Підтримати
Уже кілька місяців провідні бізнес-асоціації та об’єднання виробників металургійної, аграрної та будівельної галузей намагаються донести до уряду думку про необхідність розглянути альтернативні способи фінансового оздоровлення «Укрзалізниці», крім запланованого нею підвищення тарифів на вантажні перевезення. Вони застерігають, що обраний монополістом сценарій постійного нарощування тарифів призведе до довгострокових негативних наслідків. Найбільше обурення викликає не так, власне, збільшення тарифу, як позиціювання цього сценарію як безальтернативного способу оздоровлення фінансового стану монополії.
Єдине джерело доходів УЗ — це вантажні перевезення. І з погляду будь-якого бізнесу, логічним і природним є фокус на обслуговуванні бюджетоутворюючого сегмента клієнтів. Ця логіка здорового глузду диктує необхідність постійного вдосконалення бізнес-процесів з метою зменшити власні витрати та підтримувати рівень задоволеності клієнтів.
Достатньо подивитися на приклади DHL, «Нової пошти», які постійно розширюють свій технологічний інструментарій, удосконалюють лінійку послуг, відтак, супутня корекція їхніх тарифів виглядає в очах клієнтів адекватною зростанню задоволеності їхніх потреб. Такою є логіка бізнесу, який, щоб задовольняти потреби клієнтів та зберігати конкурентоспроможність, розвивається й рахує свої витрати.
Проте «Укрзалізниця» ніколи не поводилася, як бізнес, і не враховувала в своїй роботі інтереси користувачів вантажоперевезень. Тому всі інновації та клієнтоорієнтованість УЗ, які ми спостерігаємо, спрямовані на пасажирський напрям. А перевезення вантажів, які єдині генерують позитивну маржинальність (і, зокрема, є джерелом фінансування пасажирських перевезень), досі здійснюються за правилами та механікою минулого століття.
На ідеології цих правил-нормативів ґрунтується застаріла технологія вантажоперевезень, де монополіст-перевізник діє так, як йому зручно, а у користувача немає жодних інших варіантів, крім як з усім погоджуватися і платити монополісту ту суму, яку він визначить. Це більше схоже на податок на утримання монополії з усіма її внутрішніми недоліками, ніж на тариф на послугу.
Цьогоріч УЗ вирішила, що власники вантажів повинні заплатити на покриття її операційних витрат додаткові 26 млрд грн, і підрахувала, що для цього потрібно підвищити тариф на 37%. За цією логікою, ніщо не заважає УЗ сказати, що на наступний рік їй знадобляться, скажімо, додаткові 40 млрд грн. Адже діяльність за принципом постійного нарощування тарифів без поліпшення якості послуг невпинно скорочує вантажну базу «Укрзалізниці»: частина клієнтів втрачає економічний сенс перевозити вантажі залізницею, а дехто — й сенс виробництва взагалі.
Витрати «Укрзалізниці», які вона перекладає на вантажовласників, на виробників, значною мірою спричинені її неефективною роботою: УЗ узагалі не звертає уваги на ефективність, її не хвилюють витрати, кількість операцій і залучених ресурсів. Тоді як приватний бізнес завжди був змушений рахувати свої витрати та підбирати ті рішення, що дають змогу економити ресурси. Принципову відмінність між бізнесовою та «укрзалізничною» логікою показав прецедент із відновленням залізничного мосту в Миколаївській області.
Міст був зруйнований на початку повномасштабної війни, і відтоді об’їзний шлях усіх вантажів на одеські порти подовжився на дві доби та значно подорожчав. Компанія «Метінвест» відновила міст власним коштом, тому що її витрати на перевезення вантажів в об’їзд були вищими, ніж на відновлення мосту. Але навіть після відновлення мосту «Укрзалізниця» не поспішала економити — ані власних коштів, ані коштів клієнтів, продовжуючи їздити в об’їзд.
У результаті операційна ефективність залежного від залізничної логістики бізнесу визначається технологічною відсталістю УЗ. Адже всі залізничні перевезення в Україні наразі ґрунтуються на технології «Укрзалізниці» та її нормативних документах, бо інших не існує. Це може здаватися абсурдом, що правила одного підприємства (яке не хоче змінюватися) визначають функціонування залізничної логістики всієї країни, але такі реалії.
