"RABство"

Уряд і "Нафтогаз України" переконують, що підвищення тарифів на газ, а тепер і на його транспортування, до ринкового рівня орієнтоване на ціни імпортованого газу.

При цьому тільки збільшення транспортних тарифів за затвердженою регулятором (НКРЕКП) методологією може призвести до подорожчання імпортного (реверсного) природного газу для споживачів до 10%. Підвищення може торкнутися й газу внутрішнього видобутку, але поки що регулятор не встановив величини тарифу. І хоча, на перший погляд, підвищення транспортних тарифів має бути турботою лише оператора ГТС, власників і продавців газу, але в результаті за цю послугу заплатить споживач, тому що її вартість включається в кінцевий тариф. З погляду ринкового підходу, це логічно. DT.UA неодноразово та докладно розповідало, чому необхідно впроваджувати систему тарифів "вхід-вихід". Питання в тому, на базі якої методології, з урахуванням яких нюансів та як швидко?

"Ми йдемо в ринок" - цю фразу, як мантру, повторюємо два роки. Справді, рух розпочався. Ніхто й не очікував, що в один момент реально з'явиться та самоорганізується ринок газу. Але дедалі частіше охоплюють сумніви: чи не дотримуються ідеологи реформ догми "рух - усе, результат - ніщо"? Її просував німецький соціаліст Едвард Бернстайн, якого згодом називали ревізіоністом та опортуністом. Один із авторів цієї статті вже розповідав про сьогочасні метаморфози газового ринку (див. DT.UA №6 від 19 лютого 2016 р., "Газові метаморфози"; DT.UA №50 від 28 грудня 2015 р., "Ринок газу України - у полоні сьогочасних завдань").

Інший автор - про те, яким уявляють собі "Нафтогаз" і Міненерговугільпром процес відокремлення оператора газотранспортної системи (ГТС) від "Нафтогазу України" і створення нового оператора. Усе це ланки одного ланцюга, попри нестиковку й навіть антагоністичність деяких із них.

Зупинимося лише на одній, але дуже важливій складовій - застосуванні тарифів "вхід-вихід" під час транспортування газу.

НКРЕКП прийняла рішення перейти до тарифів "вхід-вихід", ґрунтуючись на методології RAB (Regulatory Asset Base, тобто стимулююче тарифоутворення). Вочевидь, регулятор прийняв на віру обґрунтування "Нафтогазу", який, у свою чергу, посилається на багатоскладові дослідження. Суть RAB-методології для газотранспортної системи, якщо сформулювати її спрощено, полягає в такому: оцінюється вартість активів, які використовуються при транспортуванні газу, та, виходячи з цієї вартості, тарифи встановлюються в такий спосіб, щоб експлуатація цих активів була б вигіднішою, ніж просто зберігання еквівалентних грошових сум на депозиті в банку. Інакше кажучи, тариф має стимулювати використання ГТС як її оператора, так і замовників послуг (потужності) - власників газу, а це насамперед газодобувні компанії, і газотрейдерів. Стимул - прибуток, дозволений і контрольований регулятором. Хотілося б вірити, що при цьому враховуються й інтереси споживачів газу. Але...

Стимулюючі чи позахмарні тарифи?

Значна частина європейських операторів газотранспортних і газорозподільних систем використовують саме RAB-методологію. Особливо якщо йдеться про нові трубопроводи. В Україні прибічниками цієї методології є сьогоднішні топ-менеджери НАК "Нафтогаз України". Сама по собі ідея прогресивна. Але, як завжди, диявол криється в деталях.

Подивимося, що ми одержали на виході, - проаналізуємо, до яких результатів призвела реалізація постанови НКРЕКП від 29 грудня 2015 р. №3158 "Про встановлення тарифів для ПАТ "Укртрансгаз" на послуги транспортування природного газу транскордонними газопроводами для точок входу-виходу".

Порівняємо тарифи "вхід-вихід", установлені в Україні та в наших сусідів, у тому числі сусідів по газотранспортних системах - Польщі, Угорщині, Словаччині та Чехії. Проведений аналіз показує от що.

1. Фактичні ставки на транспортування природного газу територіями перелічених східноєвропейських держав значно нижчі, ніж в Україні.

2. Просте зіставлення величини ставок в Україні та європейських країнах неможливе й некоректне. У ЄС тарифи прив'язані до формул, які в різних країнах відрізняються одна від одної. Значення ставки, яке береться без формули, не дає можливості оцінити навіть порядок вартості транспортування. У країнах Євросоюзу тарифи номіновано в грошових одиницях за кВт∙год./година або за МВт∙год./доба на весь контрактний період. Наприклад, для річного контракту при розрахунку суми оплати за транспортування повної партії добову ставку не слід додатково множити на 365 або 366 (діб).

3. З огляду на специфіку тарифів на транспортування газу в Україні порівняння їх зі ставками в європейських державах можливе тільки шляхом розрахунку витрат на транспортування певної кількості газу за певний період. У цьому ключі спеціально для порівняння з українськими тарифами можна розрахувати умовні ставки у форматі, який діє на цей час в Україні, - дол./тис. кубометрів.

