ЕКСПОРТ НАФТИ СНД У ЛЕЩАТАХ ТУРЕЦЬКИХ ПРОТОК

У найближчі 10 років обсяги нафти й нафтопродуктів, що транспортуються через турецькі протоки Босфор і Дарданелли, можуть подвоїтися. За даними турецьких експертів, пропускна спроможність проток становить 80—82 млн. тонн нафти і нафтопродуктів на рік, а сьогоднішній рівень обсягів транспортування — близько 75 млн. тонн. Серйозним випробуванням для проток наступного року стане вихід на повну потужність першої черги нафтопроводу Каспійського трубопровідного консорціуму — Тенгіз (Казахстан) — Новоросійськ пропускною спроможністю 28 млн. тонн на рік. Введення другої черги цього трубопроводу перевищить критичний поріг пропускної спроможності проток. Небезпека виникнення крупних аварій танкерів у протоках різко зросте і загрожуватиме екологічною катастрофою густонаселеним районам Туреччини. Сьогодні наростає друга хвиля політичного конфлікту між Туреччиною та деякими державами Чорноморсько-Каспійського регіону — загострилися взаємини з Росією та Казахстаном. (Перше «протокове» протистояння Росія—Туреччина виникло 1994 року після одностороннього ухвалення останньою нових судноплавних правил.) Надалі в конфлікт можуть бути втягнуті могутні нафтові транснаціональні компанії (ТНК), Азербайджан і транзитні держави, у тому числі й Україна. Ціна проблеми — можливі людські жертви, значні економічні збитки і тимчасове припинення судноплавства протоками. Перевантаження проток вплине на маршрути транспортування нафти Каспію, Центральної Азії і викличе збільшення вартості перевезення нафти. Лише використання комплексу заходів, включаючи впровадження системи радарного контролю руху суден у протоках, введення в експлуатацію нафтопроводу Одеса—Броди дозволить розвантажити протоки Босфор і Дарданелли.

Босфор і Дарданелли: проблеми судноплавства

Босфор і Дарданелли — це єдині ворота з Чорного моря у Світовий океан для України, Болгарії, Румунії та Грузії; найважливіша транспортна артерія для Росії й Туреччини. Тому забезпечення надійності судноплавства і зниження можливості виникнення екологічної катастрофи в цих протоках — найважливіше завдання всіх держав цього регіону.

Катастрофи в протоках

За останні 50 років у зоні проток було майже 500 надзвичайних подій, 40 із них віднесені до серйозних. Лише за період 1983—1993 років тут відбулося 167 крупних аварій. Серйозний інцидент стався в березні 1994-го при зіткненні танкера Nassia із суховантажним судном Ship Brouker. У результаті загинуло 34 чоловіки, через розлив нафти утворилася величезна нафтова плівка. Протоку закрили на кілька днів.

29 грудня 1999 року в протоці Босфор через сильний штормовий вітер зазнав аварії російський танкер «Волганефть-248» із 4,3 тис. тонн мазуту, що належав приватній московській компанії. Під ударами поперечних штормових хвиль корпус судна розколовся навпіл за півтори милі від пригорода Стамбула. З відсіків, ушкоджених у результаті розламу судна, у море вилилося майже 1000 тонн мазуту. Одна людина загинула.

Тільки в лютому 2001-го в протоці Босфор відбулися три зіткнення суден. Суто випадково не сталося екологічної катастрофи, хоча на одному з кораблів перевозилася сировина для хімічних добрив.

Було б несправедливо вважати основною загрозою для більш аніж 10-мільйонного Стамбула тільки танкери. Будь-яке крупне судно, повністю заправлене паливом, майже так само небезпечне для екології регіону.

Сьогодні Туреччина стурбована новою потенційною загрозою. Намір Росії переробляти відпрацьоване ядерне паливо європейських країн викликає побоювання, що воно буде транспортуватися найдешевшим шляхом — через турецькі протоки.

Екологія —
це концентрована геополітика

У аспекті торгово-економічних зв’язків Середземноморсько—Чорноморсько-Каспійський регіон являє собою єдиний організм, через який проходять існуючі і прокладаються нові транспортні коридори. При цьому перші два моря становлять спільну акваторію — цілісний екологічний простір. Цей регіон є міжнародною рекреаційною зоною, і для нього проблема екологічної безпеки вкрай актуальна, оскільки саме тут існує висока можливість виникнення навігаційних аварій і надзвичайних випадків.

