Підводні рифи "Нового Босфору"

2023 рік стане для Туреччини особливим. Президентські і парламентські вибори, 20 років Ердогана при владі, столітній ювілей створення Турецької Республіки. Саме до цієї дати, за задумом правлячої партії, має бути запущено кілька десятків інфраструктурних мегапроєктів по всій країні.

Серед уже реалізованих - підводні тунелі Мармарай та Аврасья, які пов'язали Європу й Азію залізничним і автомобільним сполученням, третій міст через Босфор, кілька міжнародних трубопроводів, покликаних перетворити Туреччину на регіональний енергетичний хаб, нарешті - новий аеропорт Стамбула, визнаний одним із найбільших у світі. На 2023 рік заплановано перший політ у космос і запуск першої в країні атомної електростанції. За планами керівництва, до другого століття свого існування Турецька Республіка має підійти не тільки на піку економічного розвитку та політичного впливу, а й у новому для себе статусі космічної і ядерної держави.

Однак вінцем архітектурної думки та політичних амбіцій турецького президента має стати інший проєкт - "Канал Стамбул", штучний водний шлях, який з'єднує Чорне та Мармурове моря в обхід Босфору. Уперше запропонований ним ще в часи прем'єрства далекого 2011 року, "Новий Босфор", у буквальному сенсі, став "блакитною мрією" Ердогана. Однак схоже, що сьогодні саме з цим проєктом виникли найбільші труднощі. І річ тут зовсім не в раптовій епідемії коронавірусу.

Місто-сад чи екологічна катастрофа?

Сама собою ідея прорити штучний канал паралельно природним протокам не нова. Перші спроби змінити географію, а заодно й геополітику Чорного моря приписують багатьом попередникам Ердогана - від султана Сулеймана Пишного у XVI столітті до прем'єра Бюлента Еджевіта в 90-х роках минулого століття.

У його нинішній реінкарнації проєкт "Канал Стамбул" (офіційно затверджений 2018 року) передбачає цілий комплекс масштабних будівель та супутніх об'єктів інфраструктури загальною площею 453 млн кв. м. За словами міністра інфраструктури, крім, власне, водної артерії завдовжки близько 45 км, до його складу ввійдуть нові престижні житлові райони з населенням приблизно 7,5 млн людей, зони відпочинку, яхт-клуби, контейнерні термінали, логістичні центри, транспортні розв'язки та понад десяток мостів через канал.

Головною метою "проєкту тисячоліття" називають розвантаження Босфору, який потерпає від морського трафіку не менше, ніж вузькі вулички Стамбула від автомобільних заторів. Важливу роль відіграє й екологічна ситуація. Проходження суден із небезпечними вантажами найбільш складними для навігації ділянками протоки у безпосередній близькості від історичного центру густонаселеного мегаполіса серйозно загрожує його жителям. Як докази наводяться прецеденти аварій нафтових танкерів буквально "під порогом" розкішних вілл, що розкинулися обабіч Босфору.

Проте замість очікуваної радості екологи, біологи та сейсмологи б'ють на сполох, заявляючи, що зміни ландшафту загрожують довкіллю необоротними наслідками. Турецька асоціація інженерів і архітекторів, представники громадянського суспільства закликають владу відмовитися від "безумного проєкту", здатного зруйнувати історичне обличчя міста. А мер Стамбула Екрем Імамоглу, який торік прославився своєю феєричною перемогою в боротьбі за головне крісло мегаполіса, вже назвав проєкт "убивством" для міста і пообіцяв оскаржити через суд висновки екологічної експертизи, що дає добро на розробку каналу.

Однак навряд чи все це зупинить Ердогана на шляху до реалізації його заповітної мрії.

У січні президент заявив про завершення підготовчих процедур і готовність переходити до практичної реалізації проєкту. В лютому був запущений офіційний сайт kanalistanbul.gov.tr, поки що тільки в турецькій версії (що дозволяє судити про головну цільову аудиторію медіаресурсу). Нарешті, незважаючи на карантин і обмеження, впроваджені у зв'язку з пандемією коронавірусу, 26 березня відбувся перший тендер на реставрацію кількох об'єктів інфраструктури в рамках проєкту.

Розділені Каналом

Ставки високі.

