ОЛЕКСАНДР ТОДІЙЧУК: «Я КЕРУЮСЯ ВИНЯТКОВО ДЕРЖАВНИМИ ІНТЕРЕСАМИ»

Тодійчук Олександр Сергійович — спеціальний уповноважений України з питань Євро-Азійського нафтотранспортного коридора — президент ВАТ «Укртранснафта».

Олександр Тодійчук народився 1953 року в селі Боратин Луцького району Волинської області. У 1976-му закінчив Український інститут інженерів водного транспорту (Рівне) за фахом «гідротехнічне будівництво річкових споруд і гідроелектростанцій»; у 1998 р. — Міжнародний інститут менеджменту (Київ) за фахом «менеджмент зовнішньоекономічної діяльності», отримавши ступінь магістра бізнес-адміністрування (МВА). Із 1976 по 1978 рік працював на інженерних посадах у Луцьку. 1978—1990 рр. працював в інституті «Південдніпронафтопровід», де пройшов шлях від інженера до заступника начальника відділу нафтопроводів. У 1990—1992 рр. працював в інституті «Укрдіпрорічтранс», пройшовши шлях від головного інженера проектів до головного інженера інституту. У 1993—1994 рр. обіймав посаду директора інституту «Південдніпронафтопровід».

Із березня 1994-го по липень 2001 року — голова правління ЗАТ «Інститут транспорту нафти».

Із липня 2001-го до 1 серпня 2003 року — голова правління ВАТ «Укртранснафта». Відповідно до рішення зборів акціонерів, із 1 серпня 2003 року — президент ВАТ «Укртранснафта».

— Олександре Сергійовичу, у чому ви вбачали завдання «Укртранснафти» і чи вважаєте його виконаним на цьому етапі?

— Нафтотранспортна галузь будь-якої країни є стратегічно важливим об’єктом і тому об’єднання двох систем України, робота яких вимагає координації з боку держави для оптимізації їхньої роботи, було необхідним для забезпечення національних інтересів. «Укртранснафта» створювалася в найгірші часи для української нафтотранспортної системи, коли різко скоротився обсяг перекачування нафти (Росія завершувала будівництво нафтопроводу Суходольська—Родіонівська, що обходить Україну), закінчувалося високовитратне будівництво нафтопроводу Одеса—Броди і терміналу «Південний». Тому щоб зміцнити політику держави в нафтотранспортній сфері, сконцентрувати фінансові й інтелектуальні ресурси, було створену «Укртранснафту».

До речі, це була третя спроба створити «Укртранснафту». І як звіт про успіх цього процесу ми можемо надати результати роботи «Укртранснафти» за весь період її діяльності.

Усі можуть оцінити зростання авторитету та привабливості ЄАНТК — проекту, котрий на Заході ще недавно неадекватно сприймався. Багато хто намагався його трактувати як помилку нашої держави. У даний час за нього точиться відверта боротьба. «Укртранснафта» за два роки існування впоралася із двома головними завданнями: самим створенням «Укртранснафти» без негативних наслідків (котрі багато хто пророкував вітчизняній нафтотранспортній системі і її традиційним партнерам), а також формуванням єдиної грамотної політики розвитку міжнародних проектів. Ми запросили авторитетних, визнаних у всьому світі консультантів, почали роботу з нафтовидобувними компаніями за всіма правилами, які зрозумілі західним партнерам, що сформувало впевненість у цьому проекті. Кабінетом міністрів була затверджена державна концепція розвитку нафтопровідного транспорту України. Постійно відчуваємо підтримку Президента України. Як результат — ми значно збільшили ціну цього проекту, про який говорять у Європі, США, Азії, бажаючи бути учасниками ЄАНТК. Зараз активно йде процес оформлення та підписання угод і контрактів.

— Чи дійсно існує конфлікт між першими менеджерами «Укртранснафти»?