Екологічна обстановка в турецьких протоках давно, ще до будівництва нафтопроводу Тенгіз—Новоросійськ, викликала серйозну тривогу у зв’язку з хронічним нафтовим забрудненням. Не треба чекати наступної аварії танкера, щоб зрозуміти, якими згубними наслідками для населення й екології регіону загрожують такі катастрофи. Ось чому сьогодні Туреччина заявляє, що її протоки дійшли до точки насичення і не впораються з очікуваним різким збільшенням обсягів нафти з трубопроводу Тенгіз—Новоросійськ.

Аварії з танкерами спричиняють виникнення найтяжчих екологічних катастроф. Нафта і продукти її переробки становлять значну загрозу навколишньому природному середовищу, що пов’язано з небезпечним для всього живого забрудненням поверхневих вод морських акваторій, грунтового покрову, а також із забрудненням приземної атмосфери вуглеводнями і продуктами їхнього згоряння при ймовірних пожежах.

Безумовно, екологічні проблеми проток круто замішані на геополітиці, а якщо простіше, — то на виборі маршрутів транспортування каспійської нафти. Об’єктивно Туреччина зацікавлена в ескалації напруженості навколо проток, оскільки цей чинник слугує для неї додатковим аргументом на користь будівництва нафтопроводу Баку—Джейхан. У даному випадку Анкара може самостійно і відкрито нагнітати напруження в цьому районі. Тоді як її позиція, наприклад, щодо можливості проходження каспійської нафти через Іран (найкоротший маршрут) дуже обережна. З точки зору Туреччини, тиск на ТНК, що експортують каспійську нафту через турецькі протоки, у т.ч. і з переважаючим американським капіталом, підштовхне їх до будівництва трубопроводу Баку—Джейхан. Однак ТНК — це не уряд США, хоча Вашингтон і реалізовує в регіоні свої політичні установки через діяльність нафтових ТНК. Існують певні межі ризику капіталовкладень, за які нафтогазові концерни не можуть вийти. Давати гроші на «трубу» нафтові компанії будуть лише після детального розрахунку і гарантій повернення капіталів. Тож шлях тиску на ТНК за відсутності об’єктивних умов для будівництва трубопроводу Баку—Джейхан безперспективний.

Однак проблеми екологічної безпеки, що виникають у зв’язку з транспортуванням каспійської нафти через протоки Босфор і Дарданелли, сьогодні заслуговують на особливу увагу. Це викликано потенційною загрозою екології безпосередньо в турецьких протоках і в прилеглому Чорноморському регіоні через зростання кількості кораблів, і передусім танкерів.

Загроза розливу нафти й нафтопродуктів, а тим більше їхнього загоряння, небезпечна не тільки локальною, а й регіональною катастрофою з людськими жертвами і величезними економічними втратами. Навіть короткочасне зупинення судноплавства в протоках призведе до величезних економічних втрат для всіх держав регіону. Попередити екологічну катастрофу набагато дешевше, аніж локалізувати її наслідки.

Конвенція Монтрьо
та її еволюції

1936 року було прийнято конвенцію Монтрьо, що створило правову базу для регулювання транспортних потоків через протоки. Основним завданням Конвенції на той період було розв’язання проблеми вільного проходження через протоки військових суден західних держав і СРСР; вона взагалі не мала на меті обмеження комерційного судноплавства, про що свідчать відсутність контролю комерційних суден і символічні, суворо обмежені тарифи за санітарний контроль, використання навігаційного інвентарю.

На сьогодні в Конвенції беруть участь 11 держав: Австралія, Болгарія, Великобританія, Греція, Італія, Кіпр, Румунія, Росія, Туреччина, Франція та Югославія. Туреччина проти розширення складу учасників Конвенції, що залишило за бортом Україну, Грузію, Молдову, а також східно-середземноморські й балканські держави.