Ще до початку будівництва "Канал Стамбул" став ключовим фактором не тільки в дальшому розвитку міста, а й у внутрішньополітичному житті всієї країни. Символізму ситуації додає й той факт, що головним противником проєкту виступає мер Стамбула Імамоглу, який торік уперше за чверть століття приніс перемогу опозиційній Республіканській народній партії на місцевих виборах і цілком здатний скласти гідну конкуренцію Ердоганові на наступних президентських виборах.

Сьогодні Стамбул - це майже 10,5 млн із 57 млн виборців і третина національної економіки Туреччини. Тому настрої місцевих жителів часто визначають результат загальнонаціонального волевиявлення.

Недавнє опитування громадської думки показало, що безробіття й інфляція, поряд із терористичною загрозою, входять до топ-3 проблем, які найбільше непокоять простого обивателя. Не доводиться сумніватися, що саме здатність влади ефективно вирішувати економічні проблеми стане визначальним чинником для турецького виборця на наступних виборах. А реалізація інфраструктурних мегапроєктів - чи не єдиний перевірений спосіб упоратися з "великою депресією".

Представники влади вже заявили, що проєкт має сприяти розвиткові реального сектора економіки та припливу іноземного капіталу у вигляді багатомільйонних інвестицій. Планується, що "Канал Стамбул" створить близько 20 тис. робочих місць: 10 тис. на етапі будівництва та ще стільки ж після введення його в експлуатацію. До того ж успішна реалізація "проєкту тисячоліття", здатного "затьмарити славу Суецького і Панамського каналів", має стати добрим подарунком націоналістичному електоратові до святкування століття республіки.

Правда, поки що незрозуміло, хто саме його фінансуватиме й на яких умовах відбуватиметься монетизація прибутку. Експерти відзначають, що традиційна модель приватно-державного партнерства, яку часто й успішно застосовували в Туреччині для реалізації схожих проєктів, цього разу може не спрацювати.

Державний бюджет ледь не прогинається під тягарем утриманням 4 млн сирійських біженців, турецька ліра знецінилася до історичного мінімуму під ударами твіттів Трампа й атака коронавірусу, а приватний бізнес і так перевантажений іншими проєктами - зрозумілішими, з погляду перспектив, та привабливішими фінансово. За офіційними даними, у 2019 році судноплавний трафік через Босфор становив близько 43 тисяч суден. Однак досі незрозуміло, яку частину цього трафіку й за якою процедурою будуть переспрямовувати на платний прохід через штучний канал.

Очевидно, розуміючи, що навіть "найбожевільніший" проєкт повинен мати під собою раціональне підґрунтя, автори ідеї вже мусили піти на деякі зміни. Зокрема, терміни реалізації проєкту було продовжено з 2023 по 2027 рік, а рух новим Каналом, спочатку запланований в обидва боки, обмежений позмінним одностороннім трафіком. Це дозволило істотно здешевити "Стамбул", знизивши початкову суму з 50 млрд дол. до "скромних" 12,5 млрд.

Зважаючи на недавні законодавчі ініціативи правлячої партії у сфері інвестиційного банкінгу, покликані полегшити процедуру фінансування великих інфраструктурних об'єктів, можна припустити, що керівництво країни розраховує і на ісламський капітал лояльних до влади бізнес-асоціацій та фондів, і на своєрідний "фандрейзинг" серед усіх охочих здійснити президентову мрію. Спеціально з цією метою буде створено й окремий "Фонд фінансування проєктів".

Своєю чергою, міністр фінансів та казначейства Туреччини (і за сумісництвом зять Ердогана) Берат Албайрак, відповідаючи на критику з приводу можливих корупційних схем, закладених у проєкт, і нерентабельності "Каналу Стамбул" для країни, заявив, що не бачить причин для занепокоєння і сам він "оптимістично налаштований" стосовно економічних перспектив проєкту.

Тим часом без участі іноземних інвесторів його реалізація навряд чи буде можливою. І це той випадок, коли інтерес потенційних бенефіціарів виправданий не так прямою економічною вигодою (перспективи якої все ще досить туманні), як цілком реальними геополітичними дивідендами.