— Прямого конфлікту не існує, хоча очевидною є різна оцінка сьогоднішньої ситуації і перспектив розвитку нафтотранспортної системи. Для держави це може бути корисним: якщо створити умови для об’єктивного сприйняття позицій різних сторін і можливості приймати найоптимальніші з позиції держави рішення. Різні погляди, якщо вони фахові і добре аргументовані, зміцнюють позицію тих, хто приймає остаточне рішення.

— За останні кілька місяців у керівництві «Укртранснафти» та й у всій компанії сталися серйозні зміни. Чи могли б ви сказати: хто сьогодні реально управляє «Укртранснафтою»? Вас звільнили з посади голови правління цього ВАТ чи ні?

— Власник 100% акцій «Укртранснафти» — НАК «Нафтогаз України» на позачергових зборах акціонерів ухвалив рішення про зміну структури компанії. У зв’язку з цим запроваджується нова схема управління: директорат — рада директорів, генеральний директор, президент. У результаті президент компанії отримує швидше представницькі функції. Через два місяці після прийняття такого рішення я був звільнений із посади голови правління ВАТ «Укртранснафта». НАК розірвав зі мною контракт. Я в цей час перебував у відрядженні...

Лише після розірвання контракту я отримав пропозицію, оформлену заднім числом (у цей час я був у складі урядової делегації в США). Після прибуття в Україну я написав відповідну заяву про згоду на посаду президента компанії — до виконання доручення прем’єра від 3 вересня, яке зобов’язує повернути мені необхідні для повноцінної роботи повноваження.

— Але ж ви залишаєтеся спеціальним уповноваженим із питань ЄАНТК...

— Це інша посада, швидше громадсько-політична, яка дає мені права координувати роботу над проектом, представляти державу в рамках цього проекту. Але вона не передбачає механізму забезпечення діяльності.

— Пропозицію ТНК-ВР ви вважаєте ультиматумом? Чому?

— Як видно, інакше такі заяви неможливо розцінювати. Ви можете собі уявити, що десь в Австрії, Німеччині, США, іншій країні, яка поважає себе, приватна іноземна компанія намагалася подібним чином вирішувати проблеми свого бізнесу? Фактично російська компанія поставила перед державою дилему: «або—або», що називається ультиматумом. До того ж це відбувається саме в той час, коли всі потенційні учасники проекту — Польща, США, Казахстан, Азербайджан, Хорватія — заявляють і підтверджують свою готовність спільно працювати над реалізацією проекту в напрямку його головного призначення. Виникають припущення, що лобісти реверсного напрямку, розуміючи, що можуть отримати негативний результат у виконаних на замовлення уряду дослідженнях, прагнуть якимись штучними обгрунтуваннями заблокувати трубу.

— В останні два тижні багато сперечалися про те, що Кабмін визнав переможцем тендера на розробку ТЕО варіантів використання Одеса—Броди нібито не найдостойнішу з претендентів фірму — Energy Solution LLC. Що ви можете сказати про це?

— Я нічого не зможу сказати про вибір тендерного комітету. На прохання російської сторони, я не був включений до робочої групи і складу тендерного комітету. Втім, якість роботи цієї компанії ми зможемо оцінити, ознайомившись зі звітом.

— Чим ви керуєтеся, обстоюючи напрямок транспортування нафти з терміналу «Південний» у Броди?

— По-перше, відповідно до положення про спецуповноваженого України з питань ЄАНТК, затвердженого указом Президента України, на мене покладено обов’язки з координації всього спектра діяльності, пов’язаного з реалізацією проекту Одеса—Броди. По-друге, як ми вже казали, Кабінетом міністрів України прийнята концепція державної політики в сфері поставок і розвитку системи доставки сирої нафти, а також план заходів щодо реалізації концепції, де також зазначено, що проект ЄАНТК відповідає геостратегічним цілям України в сфері енергетичної інтеграції в Європу. Проект підтриманий РНБО, Мінекономіки, Мінфіном, МЗС.

Тож я керуюся винятково державними інтересами й інструкціями керівництва. Крім того, я як громадянин і спеціаліст у цій галузі переконаний, що для України це оптимальний варіант.