У січні 1994-го уряд Туреччини в односторонньому порядку ухвалив документ — «Регулювання морського судноплавства в протоках Туреччини і районі Мармурового моря», що регламентує новий порядок проходу через протоки. Як відомо, міжнародні безстрокові конвенції про свободу судноплавства в протоках можуть змінюватися лише за згодою всіх держав-підписантів.

Однак необхідно відзначити, що зміна за багато років реалій у регіоні, природно, не врахована в Конвенції, дала привід Туреччині трактувати їх по-своєму. Це стосується судноплавства в Мармуровому й Егейському морях, габаритів суден і їхніх експлуатаційно-технічних характеристик — про все це в Конвенції немає жодного слова.

Турецькі нововведення торкнулися, по-перше, кораблів довжиною понад 200 м — вони мусять проходити протоки у світловий час доби й обов’язково з турецьким лоцманом (це, як правило, танкери або військові кораблі ЧФ). По-друге, турецькі власті намагаються проводити огляд торгових суден, насамперед танкерів, на предмет їхньої відповідності національним і міжнародним експлуатаційно-екологічним стандартам. По-третє, уведені штрафи й інші санкції за недотримання цих стандартів — аж до відправлення судна назад, обмеження стоянки (заправки) у примикаючих портах тощо. По-четверте, для проблемних суден і вантажів вартість лоцманської проводки й портової стоянки підвищено у кілька разів.

У травні 1994 року Міжнародна морська організація (International Maritime Organisation (ММО), що є органом ООН), спочатку створена для регламентації судноплавства і яка на той час уже розширила свою юрисдикцію на судноплавні канали й екологію судноплавства, відгукнулася на турецьку ініціативу своїм документом. ММО, хоча і пом’якшила більшість пунктів турецького «Регулювання судноплавства» (відсутність штрафів і покарань), але водночас включила ряд небезперечних турецьких положень. Це стосується головним чином призупинення і перешкоджання входженню кораблів, що не відповідають вимогам проходження протоками.

Більшість країн—сусідів Туреччини, у т.ч. Росія, Україна, Болгарія, Греція, Кіпр, регулярно висловлювали через своїх представників у ММО невдоволення підтримкою цією організацією політики Туреччини щодо проток. Але спроби РФ і Греції анулювати найбільш суперечливі турецькі правила зазнали краху не без підтримки головного союзника Анкари — США.

Багато держав—сусідів Туреччини не виконують ряд вимог Туреччини і ММО, оскільки вважають вимоги Анкари і ММО до судноплавства в протоках незаконними — такими, що порушують конвенцію Монтрьо. (Наприклад, на сьогодні турецьких лоцманів використовують не більш 40% кораблів, хоча при цьому велика частина всіх пригод припадає на судна, що не використовують їхню працю). Втім, це викликано й тим, що повна їхня реалізація неможлива через відсутність радарної системи контролю руху.

На сьогодні більшість компаній-перевізників транспортує вантажі через протоки за мінімальних витрат, а то й безкоштовно. Основні економічні збитки викликані затримками суден.

Туреччина й Міжнародна морська організація за підтримки всіх зацікавлених сторін мають розробити нові правила безпечного судноплавства в турецьких протоках, що враховують інтереси всіх країн (сторін), як прибережних, так і тих, що беруть участь у судноплавстві.

Новітні навігаційні
засоби — півзаходи?

2000 року Туреччина почала впроваджувати сучасну систему управління рухом суден, розроблену американською фірмою «Локхід-Мартін». Введення в експлуатацію системи радарного контролю руху суден, заплановане на липень 2001 року, перенесено через зрив графіка будівельних робіт. Ця система почне працювати наприкінці поточного року.

Відповідно до досліджень, виконаних відділом технологій безпеки мореплавання Регістру Ллойда, система радарного контролю збільшить пропускну здатність проток, порівняно з сьогоднішнім рівнем майже вдвічі (до 145 млн. тонн нафти і нафтопродуктів). Однак ці оцінки викликають у фахівців багато запитань.

