Треба усувати труднощі з доступом українського зерна на ринки, а не сприяти заробіткам на цих труднощах

Росія під час війни прагне підірвати спроможності України як експортера аграрної продукції, намагаючись замістити своєю продукцією українські позиції на світових ринках і отримати важелі тиску замість втрачених на ринку енергоносіїв. Водночас українська та європейська політики щодо українського агроекспорту зосереджені на дохідності обслуговування доступу наших аграріїв до ринків збуту. Тож як завадити російському продовольчому шантажу та запобігти втраті Україною аграрних ринків?

Що гірша логістика, то вона дорожча

В чому полягає головна проблема українського аграрного експорту? Ні, це не фізична недоступність виходів на ринки, а система економічних відносин, яка не стимулює усування труднощів аграріїв із доступом до ринків.

Загрози для подальшого експорту Україною зернових та олійних культур через зупинку зернового коридору, ракетні обстріли портів і погрози РФ атакувати торговельні судна в акваторії Чорного моря — це наслідок. А причина — те, що впродовж 18 місяців війни в приватних і державних стейкхолдерів України та ЄС не виникло потреби створити реально конкурентоспроможні альтернативні логістичні шляхи, обсяги поглинання та ціна яких відповідали б параметрам причорноморської логістики. Оскільки що менше логістичних шляхів і що гірша їх пропускна спроможність, то вищий попит на перевезення й, відповідно, вищі доходи економічних гравців, які обслуговують доступ українських аграріїв до ринків збуту. І навпаки: що більше шляхів експорту, то дешевша логістика на кожному етапі (вартість вагона, перевалки тощо), бо власники цих ресурсів змушені конкурувати за вантажі.

Україна почала експортувати зерно через Хорватію 

В Україні склалася система економічних відносин, де трейдери конкурують із аграрними виробниками за доступ до ринків за допомогою викупу логістичного ланцюга. Ці відносини сформувалися завдяки монопольному й непрозорому адмініструванню «Укрзалізницею» вантажних перевезень.

Державний перевізник поєднує функції адміністратора ринку та оператора комерційного вагонного парку й володіє даними, яких не має жоден інший учасник ринку: про кількість залучених до перевезень вагонів, заповненість і пропускну спроможність інфраструктури. Це дає змогу підтримувати стан постійно незадоволеного попиту аграріїв на перевезення і, зокрема, стимулювати дефіцит вагонів і подальший розподіл власних вагонних парків на аукціонах.

У цих аукціонах можуть брати участь компанії-посередники, які не є ані виробниками, ані власниками аграрних вантажів. Вони свідомо грають на підвищення ціни й викуповують вагони для подальшого перепродажу агровиробникам.

ВАС ЗАЦІКАВИТЬ

Польща готується в односторонньому порядку заборонити експорт українського зерна

Вимушені фінансові донори

Аграрії ж не мають змоги напряму придбати для свого вантажу квиток на ринки й за замовчуванням віддають частину доходів посередникам.

Агробізнес щороку сіє врожай, не маючи жодних реальних даних про можливості його вивезти. Непрогнозованість логістики ані за термінами, ані за вартістю відсікла українських агровиробників від форвардних ринків із привабливими цінами в спотовий сегмент.

Для трейдерів, у яких звична практика — «домовлятися з коліс» і торгувати на коротких позиціях, невизначеність — це бізнес. Такі умови сформувалися завдяки правилам «Укрзалізниці», створеним іще минулого століття. Відповідь про неможливість бронювання виробником провізної потужності чи вагонів під конкретний контракт є офіційною позицією державного перевізника.

Завдяки цим правилам і політикам українські агровиробники в перший рік війни стали фінансовими донорами української та європейської логістичної галузі. Коментуючи результати аграрної галузі за 2022 рік, міністр агрополітики Микола Сольський визнав: значну частину маржі з експорту сільгоспкультур 2022 року отримали інфраструктурні та логістичні компанії, зокрема іноземні.

Ні Україна, ні Європа не мають даних про загальний обсяг коштів, які сплатили українські агровиробники власникам європейських логістичних операторів та інфраструктур. Але зрозуміти загальний порядок цифр допомагає динаміка доходів українського державного логістичного оператора «Укрзалізниці».

Зокрема за користування парком вагонів-зерновозів «Укрзалізниці» агровиробники заплатили 2022 року 4,244 млрд грн, і ці доходи перевізника в рік війни перевищили показники 2021-го й 2020 років (1,591 млрд грн і 0,506 млрд грн відповідно).