Міністр транспорту й інфраструктури Туреччини недавно заявив, що проєктом уже зацікавилися країни Бенілюксу та Китай, який розглядає новий Канал як важливу ланку логістичного ланцюжка "Один пояс - один шлях". Зголосився "допомагати економіці Туреччини", "викуповуючи земельні ділянки навколо майбутнього каналу", і представник королівської родини Катару, вочевидь, пам'ятаючи про підтримку офіційної Анкари в недавньому конфлікті з Саудівською Аравією.

"Протоки будуть наші"

Схоже, тепер про свій інтерес брати участь у проєкті готується заявити й Росія. У Москві вже багато століть поспіль не втрачають надії отримати доступ до теплих морів. І вперше за тривалий час у цієї мрії є шанс здійснитися, хай навіть і в досить несподіваний спосіб.

Не дивно, що "Канал Стамбул", який раніше викликав різко негативну реакцію російської сторони, останнім часом дедалі частіше стає предметом дискусій про можливі формати участі в ньому Росії. Розуміючи, що, "коли не маєш змоги процес зупинити, його треба очолити", російська експертна спільнота дедалі гучніше закликає керівництво країни визначитися: "або мотивовано й чітко озвучити неприйняття проєкту "Канал Стамбул", із блокуванням його всіма доступними способами, або брати пряму участь у проєкті, щоб стати однією з країн, які безпосередньо керують судноплавним рухом в одній із найважливіших для Чорного моря судноплавних артерій".

Наприклад, в одному з аналітичних матеріалів Інституту сходознавства РАН стверджується, що "сумний досвід турецького "суверенітету" над протоками в роки Другої світової війни переконує в тому, що із запуском "Каналу Стамбул" Чорне море ризикує втратити статус "російсько-турецького" озера", а тому Москва має дотримуватися "негативної позиції" у разі реалізації "турецького мегапроєкту" в односторонньому порядку.

Тим часом у Російській раді з міжнародних справ вважають, що "політичний і економічний виміри проєкту сукупно створюють ситуацію, в якій Росія не може ігнорувати турецьку ініціативу й на цьому етапі виключати свою участь у ній". Понад те, як рекомендація зазначається, що "російська участь ще більше сприяла б забезпеченню російського контролю над важливою судноплавною артерією і створенню ситуації, коли взаємні економічні російсько-турецькі інтереси ставали б фундаментом безпеки в регіоні".

Безумовно, про залучення російських компаній як основного інвестора на умовах "будуй-володій-експлуатуй" (як, наприклад у випадку з АЕС "Аккую", що будується зусиллями "Росатома") не може бути й мови. Однак на різноманітних конференціях, що регулярно проходять в Анкарі з участю турецьких і російських експертів, дедалі частіше звучать заклики "нейтралізувати опозицію Росії залученням її до реалізації проєкту", "участю російських компаній у будівництві Каналу" та "наданням економічних преференцій російським суднам під час проходу через штучну артерію".

Ідея добровільно віддати Кремлю "ключі від Константинополя" після століть російсько-османських воєн може видатися безумством. Однак, як свідчить досвід "Турецького потоку", АЕС "Аккую" та поставок С-400, Путін уміє робити пропозиції, від яких Ердоган безсилий відмовитися. Особливо коли не за горами 2023 рік, а на кону - здійснення заповітної мрії.

Що робити з конвенцією Монтре?

Одним із головних питань, які ще доведеться вирішувати турецькому керівництву, залишається статус "Каналу Стамбул", з погляду міжнародного морського права. Зокрема, досі незрозуміло, чи поширюватимуться на нього положення конвенції Монтре, яка регулює режим проходження через протоки та накладає обмеження на тоннажність і термін перебування військових кораблів нечорноморських країн у басейні Чорного моря.

У преамбулі документа загальний термін "протоки" трактується як "протоки Босфор, Дарданелли і Мармурове море", при цьому статус будь-яких інших водних артерій залишається невизначеним. Експерти одностайні в тому, що, коли йдеться про торгове судноплавство, Анкара має повне право не тільки стягувати плату за прохід через штучний канал, який перебуває в межах суверенної території Туреччини, а й регулювати судноплавний трафік згідно з положеннями національного законодавства. Набагато складніше розібратися із застосуванням обмежень Монтре на клас і термін перебування в Чорному морі військових кораблів нечорноморських країн, які потраплять у нього через нову "точку входу", оминувши Босфор.