По-перше, головним завданням даної системи є підвищення безпеки мореплавання. По-друге, збільшення обсягів транспортування нафти і нафтопродуктів необхідно розглядати з урахуванням зростання перевезень інших вантажів (у дослідженні Регістру Ллойда робився акцент на танкери, частка яких у сумарному обсязі судноплавства становить лише 12% і буде зменшуватися за рахунок збільшення їхнього дедвейту). По-третє, не всі судна, що проходять протоками, оснащені сучасним навігаційним обладнанням (передусім це стосується суден із країн СНД). По-четверте, для безаварійної роботи в протоках необхідні висококласні фахівці як на кораблях (у т.ч. й лоцмани), так і на берегових навігаційних станціях. Таких фахівців поки явно недостатньо.

Отже, подвійного зростання пропускної здатності проток очікувати не доводиться. На думку фахівців, за рахунок упровадження новітніх технологій можна буде досягти річної пропускної здатності на рівні 100—110 млн. тонн нафти і нафтопродуктів. Ризики залишаються, і головний із них — людський чинник.

Босфор не витримає... двох черг нафтопроводу
Тенгіз—Новоросійськ

У 80-ті роки за часів піку експорту нафти з СРСР через турецькі протоки транспортувалося близько 100 млн. тонн нафти й нафтопродуктів. Після розпаду Союзу цей потік ослаб, але збільшилося перевезення інших вантажів.

Сьогодні основною загрозою для турецьких проток є початок роботи нафтопроводу Каспійського трубопровідного консорціуму (КТК). Цього року з нового термінала в Південній Озерейці (під Новоросійськом) передбачалося експортувати танкерами через турецькі протоки до 7 млн. тонн нафти за пропускної спроможності першої черги 28 млн. тонн. Внаслідок перенесення термінів введення нафтопроводу в експлуатацію ці обсяги не перевищать 5 млн. тонн нафти. Спочатку це буде в основному казахстанська нафта з родовища Тенгіз, яке розробляє компанія Chevron. Друга черга трубопроводу (на 67 млн. тонн) буде введена в експлуатацію в 2008—2010 роках.

У таблиці подані оцінки обсягів експорту нафти й нафтопродуктів із країн СНД через турецькі протоки. Як видно з цих даних, потік вуглеводнів перейшов за позначку 71 млн. тонн, а з урахуванням імпорту арабської нафти Болгарією та Румунією (близько 4 млн. тонн) упритул підійшов до межі пропускної спроможності турецьких проток.

Запровадження в експлуатацію системи радарного контролю руху суден разом з іншими заходами збільшення безпеки судноплавства (зменшення кількості танкерів за рахунок збільшення їхнього дедвейту; поліпшення навігаційного обладнання суден тощо) дозволить збільшувати пропускну спроможність проток до рівня приблизно 110 млн. тонн у 2010 році.

Вже наступного року потік нафти СНД перевищить припустимий поріг пропускної спроможності турецьких проток, але запровадження в експлуатацію системи радарного контролю судноплавства в протоках, пуск першої черги українського нафтопроводу Одеса—Броди, а також трубопроводу «Дружба—Адрія» дозволять не знижувати експортні поставки нафти.

Трубопровід «Дружба—Адрія» (пропускною спроможністю 5 млн. тонн) має почати працювати у вересні поточного року, а український нафтопровід — лише в першому півріччі 2002-го, тому вдасться прокачати максимум 4 млн. тонн.

На 2005 рік подальше збільшення експорту нафти СНД може бути забезпечене введенням на повну потужність двох вищевказаних нафтопроводів: Одеса—Броди — 40 млн. тонн, «Дружба—Адрія» — 15 млн. тонн.

Поява в Чорноморському регіоні значних обсягів каспійської нафти, а також переобтяженість проток поступово призведуть до витискання поставок арабської нафти в Болгарію та Румунію нафтою Каспію. Це перекреслить надії на постачання в Україну нафти з Іраку, Лівії та інших країн, що перебувають поза Чорноморським басейном.

На думку деяких експертів, до 2010 року для розвантаження проток не буде потрібне будівництво додаткових трубопроводів, наприклад, Баку—Джейхан. Частина навантаження на протоки зніметься по наступних напрямах. По-перше, введенням трубопроводів Одеса—Броди і «Дружба—Адрія» (сумарною пропускною спроможністю 55 млн. тонн). По-друге, економічно доцільною заміною імпорту арабської нафти Болгарією та Румунією на нафту СНД (до 4 млн. тонн). По-третє, збільшенням споживання нафтопродуктів і переробки нафти на НПЗ у регіоні (15—20 млн. тонн). Іншими словами, «зайві» близько 70 млн. тонн нафти (і нафтопродуктів) можуть бути компенсовані виведенням 75—80 млн. тонн за вищевказаними напрямами.