Економічна доцільність, перспективність проекту підтверджена оцінками наших і зарубіжних експертів. Тому сьогодні розвернути проект Одеса—Броди назад — за логікою бізнесу — неправильно. Ми повинні мати рівну глибину досліджень доцільності реверсу для того, щоб прийняти рішення про його використання. Поки що цього не зроблено.

Крім того, немає гарантій проходу Босфорської протоки. Туреччина не має наміру полегшувати правила проходу суден крізь протоку Босфор. Про це, у відповідь на вимоги Росії полегшити режим проходів танкерів крізь протоку, нещодавно заявив командувач береговою охороною Туреччини.

Хотів би звернути увагу ще на один досить важливий момент. За умовами угоди 1993 року Україна та Росія щороку протоколами визначають вантажопотоки нафти в і через Україну. І якщо будуть отримані ліміти, що не передбачають або частково передбачають пропозиції ТНК, яка обіцяє нам 9 млн. тонн нафти на рік, то ТНК просто потрапляє під форс-мажор. І відповідно до умов контрактів, за підписання яких проголосували деякі члени спостережної ради, ТНК не несе жодної відповідальності за невиконання своїх зобов’язань. Крім того, ТНК і сьогодні не завжди виконує свої обов’язки щодо постачання нафти в систему російської «Транснафти», про що свідчать ЗМІ. Так, у третьому кварталі нинішнього року ТНК-ВР була одним із лідерів із недопоставки сировини, і російська комісія з доступу до експортних трубопроводів та терміналів вирішила скоротити експортні графіки для компаній-порушників.

— Та все ж: чому ви проти використання нафтопроводу Одеса—Броди в так званому реверсному варіанті?

— Якщо розглядати цей варіант в інтересах усієї держави — у нього дуже багато слабких позицій. Навіть якщо він принесе (це ще повинні показати дослідження) одномоментну вигоду нафтотранспортному підприємству, стратегічно ми програємо.

Приміром, нам кажуть, що коли ми не погодимося на реверс, то російські НК побудують альтернативні нафтопроводи на Мурманськ, Балтику, Китай. Мовляв, тому ми повинні на їхню пропозицію реагувати згодою. Проте Росія розглядатиме можливість будівництва цих нафтопроводів у будь-якому разі. Але чому ми в цій ситуації відіграємо роль таких безпорадних? Чому ми не можемо за кілька місяців побудувати 52 км нафтопроводу, щоб збільшити пропускну здатність через Придніпровську систему магістральних нафтопроводів і вдатися до роздільного перекачування різних сортів нафти через «Південний»? Тим більше що в «Укртранснафті» передбачено і затверджено рішеннями правління дані заходи, які вже фінансувалися. Ці рішення затверджено свого часу НАКом, який затверджує щомісячні, щоквартальні, щорічні фінансові плани й інвестиційні програми «Укртранснафти».

Тож ажіотаж навколо реверсу Одеса—Броди — звичайна спекуляція певних піарників, які хочуть розколу. На жаль, з’явилися сили навколо «Укртранснафти», котрі для реалізації своїх цілей знаходять інструмент в особі окремих менеджерів.

— Але ж значна частина колективу «Укртранснафти» підписалася під листом до прем’єра, віце-прем’єра з питань ПЕК і глави НАКу з проханням ухвалити рішення на користь реверсу...

— Знаєте, чому «Укртранснафта» за третьої спроби відбулася? Тому що тільки на цьому етапі вдалося об’єднати досвід усіх нафтотранспортників і їхнє бажання подивитися в майбутнє, створити щось нове. Це принесло позитивний результат: постійне збільшення обсягів перекачування нафти (до 20%), створення грамотної стратегії, поліпшення технічного стану системи, соціальної сфери. Але кожен у цьому процесі мусить займатися своєю справою. Не треба «вантажити» геополітичні й інші питання такого рівня на плечі прибиральниць, слюсарів, водіїв. Вони у нас грамотні люди, але в «Укртранснафті» досить посадовців, до компетенції яких належить прийняття або вироблення таких рішень.

