Як не зарізати курку, що несе золоті яйця

У будь-якій справі людині, компанії, а тим більше країні потрібна мотивація. До того ж такій країні, як Україна, особливо коли йдеться про її газотранспортну систему (ГТС).

Попри те, що сьогодні кожен школяр уже практично спец у газовій тематиці, залишається сегмент цього ринку, на якому розуміються далеко не всі — навіть серед професіоналів. Йдеться про все ту ж багатостраждальну, з погляду інженерного менеджменту, газотранспортну систему. І навіть наступна розповідь про це — всього лише тінь того, що відбувається в газотранспортній галузі, тобто в ДК «Укртрансгаз» (дочірня компанія НАК «Нафтогаз України»). Хоча, за великим рахунком, саме газотранспортна компанія приносить «Нафтогазу» істотний прибуток, потерпає від усіх недоліків такої ситуації і за них же розплачується, а також є каменем спотикання між «Нафтогазом» і російським «Газпромом».

Кому потрібна українська ГТС

Коли ми писали про технічний дефолт НАК «Нафтогаз України», то не загострювали уваги на стані справ у дочірній компанії НАКу — в «Укртрансгазі». Але, за великим рахунком, йшлося насамперед про неї. А точніше, про майно, яким ця компанія розпоряджається, — про газотранспортну систему та підземні сховища газу (ПСГ).

Труба потрібна «Газпрому» як експортеру газу. Труба потрібна Європі, котра з кожним роком купує дедалі більше російського газу. Труба потрібна Україні — як покупцю і транзитеру газу. Тому недаремно стільки списів зламано в боротьбі за контроль над українською ГТС. І хоча «Газпром» дедалі активніше демонструє своє бажання «обійти Україну трубами», насправді в найближчі десять, а то й 15 років на українську газотранспортну систему все ще існуватиме попит. А якщо підійти до справи з розумом, то згодом може виявитися, що всі рекламовані зараз обхідні варіанти експортних магістралей будуть просто не конкурентними українській ГТС. І навіть коли мова йтиме про створення нової газотранспортної системи, то проста логіка підказує, що будувати її в уже створеному коридорі значно вигідніше і технічно простіше, аніж створювати новий. Візьміть хоча б проблеми добудування нафтопроводу Одеса—Броди до Гданська. Окрім комерційних причин, там існує ще одна досить серйозна проблема — землевідведення для нової нафтомагістралі. І поки що розв’язати цю проблему не вдається. Так само і з газовими магістралями. Одна річ — на карті накреслити новий маршрут, і зовсім інша — реалізувати його на практиці.

Що стосується української газотранспортної системи, то спочатку спробуємо з’ясувати, в якому вона насправді технічному стані. Не вірити ж, дійсно, В.Путіну, який вважає нашу ГТС залізяччям і каже, що не потрібне воно «Газпрому»... Ще й як потрібне. Потрібне сьогодні. Бо через українську ГТС до Європи транспортують близько 90% усього російського експортного газу. І за всіх нових технологій людство поки що не придумало екологічно чистішого виду палива, аніж газ. Споживання газу в країнах Європи зростає, а їхні власні запаси вичерпуються. Недаремно ж європейські компанії готові інвестувати в нові розробки газових родовищ на півночі Росії. І якщо буде відкрито промислові запаси, то знадобиться кілька трубопроводів, включаючи український, щоб доставляти цей газ через весь континент. Плюс спрямованість європейців на диверсифікацію не лише джерел, а й шляхів доставки енергоносіїв.

Так, «Газпром» має серйозного покупця — Китай. Але він ще довго не зможе запропонувати «Газпрому» таку ціну за газ, як у Європі. А отже, європейський ринок залишається для РФ пріоритетним у газовому сенсі. І буде таким ще дуже довго. Відповідно, буде затребуваною й українська газотранспортна система.

