ВАРІАЦІЇ ДЛЯ ТРАМВАЯ З ОРКЕСТРОМ

Укотре населення проінформували про підвищення цін (цього разу на проїзд у міському транспорті) і наш високий життєвий рівень. Заступник голови Київміськадміністрації Іван Салій повідомив, що на сьогоднішній день проїзд у Київському метро найдешевший серед країн СНД і Європи. При цьому він чомусь не сказав про низькі зарплати громадян України не тільки за європейськими мірками, а, мабуть, і СНД. Тих громадян, що саме і їздять міським транспортом, тому що не варто забувати, що в Україні є ще категорія людей, які практично ним не користуються, попри європейський рівень їх зарплат. Ця невеличка група городян, як правило, і визначає ціни на квитки для інших жителів.

У Відні одна поїздка в метро, автобусі, трамваї коштує приблизно близько 1/1500 частини зарплати (так скажемо, «бідненького» віденця). У Києві після підвищення вартості проїзду це співвідношення становитиме від 1/300 до 1/500 частини зарплати (при зарплаті від 300 до 500 грн. на місяць). При 50-копійчаній вартості квитка співвідношення було 1/600—1/1000 (майже як у Відні!). Певне сверблячка першості в нас у крові, як спадщина від розвиненого соціалізму. І ми вирішили перегнати Відень раз і назавжди хоч у чомусь.

Підвищення цін — процес неминучий і характерний він для всього цивілізованого та нецивілізованого світу, але підхід до нього в цивілізованому світі зовсім інший. Там спочатку зводять до мінімуму накладні витрати, прагнуть підвищити рентабельність і коли всі резерви вичерпані, заявляють про необхідність підвищення цін.

Щоб бути конкретним, наведу кілька прикладів, як це робиться в них і що не робиться в нас.

У Відні в метро багато ескалаторів, які за відсутності пасажирів автоматично зупиняються, а коли вони з’являються — починають працювати (актуально для раннього ранку та пізнього вечора). Це зроблено з метою економії електроенергії, оскільки електропривод ескалатора споживає її багато. На станціях метро в Будапешті та Відні немає «дівчат», які із сумним виглядом сидять у скляних будочках у чеканні пристойної пенсії. Раніше вони були в Будапештському метро, та від них згодом відмовилися, замінивши відеокамерами, а потім практично не стало і їх. У Відні відеокамери є і контроль веде черговий, але тільки на вузлових станціях. На спроби заперечити, що там у них народ інший, тому можна обійтися без «дівчат» у метро, а в нас ні, можу категорично заперечити, пробувши тривалий час в Угорщині, не помилюся, сказавши, що угорці за характером і культурою поведінки наші близнюки-брати. Вертушок і різних систем контролю пропускання з черговими в Будапешті та Відні немає. Прохід практично вільний. Зате є жорстка система контролю за безквитковим проїздом, яка дістане кожного на законній підставі. Винний заплатить величезний за розмірами штраф.

Квитки у Відні та Будапешті на всі види транспорту абсолютно однакові (знову економія!). Варіантів проїзних у Відні незліченна кількість. Це квиток на цілий день на всі види транспорту або на кілька днів (8—10), коли пробиваєш один квиток і можеш їздити на всіх видах транспорту із сотнями пересадок цілісенький день, поки не втомишся. Є й інші варіанти проїзних квитків. Загалом, усе для зручності громадян. Квитки у Відні продаються практично тільки автоматами (знову економія!). У Будапешті — у кіосках преси при вході в метро. Кондукторів на усіх видах транспорту у Відні та Будапешті немає, але, як уже йшлося, є налагоджена система продажу квитків і контролю з дуже великими штрафами, які, як правило, стягуються за місцем роботи. На підтвердження того, що менталітет угорців схожий на наш, можна навести приклади з власного досвіду — із контролерами можна домовитися і «відкупитися». Та в цілому ця система працює досить чітко.

