УРЯД УКРАЇНИ ПЕРЕЙНЯВСЯ ПРОБЛЕМОЮ НАФТОТРАНСПОРТНОЇ ІНТЕГРАЦІЇ

За передвиборною метушнею й антидемпінговими чварами якось непоміченим залишився вельми примітний факт, який безпосередньо стосується і самих національних інтересів, і енергетичної безпеки та перспектив України в цьому сенсі. Йдеться про затвердження урядом Концепції державної політики в сфері постачання і транзиту сирої нафти. А тим часом цей факт може дуже істотно вплинути на роботу нафтотрубопровідного транспорту України.

Так уже повелося в Україні, що народні депутати та й урядові чиновники згадують про нафтопроводи вкрай рідко — як правило, напередодні ухвалення бюджету. Та й то переважно щоб оподаткувати нафтотранспортників черговим додатковим податком. І хоч як пручалися вони, а з 1999 року в законодавчому порядку змушені відраховувати додаткові гроші з кожної транспортованої тонни нафти.

Ніхто, ясна річ, не сперечається — для держбюджету ці гроші ще жодного разу зайвими не були. Але за прагненням досягнути в принципі тимчасових фінансових цілей, нехай навіть державних, якось забулося, що трубопровідний транспорт України потребує постійної турботи й постійних, дуже серйозних фінансових вливань. Лише торік на ремонт, модернізацію та реконструкцію нафтопровідної інфраструктури знадобилося не менше 400 млн. гривень. Так чи так, а під тягарем додаткових фінансових навантажень трубопровідний транспорт України наближається до межі конкурентоспроможності на ринку аналогічних послуг.

Оскільки останнім часом загострилася боротьба між реальними й потенційними нафтотранзиторами, обговорюються й реалізуються проекти кардинального переорієнтування енерго- і, зокрема, нафтопотоків, то навряд чи розумно з боку української влади так безтурботно ставитися до власного нафтотранспорту. Тим паче що перші тривожні симптоми вже очевидні — лише за перших два місяці нинішнього року нафтотранспортні підприємства України зменшили транспортування нафти більш як на 3 млн. тонн (на 28,6%) — до 7,56 млн. тонн.

Як свідчать дані Міністерства палива й енергетики України, експорт нафти в такі країни, як Словаччина, Угорщина й Чехія, зменшився на 4810,8 тис. тонн (52,4%) — до 4365 тис. тонн, а постачання нафти для потреб українських заводів збільшилося на 1778,7 тис. тонн (у 2,3 разу) — до 3192,4 тис. тонн.

За два місяці транзит нафти на експорт становив 57,8% загального обсягу її транспортування. Зокрема магістральні нафтопроводи «Дружба» зменшили прокачування нафти на 273,3 тис. тонн (9,1%) — до 2744,6 тис. тонн. При цьому експортний транзит скоротився на 554,2 тис. тонн (18,6%) — до 2419,3 тис. тонн. Тішить, правда, те, що прокачування нафти для внутрішніх потреб зросло на 280,9 тис. тонн (у 7,3 разу) — до 325,3 тис. тонн. Але особливої погоди в масштабах усього нафтотранспорту це не робить. Тим паче що «Придніпровські магістральні нафтопроводи» зменшили прокачування нафти на 2758,8 тис. тонн (36,4%) — до 4812,8 тис. тонн. При цьому прокачування на експорт знизилося на 4256,6 тис. тонн (68,6%) — до 1945,7 тис. тонн, а транспортування для власних потреб збільшилося на 1497,8 тис. тонн (у 2,1 разу) — до 2867,1 тис. тонн. Невесела вийшла картина.

Значною мірою транзит нафти зменшується у зв’язку з тим, що наприкінці минулого року в Росії введено в експлуатацію ділянку нафтопроводу Суходольна—Родіоновська, яка з’єднала безпосередньо, в обхід України, два російських нафтопроводи: Самара—Лисичанськ і Лисичанськ—Тихорецьк. Росіяни, мабуть, цей з’єднувальний нафтопровід однак побудували б. Але цілком очевидно, що в Україні мало кого турбувало те, що частина вітчизняних нафтотранспортних потужностей у результаті реалізації росіянами цього проекту виявиться незатребуваною. Тож якщо й далі так ітиме, то оподатковувати додатковим обов’язковим збором незабаром буде нічого.

У сенсі обстоювання своїх нафтотранспортних інтересів Україна вже втратила багато часу. Та краще пізно, ніж ніколи.

