28 липня уряд ухвалив Протокол про зміни до кредитної угоди між Україною та Польщею, відомої загалу як «польський кредит». Також Кабмін уповноважив посла України в Польщі Андрія Дещицю підписати його. Це має відбутися після схвалення Протоколу польською стороною.

Мета оновлення одна — дозволити Україні повністю використати всі кошти, передбачені Угодою. Для цього потрібно подовжити термін укладання контрактів у межах Угоди до 31 грудня 2022 року, адже попередній дедлайн, який, до речі, теж було подовжено аналогічним Протоколом, сплив іще 31 грудня 2019 року. А до цього був інший дедлайн — 2018 року, — і за весь цей час українська сторона так і не спромоглася законтрактувати весь обсяг виділених коштів. 

Оскільки «польський кредит» є вагомим чинником не тільки розвитку прикордонних регіонів, а й двосторонніх взаємин Україна—Польща та відносин із ЄС, важливо розуміти, в чому причина такої затримки, що принесе нове подовження, і якими загалом є перспективи цього проєкту станом на сьогодні.

Ідеальна угода з недоліками

У «польського кредиту» — складна біографія. Підписана 2015 року угода, ідея якої з’явилася на тлі найбільш руйнівної фази війни та майже порожньої державної скарбниці, передбачала надання Україні до 100 млн євро на розбудову прикордонної інфраструктури під 0,15% річних, із пільговим періодом у п’ять років.

«Це найкраща відсоткова ставка з-поміж багатьох угод, які укладала Україна, з якими я мав справу», — вважає радник президента Львівської ТПП з міжнародних проєктів і екснардеп Михайло Хміль.

Утім, Угода мала одну особливість — вона укладалася на умовах «пов’язаної допомоги» ОЕСР, і щонайменше 60% товарів і послуг мали постачати польські підрядники. Коли дійшло до впровадження, виявилося, що багато деталей і практичних аспектів реалізації Угоди в ній не передбачено. Це спричинило затримки, змусило перераховувати бюджети і вимагало нескінченних переговорів і переписок між учасниками процесу. Аби подолати ці перешкоди, знадобився навіть цілий окремий закон, який Верховна Рада ухвалила восени 2020 року і який звільнив субпідрядників польських підрядників від сплати ПДВ та дав змогу ввозити до України техніку для будівельних робіт без розмитнення.

Чарівний поштовх політичного піару

2020 рік взагалі став проривним для проєктів у межах кредиту. Того року було не тільки ухвалено згаданий вище закон, а й розпочато, власне, перші ремонтні роботи на дорогах Яворів—Грушів у Львівській області й Устилуг—Луцьк — у Волинській. Є підстави стверджувати, що початок робіт був зумовлений підвищеною увагою влади до інфраструктурних проєктів напередодні місцевих виборів.

На Волині проєкт «польського кредиту» взагалі представили як елемент «президентської» програми «Велике будівництво» (див. фото). Залишаючи осторонь етичний аспект такого використання й у жодному разі не знецінюючи наполегливу багаторічну працю всіх учасників процесу, припустімо, що саме вдалий збіг обставин 2020 року створив імпульс тому, що називають «політичною волею», який нарешті дав змогу перейти до практичної реалізації кредиту.

Навіщо потрібен новий дедлайн

За роки роботи над впровадженням кредиту склалася така конфігурація: кошти мали бути поділені між трьома відомствами та спрямовані на ремонт 1) доріг; 2) пунктів пропуску на україно-польському кордоні; 3) інфраструктури прикордонних загонів (див. табл.).

У перший дедлайн до кінця 2017 року встиг укластися лише «Укравтодор», який провів тендери й уклав угоди з двома польськими підрядниками. Після подовження свої тендери провела на той час іще Державна фіскальна служба. Тендери, оголошені Державною прикордонною службою, переважно не відбулися.

Отже, нове подовження Угоди дасть змогу прикордонній службі спрямувати 7 млн євро на реконструкцію семи прикордонних загонів. Але не тільки.

Як уже було згадано, на етапі практичної реалізації робіт поставали нові й нові проблеми, не передбачені угодою, з’являлися додаткові витрати. Якщо брати до уваги укладені 2017 року контракти, то за чотири роки змінилися ціни на багато видів товарів.

Наприклад, коли підрядник розробив проєктно-кошторисну документацію на ремонт дороги Грушів—Немирів, ціна вийшла приблизно на 20% вищою, аніж було закладено в контракті. Угоду було розірвано за згодою сторін, і зараз цю дорогу мають відремонтувати за кошти бюджету.

Проте подовження термінів укладення контрактів дасть змогу «Укравтодору» спрямувати вивільнені з проєкту «Грушів—Немирів» кошти на «гасіння пожеж» у інших контрактах, які, цілком імовірно, теж виходитимуть за межі встановленого кошторису.

Отже, станом на сьогодні «польський кредит» виходить на дуже довгу, але фінішну пряму. Практично завершено роботи на двох дорогах із п’яти, і ось-ось розпочнуться ще на двох. Також невдовзі мають розпочатися критично необхідні роботи на пунктах пропуску, які дадуть змогу оптимізувати транскордонний трафік на найбільш завантажених ділянках. Новий дедлайн для контрактів допоможе оптимізувати роботу над уже запущеними проєктами і дасть шанс прикордонникам використати кредит на свою інфраструктуру, яка цього, безумовно, потребує.