За великим рахунком, ГТС України унікальна в своєму роді. Хоч би що казали, а жодних зривів поставок газу через Україну всі останні 17 років не було. Нюанс у тім, що коли за часів колишнього СРСР будували цю систему, то завдання стояло максимально освоїти кошти, тож ніхто не заощаджував на будівництві газопроводу. Тому там, де спочатку планували прокласти одну гілку трубопроводу, прокладали дві, влаштували систему перемичок і трубопроводів-відводів. Тож якщо при експлуатації й виникали якісь проблеми, то цю ділянку просто тимчасово відключали й ремонтували. Але газопоставки при цьому йшли постійно, тільки через іншу ділянку.

Другий важливий момент української ГТС — її унікальність як енергозберігаючої складової. Ось тільки цей ресурс поки що не використовується. А як підрахували спеціалісти ВНДПІТРАНСГАЗу, заміна сучасними лише газотурбінних двигунів (хоча б 35—38%) дасть змогу «Укртрансгазу» скоротити витрату паливного газу не менш як на 1,8 млрд. кубометрів газу на рік. Коли врахувати, що донедавна газ коштував 179,5 дол. за 1000 кубометрів, то чиста економія становила б 323,1 млн. дол. на рік (докладніше див. журнал «ТЭК», №1 за 2008 рік).

До речі, коли вже мова зайшла про ВНДПІТРАНСГАЗ. Інститут цей унікальний, він проектував газопроводи по всьому колишньому СРСР і за кордоном, має чимало наробітків. Але сьогодні залишається мало затребуваним. Зате дуже затребуваним є його будівля, розташована по вулиці Еспланадній у Києві, у районі НСК «Олімпійський». Річ у тім, що в процесі акціонування ВНДПІТРАНСГАЗ фактично перейшов у руки Губського і Суркіса, котрі, готуючись до Євро-2012, хочуть замість інституту побудувати готель, а сам інститут переселити подалі, кажуть, на вул. Мельникова. Нічого не вдієш, бізнес...

І третій момент щодо ГТС — екологічна безпека. Та ж Європа відмовляється від вугільних виробництв, що коптять небо, і переходить на газ як паливо.

Однак усі ці переваги ГТС не вічні, систему потрібно постійно підтримувати і модернізувати. Недарма ж європейці погодилися нещодавно виділити 2,5 млрд. дол. на реконструкцію української ГТС. Щоправда, тут відразу ж виникає кілька запитань. Наприклад, хто здійснюватиме цю реконструкцію і яке устаткування при цьому буде використано? Припустимо, для газоперекачувальних станцій (ГПС) потрібні турбіни. В Україні їх практично не випускають, бо якщо ви скажете, що їх можна виготовити на НВО «Зоря-Машпроект», то вважайте, що ви просто викинете гроші. Адже коли будували українську ГТС, грошей не шкодували і купували надійне устаткування в Німеччині, інших європейських країнах і США. А щоб замовити сьогодні необхідну кількість турбін у Європі, потрібно кілька років почекати — там усі потужності зайняті під замовлення на багато років уперед. А захочете зробити термінове замовлення, то одна турбіна вам обійдеться за вартістю десяти. Не кажучи вже про те, що вас вважатимуть або божевільним, або нерозумним марнотратом. Такі от нюанси.

В якому стані українська газова труба

Коли «Укртрансгаз» входив ще до АТ «Укргазпром», а не був, як сьогодні, дочірньою компа­нією НАК «Нафтогазу України», тодішній голова правління «Укргазпрому» Богдан Клюк (сьогодні він працює в «Укртрансгазі») 4 травня 1995 року підписав «Програму технічного переозброєння та розвитку ГТС України на 1995—2010 роки». І вже тоді в цьому документі констатували: «Більшість діючих газотранспорт­них систем газоперекачувальних агрегатів (ГПА) були спроектовані на початку 60-х років, змонтовані і введені в експлуатацію в 70—80-х роках. Агрегати застаріли морально й фізично — близько 60% парку виробили визначений моторесурс або наближаються до цього. Майже всі ГПА були виготовлені за межами України, що ускладнює підтримання існуючого парку ГПА в робочому стані... Після 2000 року рейтинг України як партнера з газопоставок до Європи прямо залежатиме від обсягів і темпів реконструкції компресорних станцій починаючи з 1995 року».