Оскільки, як уже було сказано вище, порівнювати можна, лише аналізуючи конкретні обсяги транспортованого газу, для порівняння було взято два варіанти: місячний і річний контракти на умовах "твердої" (гарантованої) потужності для обсягів транспортування 20 млн кубометрів газу та 240 млн кубометрів (для річного контракту - це по 20 млн кубометрів на місяць).

Зазначимо також, що в ряді європейських країн тарифи на умовах твердої та переривчастої потужностей (коли транспортування здійснюється не цілодобово, наприклад, упродовж року, а в міру закупівлі трейдером дешевшого газу, скажімо, на місяць, як це практикує "Нафтогаз України" при імпорті газу з країн Європи) не відрізняються.

Вибір двох часових інтервалів поставки зумовлений тим, що зі збільшенням терміну дії контракту (замовлення потужностей) питома вартість вихідних тарифів, як правило, знижується. В Україні ж імпорт газу здійснюється за місячними контрактами (якщо не брати до уваги десятирічний контракт із "Газпромом" на транзит газу).

Для надійності результатів розрахунки було зроблено як за формулами, так і з використанням онлайн-калькуляторів відповідних європейських газотранспортних операторів. У всіх випадках мала місце висока кореляція результуючих даних. Таку саму кореляцію показали й результати обчислень, виконаних для двох партій природного газу - 20 млн і 240 млн кубометрів. Порівняльні аналізи результатів розрахунків для річного та місячного контрактів наведено в табл. 1 і 2.

Хочемо наголосити, що пряме порівняння розрахованих тарифів не показове. Треба враховувати і протяжність маршрутів транспортування (протяжність ГТС), а вони відрізняються в різних країнах. Та в будь-якому разі можна якісно дійти висновку, що українські тарифи явно завищені.

Виконане порівняння регульованих тарифів із результатами аукціонів на потужності транспортування показало, що збільшення базових ставок, за рідкісними винятками, у вивчених європейських країнах не відбувалося.

Дослідження питомої ваги паливного газу в цінах контрактів на газотранспорт підтвердило, що на цей час в Україні вони перебувають на рівні європейських. Так, у Словаччині ставки по паливному газу для головного газового маршруту становлять: Вельке Капушани (вхід) + Баумгартен (вихід) = 1,1% + 0,6% = 1,7%.

Імовірні наслідки для України та її ГТС

Перше. У черговий раз ліва рука не знає, що робить права: схоже, ми даємо дуже серйозні аргументи противникам української ГТС для мотивації та виправдання будівництва Nord Stream-2.

Від представників "Нафтогазу" ми чуємо заперечення: адже й тоді, коли в нас був один із найнижчих тарифів, росіяни побудували Nord Stream-1. Так, справді. Але навіщо давати противникам української ГТС додаткові аргументи? Ми вже говорили про використання наших газопроводів і сховищ для транспортування та зберігання європейського газу. Адже нові тарифи поширяться й на них. До того ж велике питання, чи одержить "Укртрансгаз" усі гроші за "вхід" і "вихід" із ГТС, у тому числі за російський транзит. Але ж податки оператор ГТС повинен буде заплатити сповна за новими, найвищими серед перелічених країн, тарифами. Як видно, логіка протистояння з "Газпромом" переважила в ініціаторів такого підвищення тарифів на транспортування газу українською ГТС усі інші міркування.

Хоча, можливо, така стратегія поведінки була продиктована арбітражним процесом у Стокгольмі за позовами "Нафтогазу" та "Газпрому". І від початку спрямована на стягнення більшої плати за транспортування російського транзитного газу насамперед з "Газпрому". Принаймні "Нафтогаз" усіма способами намагається змусити "Газпром" платити за новими, значно вищими тарифами.

Однак "Газпром" посилається на "транзитний" десятирічний контракт, який діє до кінця 2019 р. І добровільно платити за новими тарифами відмовляється. Змусити його це зробити під силу Стокгольмському арбітражу, якщо він вважатиме доводи "Нафтогазу України" вагомими та переконливими.

А от усім іншим, хто бажає транспортувати газ українською газотранспортною системою, включаючи реверсні поставки, доводиться платити за новою методикою.

Друге. Складніше стане реалізувати ідею комерційного використання європейськими компаніями українських сховищ газу - через високі тарифи.

Третє. Таке невиправдане, на наш погляд, підвищення тарифів призводить до подорожчання імпортного (реверсного) газу для кінцевих споживачів. Транспортні витрати становитимуть близько 20% від вартості самого газу.

Рівність тарифів і прискорена амортизація ГТС

Ідея підвищення тарифів на транзит газу не нова. До неї зверталися як професіонали, так і експерти. Про це ще в 2008 р. у DT.UA розповідав нинішній директор із розвитку бізнесу "Нафтогазу України" Юрій Вітренко (ZN.UA №2 від 18 січня 2008 р., "Економічне обґрунтування розрахунку ставки транзиту газу та вартості імпортного газу"). Ю.Вітренко обґрунтовував, за інформацією DT.UA, запропоноване на той час фахівцями НАК "Нафтогаз України" підвищення транзитного тарифу до 9,32 дол./тис. кубометрів на 100 км, або 115,57 дол./тис. кубометрів на весь маршрут.