Румунія модернізує свій порт, щоб ввозити більше українського зерна

Варто зауважити, що торішній цикл здорожчання логістики відбувся під час хоч і обмеженої, але дії зернового коридору в тому чи тому вигляді. Нині його припинення та карколомне підвищення ризикованості чорноморської логістики створюють передумови для нового циклу здорожчання вартості доступу до ринків.

По-перше, повертаються умови початку 2022 року до відкриття зернового коридору, коли власники європейських інфраструктур монопольно диктували будь-яку ціну послуг і український виробник її платив.

По-друге, власники українських бізнесів, які оперують із експортними вантажами на шляхах через Ізмаїл, Батьово, Чоп, теж отримали змогу підвищувати ціни на свої послуги.

По-третє, припинення чорноморської логістики дає сигнал, що оборот вагонів знову може стати непередбачуваним (хоч 30 днів, хоч 100) і до перевезення навіть мінімальних, порівняно з попередніми роками, обсягів експорту будуть намагання знову залучити весь профіцитний парк зерновозів. І за простої вагонів у чергах агровиробник знову заплатить великі кошти.

Коли рік тому ще в статусі радника колишнього голови правління «Укрзалізниці» я попереджав, що за такої політики ми ризикуємо втратити ринки, багато хто називав мене панікером. До повномасштабної війни найбільшими ринками для українського зерна з обсягом поглинання третини зернового експорту були Китай та Єгипет. Як бачимо з відкритих джерел, за час війни структура наповнення цих ринків змінилася. Нішу української агропродукції почала заповнювати країна-агресор, яка на тлі перешкод для українського зерна рекордно збільшила експорт.

ВАС ЗАЦІКАВИТЬ

Дунайські порти залучать до надання допомоги країнам Африки та Азії

Проблему можна розв’язати

Передусім необхідно змінити парадигму ставлення до українського аграрного експорту й розглядати його не як джерело наддоходів логістичного сектору, а як складник продовольчої безпеки світу. Причому ця зміна має відбутися на рівні свідомості як українських, так і європейських чиновників. Без доступної логістики через європейські кордони ми ризикуємо остаточно вбити в українського аграрія будь-яке бажання вирощувати продукцію.

Тому логістика української агропродукції через країни ЄС має стати настільки якісною й ефективною, щоби Путін втратив сенс гатити ракетами по наших портах.

Ключові перешкоди в залізничному вантажосполученні з країнами ЄС — не різниця в ширині колії, а відсутність синхронізації відправлення та поглинання вантажів за часом та інтенсивністю, за номенклатурою по переходах і перевалках, відсутність відповідального планування, інформаційної взаємодії щодо перевезень між бізнесами, «Укрзалізницею» та європейськими залізницями, відсутність математичного аналізу цього планування.

Я запропонував Єврокомісії в безоплатне користування розроблену моєю командою технологію та інформаційну систему, яка допоможе усунути ці перешкоди. Йдеться про добровільну самоврядну цифрову мережу, до якої можуть долучитися власники зерна, елеваторів, транспорту, кожен із яких має бажання, а технологія дає змогу ці бажання стикувати в логістичний ланцюг послідовних подій — відповідно до замовлень, броні на певні дати та з передплатами й обов’язками сторін. Це дасть змогу запускати в ЄС вантажі з чітким розумінням їх руху та місця призначення і з таким оперативним наповненням ниток графіку, що виключить простої рухомого складу.

Україна обговорила з Румунією подвоєння експорту зерна

Взаємодія учасників логістичного ланцюга має відбуватися не на рівні менеджерів, а на рівні автоматизованих систем підприємств і організацій, що дає змогу усунути вплив людського чинника та будь-яких корупційних складників на математичні процеси в логістиці.

Математична модель, на відміну від людини, аналізує всі ресурси логістики одночасно, всю їх наповнюваність, вільні місця — й не допускає перепланування можливості та кризової ситуації, що зазвичай призводить або до підвищення ціни, або до простоїв. Маючи постійну інформацію про логістичні шляхи, система вирахує оптимальний шлях — без корків і зайвих черг на елеваторах або митних кордонах, вкаже оптимальний час, коли треба бути на елеваторі, щоб відвантажитись, або на митному пункті, щоб максимально швидко його пройти.

***

І найважливіше. Україна відома світу не лише як країна героїчних незламних людей, а й як держава з високим розвитком цифрових технологій та сервісів. Ми маємо займати проактивну позицію й не лише просити союзників перейти від занепокоєння до дій, а пропонувати світу нові моделі економічної взаємодії та співпраці, де учасники логістичного ланцюжка зароблятимуть не на збитках наших аграріїв, а завдяки їхнім успіхам і прибуткам.