Le Bourget-2009. Парад слів, рекламних слоганів і pr-технологій

48-й аерокосмічний салон Paris Air Show — Le Bourget, який відбувся цього тижня в передмісті Парижа, ніс на собі відбиток двох досить важливих для його формату подій: подолання 100-літнього рубежу з дня проведення першої міжнародної авіавиставки і розпал кризового року. Перша вимагала розмаху, друга — виразних підтверджень, що економічні спади належать до суто земних явищ і не досягають повітряно-космічного простору. Розмаху вдалося досягти завдяки блискові металу, вивернутим оборонним агрегатам, світловим ефектам, урочистій звуковій гамі та безмежній підтримці ЗМІ. Із підтвердженнями вийшло трохи складніше, бо за вольовими складками на обличчях розумних менеджерів — нестиковані цифри і факти.

На головному перевалочному пункті європейського ринку Україна зовні виглядає цілком пристойно — переважно за рахунок технологій виробництва спеціальної авіації та ракетно-космічної техніки. Хоча навіть міцному ядру із двох десятків підприємств, серед яких АНТК ім. Антонова, ВАТ «Мотор-Січ», ДКБ «Південне» і ВО «Південмаш», до впевненості далеко. Не просто живеться й українським спецекспортерам, — за їхньою агресивністю та прискореними темпами роботи вгадуються підводні рифи ринку. Деякі контракти укладаються за два тижні, що й дозволяє конкурувати на сучасному ринку. 2009 р. ДК «Укрспецекспорт» підтримувалася з флангів дочірніми «Укрін­машем» та «Спецтехноекспортом». Хоча — не робитимемо з цього таємниці — акценти останніх давно зміщено на Афри­канський континент, у регіони Південно-Східної Азії та Близького Сходу. «Спецтехноекспорт» разом із літакобудівною фірмою Антонова на авіакосмічному салоні святкували досить вагому перемогу: індійська сторона після кількох років виснажливих переговорів нарешті повідомила про підписання контракту, який передбачає модернізацію чималої партії військово-транспортних літаків Ан-32. Як стверджують учасники процесу, ціна питання — понад 300 млн. дол. Це цілком порівнянно з легендарним танковим контрактом на продаж сусідньому з Індією Пакистану 320 танків Т-80УД наприкінці 90-х років минулого століття. Українці модернізують майже весь парк зі 114 індійських літаків Ан-32 (за оцінками АНТК ім. Антонова, близько 90 повітряних машин), поставлених ще в радянські часи.

Паризькі проекти і прожекти

Найбільш строкатим, агресивним і епатажним явищем Le Bourget-2009, поза сумнівом, став російсько-європейський літак Sukhoi Superjet-100, конкурент реактивного літака нового покоління Ан-148 розробки українського АНТК ім. Антонова. При цьому «антонівці» також уперше представили на виставці свою новинку — Ан-148, яка вже виконує повноцінні комерційні польоти. Французька презентація 148-ї машини була цілком адекватною противагою Superjet-100, який має значно потужнішу підтримку серед європейських партнерів, аніж у самій Росії. І не випадково, оскільки росіяни визнають, що це — надмірно роздута політична булька, створена майже виключно для демонстрації успіху праці з Європою. Та й з’явився проект, як кажуть спеціалісти, «у пакеті» з нафтогазовими запевненнями, обіцянками закуповувати лайнери Airbus, добудувати до кінця року космодром у Куру під російський РН «Союз» та багато чим іншим. Те, що в ньому замало економіки для росіян, підтверджує, приміром, вибір московською авіакомпанією «Атлант-Союз» українсько-російського Ан-148. Саме в Ле-Бурже було підписано контракт на закупівлю 30 машин для цієї авіакомпанії. Усе пояснюється досить просто: майже 40% (із загальних 60% російських комплектуючих у літаку) — це продукція заводів Москви та Підмосков’я. Тому позиційний успіх у даному разі був на боці АНТК ім. Антонова, Воронезького авіабудівного заводу та підприємств російської столиці.