Слід нагадати, що довжину маршруту транспортування газу було визначено в 1240 км відповідно до контракту від 19 січня 2009 р. між "Нафтогазом" і "Газпромом" на транзит російського газу українською ГТС. Але це не єдиний маршрут.

7 квітня 2016 р. пан Вітренко цілком правильно обґрунтував необхідність застосування стимулюючих (RAB) тарифів. Але знову ж, які вихідні дані використати?

Нині тариф на транспортування газу все-таки менше. Якщо взяти найдорожчий пункт виходу з української ГТС - Ужгород, то сумарний тариф (вхід-вихід) для російського газу відповідно до постанови НКРЕКП №3158 становив би (12,47+32,8) 45,27 дол./тис. кубометрів.

Слід також враховувати, що за існуючим і діючим контрактом на транзит із "Газпромом" ставки коливаються (залежно від вартості паливного газу) у межах від 26,4 до 32,4 дол./тис. кубометрів.

Однак важливий момент ще й у тому, що відповідно до європейської методології, яка використовується зараз, не може бути розбіжності в тарифах для транзитних потоків і газу, що транспортується для внутрішніх споживачів. Є, щоправда, поодинокі винятки, зокрема, у Польщі діє окрема система "транзитних тарифів" для газопроводу Ямал-Європа, однак її ставки приблизно удвічі нижчі, ніж для національної ГТС.

Та повернемося до RAB - так званої стимулюючої методології. Якщо вірити відкритим джерелам, як один із основних базових моментів для розрахунків "Нафтогазом" і НКРЕКП, яка затвердила нову методологію тарифоутворення для транспортування газу, було використано метод прискореної амортизації. Мабуть, це й призвело до такого істотного збільшення тарифів.

При цьому виникає ціла низка запитань. От лише деякі з них:

- Чи буде виправдане після 2019 р. дев'ятиразове зниження тарифів (як про це написав пан Вітренко) для всіх користувачів, а не тільки для "Газпрому"?

- Як при цьому оплачуватиметься паливний газ?

І найголовніше, знову ж, виходячи з тверджень Ю.Вітренка. Прискорена амортизація була б виправданою за умови, що "Газпром" припиняє транзит газу через українську ГТС після 2019 р. Але транзит російського газу через нашу систему триватиме й після 2019 р. (У яких обсягах - окрема, хоча й пов'язана з цією тема.) Зниження ж щорічних обсягів транзиту із запланованих 110 млрд до реальних 60–70 млрд кубометрів на рік у будь-якому разі не передбачає повної амортизації всіх "транзитних газопроводів" за чотири роки, що залишилися до 2019-го.

Тим паче, що ці газопроводи використовуються й для "внутрішнього" транспортування, питома вага якого зростає та зростатиме в міру поглиблення лібералізації газового ринку України та скорочення транзиту.

До речі, якщо вірити цьому твердженню, то виникає ще одне запитання. Ми кажемо про залучення стратегічного інвестора для управління нашою ГТС. Але якщо з 2020 р. тарифи будуть мізерними, то в чому тоді буде його інтерес? Запитання риторичне...

Сухий залишок

Сказане вище приводить нас до таких висновків.

1. Ставки тарифів "вхід-вихід" українською ГТС слід переглянути у бік зниження.

2. Формат тарифів необхідно привести у відповідність із європейськими стандартами та визначити їх за одиницю часу (за газову годину або газову добу) на весь контрактний період.

3. Має бути зверстаний реальний план надходження коштів від тарифів "Укртрансгазу" і відповідних податкових платежів. Причому з урахуванням конкретизації платежів за транзит російського газу через українську ГТС. Інакше ми ризикуємо зробити оператора вітчизняної (між іншим, державної) ГТС банкрутом уже у 2016 р.

4. Для підвищення конкурентності нашого внутрішнього ринку газу, його відкритості тарифи на вхід у систему для імпорту та для внутрішніх газодобувних підприємств мають бути вирівняні, стати одного порядку.

5. Систему тарифів "вхід-вихід" для української ГТС треба істотно доопрацювати, передбачивши їхню залежність від обсягів, термінів та умов транспорту. Але займатися цим має оператор - "Укртрансгаз", а НКРЕКП - тільки перевіряти та затверджувати.

Перелічені проблеми та запитання, звичайно, не охоплюють усіх аспектів, пов'язаних із запровадженням в українській ГТС системи "вхід-вихід". Але їхнє вирішення дасть змогу, на наш погляд, істотно наблизити наш ринок за використовуваною методологією до газових ринків Євросоюзу.

Ці та інші запитання, зокрема про прискорену амортизацію, DT.UA поставило "Нафтогазу України". Відповіді опублікуємо в найближчих номерах тижневика "Дзеркало тижня. Україна".