І просити колектив зайняти якусь позицію в такому непростому питанні, мені здається, некоректно.

— Як усе вищесказане відбивається на проекті ЄАНТК?

— Безумовно, що метушня навколо реверсу негативно впливає на розвиток проекту. Сьогодні, як ніколи за увесь час існування Одеса—Броди, ми близькі до початку його експлуатації в правильному напрямку. Тут, звісно, дуже важливими є економічні складові. На невигідних умовах ніхто нікуди нафту не качатиме. Але створити сприятливий клімат навколо українського маршруту ми просто зобов’язані. Можна навести скільки завгодно прикладів начебто вигідних і економічно успішних проектів, які через політичні нюанси так і залишаються незатребуваними, як проект Ан-140. Інженери-прагматики спрацювали прекрасно. Але атмосфера навколо проекту поки не гарантує йому перспективи. Подібна ситуація й у нас.

Нам кажуть: «Давайте тимчасово покачаємо нафту в інший бік, давайте почекаємо великих обсягів нафти на Чорному морі». Ми почекаємо, поки інші зроблять щось схоже? Тоді нам у цій боротьбі буде значно тяжче.

Хочу зауважити, що ми не працюємо проти інтересів Росії. Навпаки, ми пропонуємо їм вигідніший маршрут — через Придніпровську систему магістральних нафтопроводів, що на 660 км коротше, а отже й транспортування кожної тонни нафти на 3 дол. дешевше.

Більш того, якщо ми забираємо якусь частину нафти з Чорного моря в нафтопровід Одеса—Броди, то створюємо коридор для російської нафти не лише через Україну, а й у перевантаженому Босфорі. Потім, якщо качаємо легку нафту в Кралупи (Чехія), то ми розвантажуємо трубопровід у Чехії, по якому російська нафта може транспортуватися в південну Німеччину. Ми повинні дивитися на ці питання з урахуванням інтересів держави, приймаючи рішення, у яких кожна зі сторін має максимум вигод та інтересів.

— Але, погодьтеся, що коли йдеться про майбутній і настільки масштабний переділ ринку нафти, зусиль однієї України буде замало. Ніхто їй не дозволить ось так запросто зламати існуючий ринок.

— У зв’язку з появою нових потреб, усі потенційні учасники проекту разом мусять створити нові можливості доставки «нових нафт» на європейський і більш далекий ринки. Наскільки нам це вдасться разом із поляками, казахами, росіянами й іншими учасниками, настільки і просунуться наші проекти.

Вагоме завдання нашого проекту — енергетична безпека. Якщо Україна стає елементом енергетичної безпеки ЄС, то з нами, звісно, рахуватимуться. Висока заполітизованість проекту ЄАНТК призводить до того, що ми можемо подвоїти ціну як перемоги, так і поразки.

— Коли тільки-но заговорили про проект ЄАНТК, йшлося і про створення міжнародного консорціуму. Сьогодні це вже неактуально?

— Актуально, але ми розділили це завдання на кілька етапів. Перший — ми працюємо на існуючій інфраструктурі й усе залишається як є. Продовження на Польщу нафтопроводу Броди—Плоцьк обговорюється разом із польським підприємством «Дружба» («Пшиязнь»), і ми готуємося створити консорціум на принципах ВАТ, у який управі ввійти інвестори й інші партнери зі своїми ресурсами. Наше з польськими колегами завдання полягає в створенні бази і правил гри для інших учасників.

Всі наші угоди з чехами, словаками також приводяться у відповідність до вимог ЄС. У перехідні періоди зростають політичні ризики. За таких умов проект мусить бути максимально застрахований. Такого роду консорціум або створена на його базі компанія, матиме переважне право стати координатором нафтопотоків, якщо в цьому виникне необхідність.