Таким чином, забезпечення збільшення експорту нафти з країн СНД можливе лише за рахунок запровадження в експлуатацію системи радарного контролю руху суден разом з іншими заходами збільшення безпеки судноплавства, а також завершення будівництва трубопроводів Одеса—Броди та «Дружба—Адрія» в обхід турецьких проток.

Позиція Туреччини: Босфор — це не нафтопровід

Ісмаїл Чем, турецький міністр закордонних справ, заявив, що «Туреччина не допустить перетворення Босфора на нафтопровід». 4 квітня 2000 року міністр Туреччини у морських справах Рамазан Мирзаоглу офіційно попередив Росію про намір Туреччини обмежити рух російських танкерів із казахською нафтою через Босфор. Відповідно до його більш ранньої заяви, Анкара готується вжити термінових заходів з посилення екологічної безпеки, що зводяться, в основному, до пожорсткішання регламенту судноплавства танкерів через протоки.

Турецький демарш.
Можливий.

Зростання обсягів проведення нафтових танкерів через турецькі протоки, що загрожує їй екологічними катастрофами, може змусити Анкару зробити ще більш жорсткими умови проходу танкерів. Це може включати такі заходи:

- квотування проходження танкерів через протоки;

- розширення системи і збільшення розмірів штрафів;

- обов’язкове використання турецьких лоцманів для проведення танкерів;

- підвищення вимог до конструкції та навігаційного оснащення суден.

Такі заходи Туреччини можуть серйозно перешкодити зростанню експорту нафти з СНД і значно збільшити вартість її транспортування через протоки.

У турецькому арсеналі методів впливу на нафтоекспортерів є ще один дійовий засіб, безпосередньо пов’язаний з екологією. Крім міжнародної організації «Грінпіс», стурбованої екологією проток, у Туреччині існує кілька сотень громадських організацій, що займаються захистом довкілля. Турецький уряд жорстко контролює на своїй території всі без винятку організації. У випадку серйозної аварії в протоках урядовий контроль ослабне і місцеві захисники екології разом із «Грінпіс» можуть заблокувати протоки.

Нещодавно уряд Туреччини підтримав проект будівництва 140-кілометрового судноплавного каналу в її європейській частині, що має проходити паралельно чорноморсько-егейським протокам. Але при цьому новий канал підпадає винятково під турецьку юрисдикцію, а старий — має закритися з екологічних міркувань. Проект вартістю 260—280 млн. дол. уже схвалили кілька турецьких міністерств і банків. Попри нібито існуючий аналог в дохристиянську еру, і озеро Сапанжа, що залишилося від нього, проект навряд чи буде реалізований у довгостроковій перспективі.

Сьогодні Туреччина без допомоги Заходу нездатна профінансувати ні будівництво нового каналу, ні будь-який інший великий проект. Турецька економіка переживає не найкращі часи — висока інфляція, величезний зовнішній борг. З іншого боку, і світове співтовариство не погодиться закрити міжнародний судноплавний канал і перейти на використання суто національного каналу.

Не варто очікувати від Туреччини і блокади експорту нафти КТК. Крім Росії та Казахстану в цьому проекті беруть участь могутні нафтові компанії. Однак і сумніватися в подальшому посиленні жорсткості правил судноплавства і затриманні танкерів під різноманітними приводами не слід.

Позиція Росії:
безпека проток —
це проблема Туреччини

1994 року, після одностороннього прийняття Туреччиною нових правил судноплавства, в російсько-турецьких взаєминах виникли серйозні тертя. З боку Росії послідували ноти протесту, заяви урядових чиновників про наміри стягнути збитки, шквал різких статей у ЗМІ і навіть погроза припинити поставки природного газу до Туреччини. Пристрасті вгамувалися, але капітанам російських суден було дано вказівку виконувати інструкції лише міжнародних організацій.