Програма реконструкції являла собою дуже об’ємну інженерну роботу. І не можна сказати, що нічого з неї не виконано. Але якби її реалізували повною мірою й відповідно до розробленого графіка, то тепер ситуація з українською газотранспортною системою була б цілком іншою. А так восени 2007 року тодішньому голові правління НАК «Нафтогаз України» Євгену Бакуліну повідомили: «Попри збільшення витрат, не виконано планові завдання з реконструкції й технічного переозброєння лінійної частини магістральних газопроводів, реконструкції ГРС (газорозподільних станцій), трубної діагностики, реконструкції, ремонту й модернізації засобів електрохімзахисту; відновлення, ремонту й модернізації об’єктів енергопоставок. Із 19 запланованих реконструкцій ГПА з заміною газотурбінних двигунів компресорних станцій... жодної не введено в експлуатацію. Зокрема не введено в експлуатацію КС (компресорну станцію) Бобров­ницьку, на якій проводяться роботи з комплексної реконструкції з 1992 року, й КС Опари-2 — роботи ведуться з 1989 року. Не виконано план дев’яти місяців 2007 року з геофізичного вивчення, технічного переоснащення та реконструкції свердловин ПСГ, а також ремонт компресорних установок АГНКС».

Це ж треба такими темпами реконструювати! Та ці дві згадані компресорні станції можна було вже тричі наново побудувати. А так, поки їх здадуть в експлуатацію, вони вже будуть морально застарілими. Але й це ще не все.

«Із 127 виконаних за дев’ять місяців 2007 року ремонтів проведено заплановані ремонти тільки на 72 ГПА (57%) і виконано незапланованих ремонтів на 55 ГПА (43%), зокрема на 14 аварійних».

Формально на закупівлю зап­частин для ГПА «Укртрансгаз» витратив за три квартали
2007-го навіть на 10% коштів більше, ніж за аналогічний період 2006 року, — 845 844,6 тис. грн. Але от халепа: «Укрнафтогазкомплект» поставляв «Укртранс­газу» устаткування за завищеними цінами. Тільки в січні—вересні 2007 року в такий спосіб «Укртрансгаз» переплатив 3732,72 тис. грн. Це те, що встановила перевірка. А скільки насправді, можна тільки здогадуватися. «Укрнафтогазкомплект» був і залишається золотим дном, звідки, правда, черпають дари тільки деякі посвячені. Як і мали прибуток від роботи української ГТС і, власне, «Укртрансгазу».

Як банкротили «Укртрансгаз»

Тим часом старе керівництво НАК «Нафтогаз України» було добре поінформоване (чи все ж таки саме брало участь?) не просто про всілякі порушення, приписки, а й про відверте доведення до банкрутства своєї дочірньої компанії «Укртрансгаз». Вдумайтеся тільки: станом на 1 січня 2007 року загальна дебіторська заборгованість становила 2 591 807,6 тис. грн. А за дев’ять місяців вона збільшилася на 1 508 080,6 тис. грн. і сягнула на 30 вересня 4 099 888,2 тис. грн. При цьому внутрішня заборгованість становила на ту ж дату 73,1%, або 2 995 832,2 тис. грн.

Кредиторська заборгованість теж вражає. Якщо на 1 січня 2007 року вона становила 7 436 245,7 тис. грн., то до 30 вересня вона збільшилася вже на понад
2 млрд. і сягнула 9 630 778,6 тис. грн.

Крім того, в апараті ДК «Укртрансгаз» враховується заборгованість невизначених дебіторів за послуги зі зберігання газу в ПСГ на суму 17 433,1 тис. грн. — без жодних там актів прийому-передачі, договорів та іншої бухгалтерської обов’язкової звітності.

