давайте почнемо, а потім покинемо, якось та доробимо", - буде добудоване й дороблене. А нові об'єкти будуть реалізовуватися в рамках концепції від початку й до кінця, і бажано - протягом року.

Наприклад, є траса Харків–Слов'янськ у Харківській та Донецькій областях. Вона вже другий рік стоїть без верхнього шару. Але на 2019 рік було виділено один мільярд на трасу Мерефа–Лозова. Трасу категорії М (міжнародну) не доробили. А трасу категорії Р (регіональну) почали, але теж не виділивши на неї всю суму. Логіка де? Восени 2019 року знайшли спосіб завершити ремонт більшої частини траси. Однак при цьому геніальні планувальники забули про ще один свій факап - відремонтована дорога закінчується на межі з Дніпропетровською областю, в якій Укравтодор продовжувати цю дорогу в найближчі кілька років не планував.

Таке хаотичне планування уповільнює ремонт доріг і безпосередньо впливає на вартість проекту. З цим слід кінчати.

- А як щодо облдержадміністрацій? Вони ж мають робити свої дороги. Але не всі можуть і хочуть. Як бути?

-Ми готуємо збірник завдань для губернаторів. Це дивно, але їхні обов'язки ніде як слід не прописані. Резніченко і я теж зіштовхнулися з цим, - ось ми прийшли в ОДА, але що робити і як робити, було незрозуміло. Тож ми самі собі склали список KPI. У Кабміні зараз готують KPI для губернаторів. Це правильно. Їхнє завдання, серед іншого, робити й дороги. Але ви маєте рацію, - ще не всі вміють це робити.

Я проаналізував дані на кінець листопада, і виявилося, що ОДА не використали 2,8 мільярда гривень на ремонт доріг, які їм надійшли з держбюджету. Тим часом у рамках закону про Дорожній фонд цього року в ОДА надійде 14,6 мільярда на ремонт і утримання обласних та сільських доріг. Уже надійшло 13,7 мільярда гривень. Але з них використано тільки 10,9 мільярда. Чому не використали всі? Чому не будують дороги? Здавалося б, ось воно, щастя, - гроші впали з неба, просто використай їх. Але ні. Наявність грошей - це не завжди якісні дороги. Потрібен ще й менеджмент.

Тож ми скоро зробимо велику аналітику про використання ОДА Дорожнього фонду цього року й стисло опишемо, що їх чекає року наступного, бо вольниця і ямкові ремонти скінчилися.

- Ви багато писали й говорили про митницю. Максим Нефьодов вас теж залучив до роботи. Що там відбувається?

-Наприклад, ми запускаємо сканери, яким усі протидіяли. І це попри дикий саботаж людей на місцях. Ми допомагаємо Нефьодову з інфраструктурою. Без зайвої скромності можу сказати, що в нашій країні є заледве сім–дев'ятеро людей, котрі знають, як будувати класну сучасну інфраструктуру швидко й за розумні гроші, і при цьому знають усі бюрократичні процедури, досконало розуміються на всіх процесах і папірцях. Із цих семи–дев'яти людей шестеро–восьмеро працювали й працюють у нашій команді в ОДА.

- А ще одна людина де?

-Я припускаю, що він або вона, теоретично, десь є. Обов'язково його або її знайдемо й візьмемо у свою команду.

- Але для багатьох ви асоціюєтеся саме з дорогами, а ви й до шкіл причетні, і до митниці, і радник ви не тільки в прем'єр-міністра, а ще й у голови Укравтодору. Вас самого це не напружує?

- Ні. Для більшості я асоціююся з крутою інфраструктурою. Погодьтеся, що багато політиків хотіли б із нею асоціюватися. А я не політик. Так сталося. Але я особисто зробив для реклами дорожньо-будівельної галузі більше, ніж будь-хто інший у нашій країні.

Просто згадайте, що довгі роки всі були впевнені, мовляв, шляховики - це виключно убитий Укравтодор і ямковий ремонт. Насправді дороги - це багатомільйонні інвестиції, технології й інженерія. Скажіть, хто більше за мене показував, як дороги будуються і що таке класні дороги? Ніхто. По суті, я певною мірою на прикладі окремо взятої області - Дніпропетровської - підмінив собою дорожню галузь, із погляду картинки й розповіді про реалізоване, зробивши для її популяризації більше, ніж вона сама.

- Чим ви займаєтеся у звичайному житті?

-Наприклад, я співвласник коворкінгу й офісного простору Creative States. Це стане другою яскравою історією бізнесу з України за її межами після Монобанку. Монобанк, до речі, - це клієнт Creative States. І ми пишаємося цим.

Мені пропонують вирішити завдання - я його вирішую. При цьому мене не цікавлять посади й медалі. У кінцевому результаті вирішення багатьох завдань немає протокольно мого прізвища. Мене це не хвилює абсолютно. Мені цікаво - я беруся за рішення. Все просто. Я даю результат. Завжди. Я нічого не робитиму на догоду політичній кон'юнктурі або громадській думці.

Ми повідомляємо тільки дійсно важливі новини. Долучайся до Telegram-каналу
Помітили помилку?
Будь ласка, виділіть її мишкою і натисніть Ctrl+Enter або Відправити помилку
ДОБАВИТЬ КОММЕНТАРИЙ
Текст содержит недопустимые символы
ДОБАВИТЬ КОММЕНТАРИЙ
Осталось символов: 2000
Отправить комментарий
Последний Первый Популярный Всего комментариев: 0
Показать больше комментариев
Пожалуйста выберите один или несколько пунктов (до 3 шт.) которые по Вашему мнению определяет этот коментарий.
Пожалуйста выберите один или больше пунктов
Нецензурна лексика, лайка Флуд Порушення дійсного законодвства України Образа учасників дискусії Реклама Розпалювання ворожнечі Ознаки троллінгу й провокації Інша причина Отмена Отправить жалобу ОК