За деякими російськими оцінками, РФ за сім років нових умов проходження турецьких проток втратила понад 100 млрд. дол., насамперед за рахунок, необгрунтованих простоїв, санкцій за запізнення, зірваних контрактів, а потім уже штрафів.

Спецпредставник президента РФ по Каспію В.Калюжний вважає, що Туреччина не має права забороняти проходження суден, оскільки це суперечить конвенції Монтрьо. На його думку, Туреччина має забезпечувати заходи безпеки в протоках за рахунок поліпшення навігаційного обладнання, посилення лоцманської проводки або буксирувальної служби.

Запровадження нових вимог до танкерів при проходженні турецьких проток найсильніше зачепить інтереси російського нафтоналивного флоту в Чорному морі. Більшість російських танкерів, що працюють у Чорному морі — це малотоннажні наливні судна, природно однокорпусні. Ні держава, ні судноплавні компанії, що належать нафтовидобувним концернам, не зможуть навіть у довгостроковій перспективі переобладнати чи замінити танкерний флот через відсутність фінансування.

Росія розглядає позицію Туреччини по протоках, по-перше, як реакцію на успішне завершення будівництва нафтопроводу Тенгіз—Новоросійськ замість Баку—Джейхан. По-друге, як засіб тиску на країни Каспійського регіону (передусім на Казахстан) і нафтові ТНК для реалізації проекту Баку—Джейхан.

Можливі дії Росії
у відповідь

Попередній досвід боротьби Росії проти турецьких нововведень у протоках показує, що як мінімум жорстка риторика і невиконання більшості вимог Анкари будуть забезпечені. Фактично Росія як не виконувала, так і не виконує більшість вимог Туреччини, оскільки остання нездатна забезпечити контроль. У випадку, наприклад, перешкоджання Туреччиною проходженню декільком російським танкерам через канали, відносини між державами можуть дуже загостритися. Крайній варіант — серйозна аварія судна під прапором РФ, що викликала екологічну катастрофу, призведе до виходу ситуації з-під контролю. Окрім вищенаведених обопільних заходів, дві держави можуть удатися до пресингу іноземних бізнесменів на власних територіях.

Іншим, більш конструктивним шляхом вирішення питання, є будівництво обхідного трубопроводу. Спільні російсько-грецько-болгарські переговори щодо будівництва Трансбалканського нафтопроводу (Бургас—Александруполіс) тривають із 1994 року. Планований нафтопровід має такі характеристики: довжина — 320—400 км, пропускна спроможність — 30—40 млн. тонн нафти на рік; вартість — 700 млн. дол.

1995-го сторони домовилися зареєструвати в Люксембурзі спільну «Трансбалканську компанію» (Trans-Balkan Pipeline Co.), але так і не реалізували свій намір. Вже німецька консультативна компанія виконала попереднє ТЕО проекту, а російський інститут «Гіпротрубопровід» підготував такий же попередній експертний висновок на це ТЕО. Регулярні приємні зустрічі сторін у європейських столицях дещо затьмарюються суперечками про частку кожної країни у фінансуванні будівництва й у майбутньому проекті.

Неспішні переговори, вочевидь, пояснюються низкою серйозних проблем проекту. По-перше, транспортні витрати по цьому маршруту, порівняно з маршрутом через турецькі протоки, на думку експертів, зростуть у 1,7 разу для нафти з Новоросійська й у 1,3 разу для Супси. По-друге, порт Александруполіс розташований в Егейській акваторії, яка є потенційно конфліктною зоною. Це викликано протиріччями між Туреччиною та Грецією щодо приналежності прилягаючих острівних і шельфових територій, у т.ч. через наявність там істотних, за регіональними мірками, запасів нафти й газу.

Отже, російський арсенал контрзаходів проти пожорсткішення правил судноплавства в протоках досить серйозний і адекватний турецькому. Однак, ані Росія, ані Туреччина на сьогодні не готові реалізувати якийсь кардинальний засіб з розвантаження проток. У випадку серйозної екологічної катастрофи не лише Туреччина й Росія, а й усі країни регіону зазнають значних економічних втрат.