Дискусії спалахнули з новою силою після недавніх заяв Ердогана, що Конвенція "обов'язкова" тільки для проток Босфор і Дарданелли, а "Канал Стамбул" "буде повністю виведений зі сфери її дії". За словами президента, "Канал працюватиме як водна артерія Туреччини", а тому він "не має жодного зв'язку з режимом Монтре". Якщо справді так, це може означати кардинальні зміни в майже столітній практиці Турецької Республіки розглядати конвенцію Монтре як непорушний принцип регіональної політики, що дозволяє обмежити до мінімуму присутність у басейні Чорного моря НАТОвських кораблів.

Попри те, що три з шести чорноморських країн (включно з самою Туреччиною) є членами Альянсу, "нарощування присутності НАТО" в Чорному морі традиційно розглядається турками як один із головних дестабілізуючих чинників у регіоні. Досі всі спроби (у тому числі й української сторони) привести норми Конвенції 1936 року у відповідність до технічних характеристик сучасних військових кораблів наражалися в Анкарі на категоричну відмову. Тепер же, якщо режим Монтре не буде поширюватися на новий Канал, це може істотно змінити баланс сил у регіоні.

Тим часом ані сміливі заяви турецького президента про перспективи використання нового Каналу, ані спекуляції ЗМІ про можливість перекриття Босфору для російських кораблів, які прямуватимуть у Сирію під час чергового загострення в Ідлібі, ще не дають підстав для радості. Прагматичне балансування Туреччини між Росією та НАТО залишається наріжним каменем її зовнішньої політики, і немає жодних причин вважати, що це може змінитися в досяжному майбутньому. Зважаючи на нинішній рівень відносин із Заходом, Анкара навряд чи захоче бачити в Чорному морі регулярну присутність ВМС НАТО або авіаносців США - країни, котра є, на думку 82% населення, головною загрозою національній безпеці Туреччини.

Безперечно, втім, що відсутність прецедентів в історії і можливість вільного прочитання конвенції Монтре у зв'язку з запуском нового Каналу можуть забезпечити Анкарі набагато більшу гнучкість у прийнятті зовнішньополітичних рішень та значно зміцнити її переговірну позицію в діалозі і з Москвою, і з Вашингтоном.

На підтримку цієї думки свідчить і той факт, що прес-секретар та головний радник Ердогана із зовнішньополітичних питань Ібрагім Калин уже заявив: судна проходитимуть через "Канал Стамбул" відповідно до норм Конвенції. Більше того, на офіційному сайті проєкту навіть є окремий розділ "Канал Стамбул" і конвенція Монтре". Його підзаголовок недвозначно каже: "Канал не зашкодить (застосуванню. - Є.Г.) Конвенції". Правда, невелике застереження наприкінці розділу уточнює, що положення Конвенції будуть виконуватися доти, доки це відповідає інтересам Туреччини та інших чорноморських держав.

Поки проєкт не почали реалізовувати, в України ще є час подумати, які перспективи й ризики несе створення "альтернативного Босфору" для наших національних інтересів. Наприклад, можна було б обговорити з Анкарою можливість подовження 21-денного терміну перебування кораблів НАТО в Чорному морі у разі їх заходження в акваторію через новий Канал. Або повернутися до переговорів про умови проходження LNG-танкерів для постачання скрапленого газу в Одесу, які турецька сторона досі блокувала, мотивуючи це перевантаженістю судноплавного трафіку на Босфорі.

Безперечно, в Анкарі уважно стежать за нарощуванням військової присутності РФ в окупованому Криму, захоплених регіонах Грузії, Азово-Чорноморського басейну та східному Середземномор'ї. Тепер до військового чинника може додатися й контроль над критичною інфраструктурою. Досі єдиним альтернативним виходом у Чорне море (наприклад, на випадок "несподіваної аварії" російського танкера під Босфорським мостом) залишався Дунай. Однак, зважаючи на плани російських інвесторів усерйоз і надовго зайти в Міжнародний вільний порт Джурджулешти на морській ділянці Дунаю поблизу українського й румунського кордонів, загроза перетворення Чорного моря на "російське озеро" стає цілком реальною. Можливо, усвідомлення цього простого факту допоможе нашим турецьким партнерам правильно розставити маяки, будуючи "Канал Стамбул", і оминути багато підводних рифів у неспокійних водах проток.

Усі статті Євгенії Габер читайте тут.