Ми також знаходимо можливості об’єднання в проекті інтересів великих компаній, що володіють ресурсами або ринками. Ми можемо або залучити під свої можливості кредити і нести колективну відповідальність, або створити компанію-оператора, яка на принципах міжнародного консорціуму виступатиме гарантом і ресурсів, і споживання.

— Яка перспектива проекту шести країн «Дружба—Адрія»?

— Угоду щодо «Дружби—Адрії», як вам відомо, підписали шість держав, що вже говорить про її важливість і перспективу. Після недавнього візиту в Україну керівника хорватської нафтотранспортної компанії «Янаф» перспективи стали конкретнішими і є підстави припускати, що проект почне працювати орієнтовно через рік. Крім того, ми отримали звернення до «Укртранснафти» від компанії «Транспетрол» із проханням прокачати через два роки 2,5 млн. тонн нафти додатково. У нас є можливість гармонізувати проекти «Дружба—Адрія» і Одеса—Броди. Якщо нафтопровід Одеса—Броди буде задіяно у реверсивному режимі, то автоматично угода «Дружба—Адрія» піддається великим ризикам, оскільки резерв у трубопроводі під ті 5 млн. тонн нафти, які на першому етапі повинні будуть поставлятися на європейський ринок, забере на себе реверс Одеса—Броди. Таким чином, Україна може постати перед необхідністю денонсувати міжурядову угоду, чим покаже себе ненадійним партнером.

— Ви говорили про можливість перевалки нафти в Бродах через залізничну естакаду в цистерни. Але ж наявна там естакада зайнята перевалкою нафти «Юкосу». Доведеться нову будувати? Однак включення в маршрут ще і залізничного тарифу значно підвищить вартість доставленої таким чином нафти.

— Потрібно усе розглядати комплексно. Якщо ми, наприклад, збільшимо до 9 млн. тонн обсяг перекачки нафти на «Південний» через Придніпровську систему, то мусимо оцінити, як це позначиться на всіх нафтотранспортних потоках. І не лише України. Сьогодні на території Білорусі в районі Новополоцька «Юкос» будує нову залізничну естакаду для поставки нафти у Вентспілс. Ці й інші зміни в транспортуванні нафти можуть значно зменшити завантаження залізничної естакади в Бродах. Сьогоднішнє завантаження естакади — ситуативне. З іншого боку, там дві естакади. І ми можемо приступати до реконструкції старішої. Новішу можна також удосконалити. Потрібне бажання.

А те, що стосується південнопольських заводів, то я не бачу жодних проблем, оскільки вони й сьогодні отримують нафту залізницею. І коли ми конкуруємо з існуючими залізничними тарифами — у нас є дуже гарні шанси бути в переможцях.

— Останнім часом було багато інформації про американську компанію «Шеврон», яка нібито запропонувала Україні контракт на транспортування її нафти. Але після спростування посольства США, можна вважати таку інформацію провокацією. А насправді чи були якісь переговори «Укртранснафти» із «Шевроном»?

— Контракт — це взаємоприйнятна воля двох договірних сторін. Такі компанії, як «Шеврон», не можуть за два тижні сформувати стратегію компанії стосовно нашого проекту. Тому той факт, що ми ведемо переговори з «Шевроном», ніхто не спростовував. Але призначати конкретні дати в цій ситуації — дуже важко. Я хотів би, щоб відповіддю на це актуальне питання був уже підписаний контракт.

Ми досягли того, що нашому проекту уже вірять багато компаній і багато країн. Вони готові включити наш проект у свої стратегії і навіть у рамки стратегій ЄС. Гадаю, у ньому знайдуть свій інтерес і Росія, і ТНК. Звісно, проект ЄАНТК в умовах жорсткої боротьби за його реалізацію вимагає великої політичної підтримки, але лише з точки зору підвищення гарантій його реалізації і стабільної роботи. Сьогодні саме економічну складову вивчають найбільш пильно, стверджуючи, що проект стає дедалі привабливішим. Як результат — боротьба за нього активізується.