Позиція Казахстану: екологічна небезпека перебільшена

На думку керівника МЗС Казахстану Єрлана Ідрісова, додаткові обсяги транспортування нафти не збільшують «обсяги вантажів до критичної маси», і «екологічна небезпека зростання інтенсивності судноплавства в турецьких протоках, викликана початком експорту нафти з родовища Тенгіз, перебільшена». Пан Ідрісов також висловив думку про те, що Казахстану незрозумілі причини погроз із боку Туреччини обмежити проходження саме казахської нафти. Чому саме нафта Казахстану становить найбільшу загрозу для екології регіону?

Анкара, заручившись формальною підтримкою Казахстаном будівництва трубопроводу Баку—Джейхан (за сприяння США), останні кілька років намагається домогтися від Казахстану конкретних зобов’язань щодо наповнення цього трубопроводу казахською нафтою. Стримуючим чинником значного погіршення відносин між Туреччиною та Казахстаном є наявність великої кількості проектів турецьких фірм у Казахстані. Вартість цих проектів наближається до 1 млрд. дол.

Позиції ЄС, США
і нафтових ТНК:
танкери мусять бути двокорпусними

Ініціатором використання двокорпусних танкерів стали США, що прийняли 1990 року закон «Про забруднення акваторій нафтою». Залежно від дедвейту й ряду інших характеристик, починаючи з 2010-го (або з 2015 року) у морській акваторії США можуть перебувати лише двокорпусні танкери.

ММО змушена була відреагувати на ініціативу США, але не запропонувала таких жорстких заходів — за її версією однокорпусні танкери мають виводитися з експлуатації після того, як закінчиться їх нормативний термін служби (25 років).

Після аварії танкера «Еріка» із нафтопродуктами на борту біля берегів півострова Бретань (Франція) Європейська комісія на основі аналізу проблеми розробила проекти директив із такими основними законодавчими ініціативами:

- з початку 2005 року забороняється експлуатація однокорпусних танкерів (без баластового захисту) із терміном експлуатації 23 роки у водах країн ЄС;

- з початку 2010 року забороняється експлуатація однокорпусних танкерів (із баластовим захистом) із терміном експлуатації 28 років у водах країн ЄС;

- зростає матеріальна відповідальність і компенсація за збитки, завдані внаслідок забруднення моря й узбережжя нафтою та нафтопродуктами.

Нововведення ЄС можуть стати для Туреччини ще одним аргументом для зміни національного законодавства і поширення його на зону проток. Під приводом підготовки до вступу в ЄС Анкара може ухвалити деякі нормативно-правові акти для більш жорстких вимог до безпеки танкерних перевезень.

Можливими наслідками запровадження країнами ЄС і США таких вимог стане «витискання» близько третини всього танкерного флоту, що обслуговує ці країни, в інші регіони, у т.ч. і в Чорноморський.

Низка крупних аварій танкерів призвела до того, що більшість нафтових ТНК у 90-х роках почали розпродавати свої танкерні флоти (передусім із середнім і малим дедвейтом), злякавшись можливих гігантських компенсацій за збитки. Основними танкерними перевізниками поступово стають фрахтові компанії, що нездатні повністю переозброїти галузь. Як з’ясувалося в результаті ряду аварій, відповідальність за завдані збитки покладається не лише на перевізників, а й на нафтовидобувні ТНК.

Найбільшим експортером каспійської нафти сьогодні є американська компанія Chevron. Її власний танкерний флот налічує 33 судна, ще до 40 танкерів пов’язані з компанією контрактами на перевезення. Сумарний тоннаж цього флоту становить близько 7 млн. тонн. Тенгізська нафта американсько-казахстанського СП «Тенгізшевройл» у даний час транспортується невеликими танкерами типу Panamax.

Керівництво Chevron заявило, що «компанія не збільшить вантажопотік через турецькі протоки, оскільки ті обсяги, які СП «Тенгізшевройл» відправляло раніше з терміналів в Одесі, Феодосії, Батумі та Новоросійську, будуть тепер відвантажуватися на новому терміналі КТК».