І все ж по всьому салоні поширювали інформацію, що до 2025 року Sukhoi Superjet-100 завоює 18—20% світових регіональних авіаліній. Ще не відкрився Le Bourget, як відповідальні менеджери заявили про замовлення на 98 машин (включно з 30 — для Аерофлоту і 35 — для західних замовників). Додавши, що вартість літака — 30 млн. дол. — анітрохи не лякає замовників. Дивуватися цьо­му не слід, адже машина на 80% — європейська. Тільки французька участь у ній майже в 1,5 разу більша за російську — 33% (включно з двигуном від Snecma і авіонікою від Thales). А ті ж італійці в особі Finmeccanika’s Alenia Aeronavtika володіють 51-відсотковим пакетом Superjet International. Стосовно технічних параметрів: новий повітряний красунчик має двигуни на висоті півметра від поверхні землі (у Ан-148 — 1,65 м), що робить його експлуатацію на неєвропейських аеродромах далеко не безпечною. Самі випробувачі погоджуються: не для таких потрясінь, як російська глибинка, створюється повітряна машина. Є ще один нюанс: спеціалісти вважають, що спільний вихід росіян і європейців у новій ніші обіцяє жорстку боротьбу з домінуючими тут Bombardier та Embraer. Причому не факт, що успіх буде на боці російсько-європейської команди. Нарешті, вартість літака (в 1,5 разу вища від вартості Ан-148) навряд чи дасть йому таку вже масштабну прописку на пострадянському просторі, як планують його менеджери. Стверджують, що не допоможуть справі і майже 7 млрд. дол., які прем’єр Путін обіцяв нинішнього року для просування повітряної машини. За минулий рік (19 травня 2008 р. Sukhoi Superjet-100 здійснив перший політ) ситуація помітно змінилася на користь Ан-148. Нагадаємо, 2008 р. ВАТ «Аэрофлот — Российские авиалинии» (один із розрекламованих замовників Sukhoi Superjet-100) отримав офіційне повідомлення про серйозні затримки в поставках нових повітряних машин. А російські джерела відзначають: літак на цей час настільки недосконалий, що ряд представників технічного персоналу виступили категорично проти його відправки на французький Le Bourget — через очевидні ризики виникнення проблем, які важко буде приховати від громадськості. Але наполягли західні партнери, які твердять про необхідність форсувати рекламу і переконати вже наявних замовників у тому, що новий літак незабаром почне поповнювати парки їхніх авіаліній.

Втім, самі літакобудівники не мають наміру змішувати два проекти, переконуючи, що вони цілком розходяться на ринку. Європейський Sukhoi Superjet-100 із російською маркою на борту і 20-відсотковою участю (що, звісно, теж чимало) призначений для Європи, Ан-148 — для пострадянських і третіх країн. Приміром, Україна і Росія мають намір разом вийти на іранський ринок. Іран, за словами генерального конструктора АНТК ім. Антонова Дмитра Ківи, планує придбати 80 літаків: по 10 машин купити в України і Росії, а решту 60 побудувати в себе з комплектів, сформованих двома гравцями. Чимало фахівців пов’язують активне розкручування Ан-148 із реальним виведенням із кризи вітчизняного літакобудування (як, утім, і російського — в цьому сегменті).

Ще один псевдотріумфальний проект на салоні, безпосередньо пов’язаний із Україною, — військово-транспортний А400М, перший прототип якого викотили на світ божий майже рік тому — 26 червня 2008 року. Але й сьогодні цей літак усе ще всередині елінгу в Сан-Пабло, а наземні випробування двигуна тільки заплановані на серпень нинішнього року. Серйозні пробуксовки є і в його конкурента — Ан-70, але декларація успіхів із А400М переконує, що й у європейському авіабудівному домі немає порядку. А не літає А400М через серйозні проблеми з двигуном. На думку керівника ВАТ «Мотор Січ», найуспішнішого українського оборонного підприємства України, європейці не зроблять однорядного гвинтовентиляторного двигуна, здатного підтвердити характеристики Д-18, який серійно випускається ВАТ «Мотор Січ» для Ан-70. І ці висновки підтвердили російські та канадські моторобудівники. Неформально з цим погоджуються і в європейській компанії MTU, що просуває роботи над двигуном для А400М. Але вони не погоджуються на співробітництво з Україною з іншої причини: викруткове виробництво не в дусі європейців, то вже краще затримати ще на кілька років випуск А400М, ніж офіційно взяти українську технологію. Тому міністр оборони Франції Ерве Морен заявив, що, як тимчасове рішення, до початку постачання європейського військово-транспортного літака A400M для ВПС країни можуть бути придбані американські C-130J «Геркулес». Переглядає плани закупівель А400М і ПАР — після затримки поставок на 14 місяців. А плани Франції поставити перший серійний A400M із 50 замовлених у березні 2009 р. тепер треба старанно камуфлювати. Наприклад, заявами про успіх Sukhoi Superjet-100. Завжди зручніше впевнено вістити про майбутнє, ніж звітуватися за раніше оголошені міфічні перемоги.