Якщо розкласти логістичні процеси на базові елементи, стає очевидним: лише 20% часу активи виконують операції, а 80% — простоюють в очікуванні наступної операції або рішення людини. Це стосується як 60% часу, коли вагони та вантажі перебувають у зоні відповідальності УЗ, так і 40% часу, коли вони знаходяться на дотичних інфраструктурах. Наслідки у фінансовому вимірі такі: дві третини вартості логістики в Україні — це витрати не на виконання робіт, а на утримання активів і персоналу, що продукує (часто нераціональні) рішення. І це відбувається у XXI столітті, коли є доступними сучасні цифрові технології, засоби телеметрії, інтернет речей, цифрові двійники та алгоритми штучного інтелекту, спроможні обробити гігантські масиви даних за секунди.
Якщо говорити про реформу «Укрзалізниці», її цілі, як вона має відбуватися та в якій послідовності, то її ключовий елемент — зміна технологічного підходу. Потрібно впровадити сучасну інформаційну систему, яка звільнить мільйони людино-годин, скоротить непотрібні операції, дасть можливість заощаджувати кошти як самій «Укрзалізниці», так і дотичним інфраструктурам — елеваторам, портам і приватним паркам.
Ця система повинна не просто мати інформацію, але і обмінюватися нею, аналізувати, прогнозувати роботу залізничної та дотичних інфраструктур, підвищувати ефективність використання активів. Щодо аргументів, нібито для цього немає нормативної бази та відсутня команда її створювати, то всю послідовність реформи вже прописано в євродирективах (які Україна зобов’язувалася імплементувати до 2022 року). Крім цього, є перша редакція нового Закону «Про залізничний транспорт».
Так, євроінтеграційна реформа залізничного транспорту — тривалий процес. Це робота на п'ять років, якраз до набуття чинності Законом «Про залізничний транспорт». Але немає жодних перешкод, щоб починати її вже зараз і розробляти не лише методологію, а й автоматизовані системи, які зможуть диференційовано рахувати собівартість будь-яких перевезень за секунду, без жодного товарного касира.
Аргумент «цифровізація залізниці коштуватиме мільярди» — ніщо інше, ніж лукавство. Справжня причина «дорожнечі» — це бажання до кожної ідеї, до кожного придбання «приклеїти» чиїсь інтереси, які суттєво збільшують вартість. Як може розвиватись IT-супровід вантажних перевезень, якщо чиновник УЗ замкнув усе на собі, обмеживши доступ для технологій?
Зробіть дані відкритими — і відразу з’явиться екосистема фахівців, які розроблятимуть IT-рішення для всієї залізничної галузі, для вас, для ваших клієнтів.
Виробники вантажів, чиї 26 млрд грн УЗ вимагає на покриття своїх витрат, вправі вимагати того, на що не наважилися 2022 року, коли їм підвищили тарифи на 70% і водночас погіршили якість послуг. Бізнес, як у тій ситуації зі зруйнованим мостом, повинен визнати: йому вигідніше заплатити за реформування УЗ, яке дасть можливість заощаджувати кошти й оптимізувати використання активів, аніж продовжувати сплачувати податок на утримання технологічної відсталості, яка тягне на дно всіх нас.
***
На жаль, усвідомити критичність моменту заважає вкорінена в суспільній свідомості небезпечна ілюзія, ніби економічне зростання та інвестиції у повоєнну відбудову України неминучі, як весняне танення снігу. Відтак, ігнорування реформ і помилкові рішення сприймаються такими, що не можуть завдати суттєвої шкоди, адже зростання економіки після війни гарантоване.
Насправді економічний занепад є цілком реальним сценарієм, і одна з його причин — відсутність реформ залізничного транспорту. Консервація технологічної відсталості знижує конкурентоспроможність усього українського експорту, ставить під загрозу існування низку галузей промисловості. Якщо залізниця і надалі перекладатиме свої витрати на виробників, не модернізуючи системи, це глухий кут для всієї економіки.
Стежити у Телеграмі
Увійти за допомогою Facebook
Увійти за допомогою Twitter
Увійти за допомогою Google