Попри бадьору риторику Chevron, у ході переговорів компанії з турецькими властями вирішено піти на деякі поступки. Планується перехід на танкери більшого дедвейту типу Suezmax, що зменшить число проходжень танкерів через протоки з 160 до 100. Тут свою роль відіграє як економіка, так і будівництво глибоководного порту в Південній Озерейці (біля Новоросійська). Проведення суден буде здійснюватися лише турецькими лоцманами, яких компанія навчить у морському коледжі; також Chevron розпочне використання танкерів із подвійною обшивкою.

Ряд інших нафтових ТНК також починають вживати заходів для підвищення безпеки судноплавства. Наприклад, компанія Total-Fina-Elf має намір фрахтувати лише танкери, термін служби яких не перевищує 20 років.

Запровадження додаткових заходів безпеки судноплавства танкерів призведе до збільшення витрат, а отже — й вартості танкерного транспортування нафти в регіоні. Це викличе зміну структури транспортування нафти у всьому Середземноморсько-Чорноморсько-Каспійському регіоні і підвищить економічну привабливість низки маршрутів транспортування каспійської нафти. Зростання фрахтових ставок і жорсткість міжнародних і національних стандартів, спрямованих на охорону довкілля, змусить нафтові ТНК використовувати обхідні шляхи транспортування нафти. Сьогодні це шлях через Україну — Одеса—Броди (оскільки нафтопровід майже готовий), через 10—12 років — через Туреччину або Іран.

Позиція України: опинитися в потрібний час у потрібному місці
і з готовою «трубою»

Сьогодні конвенція Монтрьо і склад її учасників неадекватні реаліям, що виникли за 65 років після її прийняття. У означеному регіоні діє міжнародна Організація Чорноморського економічного співробітництва (ОЧЕС), до якої входять як члени або спостерігачі більшість зацікавлених держав регіону. У рамках ОЧЕС створено і функціонують механізми, що забезпечують систему багатостороннього співробітництва.

Україна, головуючи в ОЧЕС (із листопада нинішнього року по квітень 2002-го), могла б, не чекаючи ескалації напруженості в протоках, доручити робочим групам ОЧЕС з транспорту й захисту довкілля зайнятися вирішенням цих питань. Структури ОЧЕС за тісної взаємодії з відповідними підрозділами Європейської комісії могли б виробити взаємоприйнятні рішення проблем судноплавства в турецьких протоках, у т.ч. і за рахунок зменшення транспортування нафти шляхом використання нафтопроводу Одеса—Броди.

Вироблені спільно рішення надалі могли б бути запропоновані структурі ООН — ММО для остаточної регламентації судноплавства в турецьких протоках. Це відповідає інтересам більшості зацікавлених сторін.

Слід зазначити, що Україні необхідно не просто добудувати нафтопровід Одеса—Броди і термінал «Південний», а виконати комплекс заходів щодо забезпечення їх нафтою і повномасштабним розвитком проекту. Сьогодні найважливішими завданнями є: завершення будівництва; підписання відповідних контрактів на перекачування нафти з постачальниками і споживачами; проведення міжнародної експертизи проекту і технологічних випробувань із заповненням системи нафтою; створення міжнародного консорціуму для продовження будівництва нафтопроводу в Польщу тощо.

Також не слід забувати, що більшість НПЗ в Україні не готові переробляти значно легшу каспійську нафту. Буде потрібна серйозна реконструкція для їхньої підготовки до роботи на нафті, що видобувається в Казахстані й Азербайджані.

Неспішна робота в Україні викликає побоювання, що запровадження комплексу в експлуатацію може бути відкладене. Це може підштовхнути нафтові ТНК до початку будівництва нафтопроводу Баку—Джейхан. Перенесення термінів введення в експлуатацію нафтопроводу Тенгіз—Новоросійськ дає Україні додатковий час для підписання договорів із постачальниками нафти.

Сьогодні є найбільш простий і дешевий засіб вирішення проблеми експорту нафти через турецькі протоки — за допомогою їхнього обходу по українській нафтотранспортній системі. У найближчі кілька років у регіоні не з’явиться новий нафтопровід, а український трубопровід, що має свої переваги й недоліки, незабаром буде завершений. То чому б не задіяти «трубу» Одеса—Броди? Україна просто зобов’язана використати свій шанс!