За перші дев’ять місяців 2006-го «Укртрансгаз» списав і відніс на «витрати» сумнівні й безнадійні борги в 613 861,5 тис. грн. Нічого не скажеш, щедрий жест. Який і підтверджує наш висновок, що дочірню компанію «Укртрансгаз» планомірно вганяли в борги, щоб потім за ті ж таки борги «викупити». Якби й надалі компанія такими ж темпами продовжувала нарощувати заборгованість, то невдовзі це було б нескладно зробити. А що найцікавіше в «Укртрансгазі»? Звісно ж, газотранспортна система й найбільші в Європі підземні сховища газу. От вони-то й цікавлять тих, хто посилено допомагав «Укртрансгазу» дедалі глибше скочуватися в боргову яму. І не біда, що в Україні є закон, що забороняє приватизацію таких стратегічних об’єктів, як ГТС і ПСГ. Охочі їх одержати використали б увесь свій вплив для скасування такого закону...

Все сказане — зовсім не плід журналістської уяви, а дані доповідної записки, підготовленої департаментом внутрішнього аудиту НАК на ім’я екс-голови НАК «Нафтогаз України» Євгена Бакуліна (як відомо, відданого виконавця волі екс-керівника Мінпаливенерго Юрія Бойка) за результатами перевірки фінансово-господарської діяльності ДК «Укртрансгаз» за період із 1 січня по 30 вересня 2007 року.

Хоча, напевно, розбиратися з тим, що наробили в «Укртрансгазі» та із самою цією компанією, мають не внутрішні перевірки, а вже компетентні органи.

Як зробити ГТС затребуваною й прибутковою

На це питання відповісти одночасно й складно, й легко — потрібен комплексний підхід і щоденна робота в цьому напрямі. Це своєрідна цікава й складна шахова партія. І від того, хто і яку стратегію гри вибере, загалом і залежить, як довго залишатиметься затребуваною українська газотранспортна система й чи даватиме вона Україні прибуток, або ж служитиме предметом шантажу з боку «Газпрому».

Далі пропонуємо стежити за логікою міркувань, звіряючи її з наведеною таблицею. Отже, що треба зробити, аби модернізувати українську ГТС?

Гадаю, мало хто сперечатиметься, що для початку потрібна політична воля. Це перша обов’язкова умова. Якщо на рівні президента й уряду не буде прийнято однозначного рішення, то ми й надалі чутимемо бравурні рапорти про те, що наша ГТС — найунікальніша, а вона при цьо­му дедалі швидше ставатиме непридатною. Поки що, крім закликів стосовно цього, з вуст керівництва держави нічого конкретного не чутно. Хоча президент не прогавить нагоду нагадати, що Україна — надійний партнер у транзиті газу. Поки що так. Але як довго ситуація такою залишатиметься, важко сказати. Ресурс української ГТС добряче вичерпано. Тому потрібні термінові заходи.

Іншими словами, потрібна програма дій з реконструкції з урахуванням сучасних тенденцій і вимог безпеки. І цим процесом, звичайно, має управляти не держава. І не президент, і не прем’єр. Цим мають займатися фахові менеджери. Це друга обов’язкова умова. Тільки менеджери потрібні не просто кризові, не просто здатні вибити з труби все, що можна й навіть що не можна. Не ті, хто заради прибутків вузького кола наближених готовий здати українську ГТС без бою й за безцінь у рахунок якихось віртуальних боргів ДК «Укртрансгаз» або НАК «Нафтогаз України». Потрібні менеджери, які розуміють, що таке мистецтво управляти, тим більше управляти процесом модернізації газотранспортної системи.

І от саме такі менеджери мають визначити алгоритм модернізації ГТС, тобто поставити й розробити технічні завдання. Причому не на рік, а мінімум років на десять. Це й є третя обов’язкова умова. Адже програма модернізації ГТС має передбачити всі терміни, з огляду на розробку технічних завдань, організацію та проведення тендерів і безліч інших конче потрібних нюансів, які в результаті мають забезпечити досягнення поставленої мети.