За оцінками вітчизняних і зарубіжних експертів, протягом найближчих двох десятиліть прогнозується значне підвищення попиту на енергоресурси, зокрема на нафту. При цьому простежується тенденція збільшення споживання енергоресурсів саме за рахунок збільшення їх імпорту. Причому пік попиту на нафту в Європі очікується після 2010 року. Тож динамічні тенденції і процеси в регіонах традиційного видобування та споживання нафти прямо й опосередковано впливають на перспективи нафтотранспортної галузі України.

Серед основних уже окреслених тенденцій, що матимуть середньо й довгостроковий вплив, особливо вирізняються такі: активний процес приватизації нафтопереробних і нафтотранспортних підприємств у державах Центрально-Східної Європи; збільшення обсягів видобування нафти в країнах Каспійського регіону та в Росії; створення й розвиток додаткових маршрутів транспортування нафти як у Росії, так і в Чорноморсько-Середземноморському басейні й, нарешті, розв’язання проблеми Босфору.

Очевидно, що все вищесказане призведе до ще більшого загострення конкуренції держав — потенційних транзиторів за право контролювати джерела енергоносіїв і шляхи їх транспортування, а також особливого посилення конкуренції у сфері нафтотранспортних послуг. Україна на цьому тлі як сполучна ланка між постачальниками й потенційними споживачами потребує диверсифікації джерел, шляхів і ринків збуту енергоносіїв, що безумовно диктується лібералізацією європейського енергетичного ринку та переорієнтуванням традиційних енергоекспортних потоків. До речі, Україні в цьому плані є що запропонувати.

До початку 2002 року загальна довжина магістральних нафтопроводів на території України становила 3894 кілометри з пропускною спроможністю до 100 млн. тонн за рік на вході й 66 млн. тонн за рік на виході.

На нафтопроводах діють 37 нафтоперегінних станцій.

Загальна ємність резервуарного парку становить приблизно 800 тис. кубометрів.

Крім того, 2001 року завершено будівництво нафтопровідної системи Одеса—Броди довжиною 674 кілометри, проектну потужність якої за потреби можна швидко збільшити з 9 до 14,5 млн. тонн за рік. Обсяг резервуарного парку цієї системи становить 200 тис. кубометрів. Причому подальший розвиток нафтопровідної системи Одеса—Броди дозволить щороку перевалювати до 32, а згодом і 45 млн. тонн нафти.

Проте не можна сказати, що все це нафтотранспортне добро використовується повною мірою. За останні роки обсяг транспортування сирої нафти магістральними нафтопроводами становив у середньому 64—66 млн. тонн за рік, із яких 53—55 млн. тонн — транзит. Тож саме час уряду замислитися над тим, як максимально задіяти вітчизняне нафтотранспортне господарство в міжнародному співробітництві в сфері постачання і транзиту сирої нафти.

Стратегічними напрямами розвитку нафтотранспортної системи України в названій концепції визначено кілька пунктів. До речі, названо й основних стратегічних партнерів України. Для початку — Росія і Казахстан. Правда, з росіянами ще доведеться врегулювати кілька важливих проблем. А саме: встановлення безмитної експортної квоти на обсяг нафти, що постачається в Україну для переробки на вітчизняних нафтопереробних заводах. Непогано було б спільними зусиллями домогтися і скасування ПДВ на нафту, що постачається на українські НПЗ. У принципі, росіяни повинні в цьому бачити вигоду, оскільки найбільші НПЗ України належать уже російським нафтовим компаніям. Крім того, потребує комплексного підходу, зазначається в концепції, і питання інтеграції нафтопроводів «Дружба» й «Адрія», і пошук можливостей для збільшення транспортування нафти іншими транзитними маршрутами, що проходять через Україну.

Реалізацію міжнародних проектів Євро-Азійського нафтотранспортного коридору й інтеграції нафтопроводів «Дружба» та «Адрія» можна здійснити шляхом участі України в міжнародній кооперації, зокрема в міжнародних консорціумах.

Основними ж напрямами участі України в міжнародних нафтотранспортних проектах є підвищення рівня екологічної безпеки, створення умов для ефективного використання нафтоінфраструктури, участь у забезпеченні вільного недискримінаційного доступу до ресурсів нафти та ринків її збуту, створення умов для інтеграції нафтотранспортної системи України в загальноєвропейську. Проте, як зазначається в концепції, національні інтереси — передусім.