Україна у дзеркалі Європи. Європа у дзеркалі України

Не слід думати, що Україна на тлі провалів Європи вражає видатними успіхами. Навпаки, європейських партнерів вразили дивні українські експозиції. А на тлі експозиційного розмаху технологічна прірва між Україною і західним світом поглибилася настільки, що літакобудівники і представники ракетно-космічної галузі є тими «останніми з могікан», які розмовляють однією мовою з лідерами. Не ображаючись, коли їх явно виставляють у непривабливому світлі. Наприклад, ДКБ «Південне» і ВО «Південмаш» активно працюють із європейським космічним агентством над створенням одного з двигунів для європейського носія Vega. Вже виконано контрактів на суму понад 5 млн. дол. Проте на макеті нового ракетоносія, що демонструвався на Le Bourget, набито прапори всіх країн-учасниць, крім України. Або ще один приклад: Німеччина недавно запустила свій розвідувальний супутник, чим викликала чималий ажіотаж у Європі; Україна створила, випустила й запустила в космос схожий космічний апарат для Єгипту, але два роки його успішної експлуатації аж ніяк не позначилися на сприйнятті країни, здатної робити специфічні апарати. Хоча супутник для Єгипту мав розрізнювальну здатність 8 метрів, він легко «бачив» підводні човни біля «Фаїни» з піратами. Але про можливість створити супутник із більшою розрізнювальною здатністю українські фахівці говорять лише пошепки, як у часи правління Андропова. Може, тому нам так мало замовляють?

І все-таки сталися серйозні зміни в російській риториці. Вона не тільки перестала бути загрозливою, а й стала відверто підбадьорливою. Так, керівник АХК «Сухой» Михайло Погосян (зараз іде процес злиття АХК «Сухой» і РСК «МіГ») заявив авторам про повну готовність російської сторони брати участь у модернізації парку українських бойових літаків МіГ-29, Су-27, Су-25. А голова російської делегації на Le Bourget, перший заступник керівника Федерального агентства із ВТС РФ Олександр Фомін запевнив у незвично теплій розмові в тому, що не існує жодних політичних перешкод для розвитку ВТС з Україною. І навіть для запрошення українських підприємств до складу команди з розробки бойового літака 5-го покоління. І НАТО російську сторону більше не бентежить. Ну, а що стосується українсько-французької роботи з модернізації вертольота Мі-24, то «Росія — за багатосторонні проекти, але з участю оригінального розробника». Оскільки на випадок невдалих версій може йтися про життя людей і про реноме російської марки.

Якщо «перекласти» заяви путінців звичною мовою, то впадатиме у вічі нетерпляче очікування російської сторони зміни зовнішньополітичного курсу в Україні після близьких президентських виборів. Реально Росія вже почала «проробляти» Україну з властивими їй прагматизмом і непохитністю. Це тільки певний меседж, спрямований крізь призму оборонно-промислового простору. Джерела на Le Bourget відверто кажуть: навіть поява просто лояльнішого до Росії, аніж Ющенко, лідера забезпечить чи не повне порозуміння сторін у питаннях ВТС, включно з українським переозброєнням. І в тому, що такі зміни в Україні відбудуться, російська сторона чомусь упевнена.

І все ж таки їздити до Європи є сенс. Хоча б для спільної з європейцями «пристрілки» щодо ринку третіх країн. Приміром, згаданий контракт на «тридцять другі» — далеко не єдиний авіавіраж України в індійському повітряному просторі. АНТК ім. Антонова бере участь у міжнародному тендері на постачання в Індію шести патрульних літаків, а загальна потреба індійських силових структур становить 21 машину такого типу. «Антоновці» пропонують індусам літак Ан-74, який може перебувати в повітрі до 10 годин, виконуючи завдання розвідки та патрулювання. Головний конкурент — американська машина. Компанія «Локхід Мартін» лобіює поставку для ВМС Індії патрульних літаків Р-3С «Оріон». Але в альянсі з українцями єдиним фронтом виступають шведські, німецькі й італійські компанії, устаткування та озброєння яких буде інтегроване на Ан-74 для максимального виконання тендерних вимог замовника. Більше того, на виставці в Le Bourget АНТК ім. Антонова підписав договір про співробітництво з британською компанією Marshall Aerospace, яка оснастить Ан-74 пристроєм для дозаправлення літака в повітрі. Це саме те, чого дуже хотіли індуси для свого майбутнього патрульного літака. Цікаво, що в цьому проекті українці виступають без Росії, — авіаційне озброєння тут забезпечить шведський SAAB. Якщо так, Європа — не таке вже й безперспективне місце для роботи українського ОПК. Нам потрібні новий досвід, нові традиції і нова культура військово-технічного співробітництва. І, може, тоді Україна навчиться по-новому говорити з Росією.