Четвертою обов’язковою умовою слід назвати законодавчо-нормативне забезпечення всього процесу й узагалі роботи ГТС. Треба розробити нові стандарти як технічні, так і екологічні. Пролобіювати ухвалення парламентом та урядом потрібних законів і нормативних актів, які забезпечують комплексний підхід до модернізації й експлуатації газотранспортної системи. Словом, роботи — непочатий край.

П’ята умова — визначення підрядника робіт із реконструкції ГТС з урахуванням того, що часу до повного вичерпання ресурсу газотранспортної системи залишається небагато, тому все треба зробити якісно і в строк. Завдання, прямо скажемо, не з легких. Вище вже йшлося про те, що більшість устаткування для газоперекачувальних установок і компресорних станцій свого часу імпортувалося. Сьогодні вартість такого самого устаткування на порядок вища. А зробити замовлення в тій самій Німеччині чи США, наприклад, на газотурбінні двигуни, досить складно. Сьогодні на вчора там не роблять. Українські ж заводи не можуть запропонувати ГТС ту якість устаткування, яка сьогодні необхідна. Візьмемо, наприклад, ситуацію з внутрішньотрубним обстеженням ГТС. Адже його проводять. Та й який сенс від такого дослідження, якщо датчик, що за ідеєю має всередині трубопроводу виявити найменший дефект, на практиці просто «сліпий» — не фіксує дефектів, ну «не бачить» він їх. І що робити? Вихід простий — потрібно купувати такі високочутливі датчики, які «бачать» найменший дефект. І купувати в того, хто такі датчики виробляє.

Хоча не можна сказати, що вітчизняні виробники взагалі ні на що не спроможні. Спроможні й багато чого вміють. А що з їхнього арсеналу вмінь і спроможностей можна застосувати при модернізації української ГТС, оце й мають визначити менеджери на основі інженерних висновків.

Знову ж таки, потрібно вибрати підрядника робіт. Хто це буде? Той, хто менше запросить за свої послуги і роботу, чи той, хто зробить усе якісно та у строк. Теж задачка на кмітливість...

Шоста умова — розробка проектно-кошторисної документації. Процес цей сам по собі кропіткий, і будь-яка помилка потім дорого обійдеться. Отже, залучати треба професіоналів, а це коштує недешево. В іншому разі може виявитися, що розраховували, скажімо, на 5 млрд. дол. витрат, а реально проект виллється в 10—15 млрд. дол.

Сьома умова теж не з простих: треба вибрати форму фінансування проекту реконструкції газотранспортної системи. Це може бути кредит, грант чи щось інше. Треба обчислити, що вигідніше. А то яка користь у тому, що взяли ми 2,5 млрд. дол. у Євросоюзу на реконструкцію ГТС? Узяти-то взяли, а під що конкретно і як повертатимемо — це залишається під сумнівом.

І коли вже буде дано відповіді на всі перелічені вище запитання, розроблено проект реконструкції ГТС, визначено форму фінансування, — тут настає час роботи фінансового менеджменту. І якщо підрядники будуть іноземні, то непогано було б володіти зарубіжним досвідом фінансового менеджменту. Щоб не вийшло, як у НАК «Нафтогаз України»: те, що за вітчизняним бухобліком проходить як прибуток, перетворюється на збитки, якщо вважати за прийнятою у світі системою обліку.

Ми не наполягаємо на тому, що вищеописана схема організації менеджменту реконструкції української ГТС є єдино правильною. Та це вже алгоритм для тих, хто має приймати рішення — бути або не бути українській газотранспортній системі. І якщо бути, то якою: сучасною та затребуваною чи застарілою і з часом нікому не потрібною.