У СРСР нас учили, що найрентабельнішим видом транспорту є трамвай. «Ветерани» СРСР пам’ятають, що проїзд у трамваї коштував 3 копійки, у тролейбусі — 4 копійки, в автобусі та метро — 5 копійок. Та що там у СРСР, у всій Європі, яка вміє лічити гроші, трамвай — основний вид міського транспорту. У трамваї один водій везе до 300 чоловік (строєний трамвай), у тролейбусі — до 100. Витрата на кілометр шляху в трамваї в перерахунку на кВт•год найменша. Певне, тому трамвай як клас у Києві планомірно знищують. Під приводом, що він заважає руху й сильно шумить (як танк Т-80У, що йде в атаку). Так, правда, він заважає руху легкових машин, особливо моделям «мерседес-600», яких у Києві більше, ніж у тому самому Відні, і які за правилами дорожнього руху ЗОБОВ’ЯЗАНІ пропускати трамваї. Так, трамвай сильно шумить, оскільки він зроблений майже до революції і сам трамвайний шлях не відповідає новітнім технологіям. Тому його прибрали насамперед з районів, де живуть люди, які їздять на «мерседесах», а не в метро і трамваях, і які встановлюють ціни на квитки. А жителі не центральних районів продовжують «насолоджуватись» від
5-ї ранку і до глибокої ночі гуркотом «танків, що йдуть в атаку». У той самий час Будапешт і Відень (особливо центр!), як кровоносними судинами, пронизані трамвайними маршрутами. Особливо багато їх у Відні. Трамваї безшумно їздять у самому центрі міста, у тому числі біля австрійського парламенту (уявіть собі цю картину на Хрещатику чи біля Верховної Ради!) і ніхто з ними не бореться. Навпаки — розвивають. Транспортна мережа Відня закільцьована в межах міста трамваєм, який нагадує дешевий варіант метро. У Пекіні експлуатуються сучасні тролейбуси, які в центрі міста практично не мають контактної мережі, а підключаються до неї при виїзді з центру. Їх штанги автоматично опускаються і піднімаються в потрібний момент, забезпечуючи автоматичне підключення до контактної мережі на зупинках. Що також сприяє економності цього виду транспорту та його маневреності, особливо в перевантаженій центральній частині міста.

Взагалі, складається враження, що наша мерія задовго готувалася до чергового підвищення цін. Тепер жителям багатьох районів, які ще недавно діставалися до центру на одному виді транспорту (приміром, із Борщагівки чи Куренівки), доведеться робити пересадки й платити, відповідно, удвічі більше.

На тему міського господарства можна говорити довго й багато. Проте в нас переважно висвітлюються «глобальні» проблеми, такі як вступ України в НАТО, ЄС, питання зовнішньої політики тощо. Тому що ми на ці процеси не впливаємо, а на міське життя можемо, відтак говорити й писати про це недоцільно, інакше ми будемо заважати ЇМ спокійно жити.

З проблемами транспорту й не лише транспорту добре знайомі керівники Києва, але вони живуть своїм життям і своїми інтересами, а ми живемо своїм життям, і наші інтереси напевне не перетинаються.

У Відні перед тим, як поставити будь-який стовп, побудувати будинок або змінити маршрут, три роки (а інколи й більше!) сперечаються, обговорюють у пресі, на телебаченні, а потім доходять консенсусу й щось роблять. А в нас ТАМ приймають рішення, а потім інформують нас, приміром, що маршрут трамвая №27 скасований лише для нашого ж блага, і ми в це віримо, як завжди вірили тов. Леніну, Сталіну, Брежнєву та іншим. Ми товариство громадян, яких інформують про прийняті рішення на його благо, а в західноєвропейських країнах товариство громадян інформує своїх представників у міській та іншій владі, що вони хочуть мати для свого блага або з чим вони не згодні, й ті виконують. Тобто зовнішньо начебто однаково, а насправді все навпаки!

Народ у нас непоганий і недурний. Якби керівники міста показали й пояснили своїм громадянам, що вони все зробили для підвищення рентабельності міського транспорту, самі їздять на вітчизняних марках машин (потреба змусила відмовитися від іномарок задля економії міського бюджету!) і залишився лише один спосіб забезпечити його існування та розвиток — підвищення ціни на квиток, то всі б кинулися до кас рятувати місто. Та цього немає і, певне, довго ще не буде. Тому я особисто категорично проти підвищення цін на квитки, хоч і пенсіонер. От така моя громадянська позиція! Нехай працюють і звітують, а ми подумаємо, погодитися з підвищенням цін чи ні!