Нікому нічого не скажу

А тим часом в «Укртрансгазі» достойно успадковують принцип закритості, який панує в НАК «Нафтогаз України». Якщо пам’ятаєте, позаторік і торік уряду та парламенту, і навіть РНБОУ так і не вдалося одержати доступ до документів і повної інформації про фінансово-господарську діяльність нафтогазової монополії, як не вдалося одержати й документів, підписаних із «РосУкрЕнерго» і «УкрГаз-Енер­го». Чим це обертається сьогодні, усім відомо. Ми не закликаємо публікувати всі комерційні договори, але коли йдеться про суспільно значущу інформацію, засекречувати її просто не можна.

Проте це не зупинило голову ради директорів ДК «Укртранс­газ» Ярослава Марчука, котрий 25 лютого 2008 року підписав наказ «Про затвердження переліку відомостей, які становлять комерційну таємницю в ДК «Укртрансгаз» НАК «Нафтогаз України».

Дрібним шрифтом на чотирьох сторінках подано перелік того, що «Укртрансгаз» відніс до комерційної таємниці. Прочитавши цей список, простіше сказати, що таємницею не вважають. Навіть та інформація, що її, як правило, розміщають на сайтах компаній, за версією голови ради директорів «Укртрансгазу», відтепер засекречена... Це стосується управління і планування, роботи з персоналом, фінансово-економічної діяльності, виробництва, переговорів, контрактів, цін, науки й техніки, технологій, безпеки, юридичної практики.

Щодо безпеки — запитань немає, це справді непублічна інформація. І загалом, звичайні громадяни не особливо й цікавляться, де в «Укртрансгазі» стоять охоронці та де встановлені камери спостереження. Те саме стосується ноу-хау.

Та, наприклад, засекречувати під виглядом комерційної таємниці акти ревізій, звітність, аудиторські перевірки — це, мабуть, занадто. В усьому світі компанії, які шанують себе, навпаки, публікують такі звіти, щоб переконати суспільство і своїх акціонерів у своїй спроможності. Проте комерційною таємницею в «Укртрансгазі» є і контракти з НАК «Нафтогаз України», керівництвом «Укртрансгазу» та його філій. Що ж до зарплат, то, напевно, Я.Марчук просто... не хоче афішувати, що керівництво газотранспортного підприємства — усі люди небідні. Та хто б сумнівався. А що ж до контрактів із «Нафтогазом», то коли все це таємниця, то хто ж повірить «Укртрансгазу» на слово, коли там кажуть, що НАК «Нафтогаз України» йому недоплачує, що, мовляв, вимиває кошти з ДК і тому не залишається коштів на модернізацію ГТС?

Те саме можна сказати й про ціни. Виявляється, це комерційна таємниця — інформація про те, як здійснюється в ДК «Укртрансгаз» калькуляція продукції власного виробництва, калькуляція витрат. А ми-то вважали, що обстоюємо інтереси національного виробника, коли писали про необхідність підвищення транзитної ставки й плати за послуги зі зберігання газу в ПСГ...

І вже, звичайно, обов’язково комерційною таємницею мають бути акти категорійних аварій на лінійній частині магістральних газопроводів. Справді, навіщо людям знати, чому вибухають газопроводи? Непотрібно, виходить, забивати їм голови зайвою інформацією...

Особливу увагу привертає така комерційна інформація, як «план евакуації працівників апарату компанії, філій і членів їхніх сімей у заміську зону у разі загрози виникнення надзвичайної ситуації техногенного чи природного характеру». Хочеть­ся довідатися: а аварія на газопроводі чи відключення подачі газу — це загрози якого роду: техногенні чи природні? І що робити нечленам апарату «Укртранс­газу», якщо вони ще й не члени їхніх сімей, тобто що робити більшості громадян України? Чи це так, на випадок атомної війни?

Можна засекретити все що завгодно, якщо завгодно. Та кому будуть потрібні ваші комерційні таємниці, якщо від «Укртрансгазу» лишаться, як то кажуть, ріжки та ніжки?..