Одеса—Броди: проблема не в реверсі, а в контролі над цим нафтомаршрутом

Небагато набереться тем, які за роки, що минули з часу створення «Дзеркала тижня», висвітлювалися кореспондентами й авторами так докладно і послідовно, як створення й варіанти використання нафтопроводу Одеса—Броди. Тож цілком логічно, що й у святковому випуску «ДТ» звернулося до цього питання. Тим паче що інформаційний привід щонайнасущніший — початок комерційної експлуатації нафтопроводу. Правда, тепер його називають Броди—Одеса. І транспортує він не каспійську нафту через територію України в Польщу і далі в Європу, як очікувалося, а російську — у морський нафтовий термінал «Південний» і далі через турецьку протоку Босфор.

З іншого боку, ніхто не скасовував добудови української частини нафтопроводу від Бродів до польського Плоцька, щоб з’єднати нафтотранспортні інфраструктури двох країн і вийти на балтійський термінал у Гданську. Принаймні до закінчення контракту «Укртранснафти» із ТНК-ВР (а це, щонайменше, три роки) ініціатори цієї ідеї і спеціально створеного для добудови трубопроводу СП «Сарматія» мають шанс уникнути помилок, допущених ще до будівництва трубопроводу Одеса—Броди.

Реверс і ТНК-ВР

Отже, наприкінці вересня з МНТ «Південний» вирушив перший танкер із 80 тис. тонн російської нафти марки urals. Таким чином, констатували в «Укртранснафті», комерційна експлуатація нафтопроводу й терміналу «Південний» розпочалася. (Вантажовідправники та обсяги першого комерційного нафтового вантажу зазначені в табл. 1.) Що ж стосується запланованого обсягу прокачування російської нафти через МНТ «Південний» у четвертому кварталі 2004 року, і зокрема у жовтні (див. табл. 2 і 3), то він виявився значно меншим, аніж передбачалося. Навіть ТНК-ВР, яка ініціювала реверсне використання нафтопроводу Одеса—Броди, запропонувала трохи менший обсяг нафти для транспортування в український причорноморський порт, аніж можна було очікувати. Чому це сталося, і чи дозволить таке недозавантаження нафтопроводу своєчасно розрахуватися «Укртранснафті» з тією ж таки ТНК-ВР, а також про інші нюанси ситуації кореспондент «ДТ» розмовляв із президентом компанії «ТНК-ВР-Україна» Олександром Городецьким.

— Нафтопровід Одеса—Броди розпочав комерційне прокачування нафти в так званому реверсному режимі. І качає він російську, а не, як очікувалося з самого початку, каспійську нафту…

— Було багато розмов про те, що буде каспійська нафта. Але така нафта не з’явилася і навряд чи з’явиться. З іншого боку, уже є конкретні справи. Нафтопровід, як ми його називаємо, Броди—Одеса вже почав працювати і давати реальний прибуток. Хай це поки що «копійки», але перші гроші у вигляді податків і рентної плати в держскарбницю та «Укртранснафті» він уже приносить. І починає повертати кошти, вкладені в його будівництво. Плюс, не забувайте, що це й нормальні робочі місця з нормальною зарплатою. Тож і соціальний аспект у цьому питанні важливий.

Нафтопровід завантажили нафтою у вересні, і поки що він працює без збоїв, хоча усі цього боялися через тривалий простій трубопроводу...

— Однак заявлені російськими компаніями, у тому числі й ТНК-ВР, обсяги прокачування нафти на МНТ «Південний» значно менші, ніж було обіцяно з самого початку. Чому?

— На четвертий квартал 2004-го поки що заявлено прокачування й перевалку 1 млн. 200 тис. тонн нафти. Не тому, що ми не хочемо або не можемо запропонувати більше, а, знову-таки, щоб перевірити всі технічні аспекти й можливості нафтопроводу та порту. До того ж слід зауважити, що сама «Транснефть» (оператор нафтопровідної інфраструктури РФ) і нафтові компанії задовго до цього у принципі до кінця року розподілили всі напрямки та обсяги. Більше того, «Транснефть», скажемо так, уже не сподівалася на можливість експорту нафти через Одесу. Проте «Транснефть» скоригувала маршрути і обсяги, щоб переорієнтувати частину нафтопотоків у напрямку Одеси. Відразу переспрямувати 2—2,5 млн. тонн було практично неможливо.

Нині йде планування завантаження нафтомаршрутів 2005 року. Для Броди—Одеса, як ми й пропонували, планується спрямувати 9 млн. тонн нафти.

— Скільки з цього потоку припаде на ТНК-ВР?

— Наша компанія планує поставити рівно стільки, скільки вона має право поставити відповідно до чинного законодавства, — 16—17% від обсягу прокачування нафти зазначеним нафтопроводом. При цьому ми гарантуємо, що заповнимо трубу навіть у тому разі, якщо від своєї частки участі в цьому маршруті відмовляться інші виробники і законним способом переуступлять нам це право. Навіщо нам це потрібно? Тому що сьогодні значні обсяги виробленої нашою компанією нафти експортуються альтернативними маршрутами — залізничними або змішаними. А ці напрямки менш ефективні, занадто кропіткі і, природно, дорожчі, ніж трубопровідний транспорт. Та ще й залежні від різних природних катаклізмів і просто змін погоди. Тому ми із задоволенням переорієнтували б свої потоки на МНТ «Південний», тим більше що порт «Південний», як правило, не залежить від штормових умов. Так само роблять й інші нафтові компанії, обираючи цей напрямок експорту своєї нафти.

— Але чи вистачить «Укртранснафті» коштів (якій ви надали 108 млн. дол. кредиту на закупівлю технічної нафти) при значно меншому, ніж очікувалося, обсязі поставок, щоб своєчасно повернути кредит? Адже це виглядає як свідома акція з боку російських нафтових компаній...

— По-перше, цей маршрут нафтоекспорту тільки-но почав працювати. По-друге, ми сподіваємося, що все ж таки річний обсяг транспортування й перевалки нафти становитиме не менше 9 млн. тонн, що дозволить «Укртранснафті» не лише погасити кредит, а й самій достатньо заробити. До того ж, згадайте, що недавно НАК «Нафтогаз України» на європейському ринку на дуже жорстких умовах залучив кредит із річною ставкою 8,125%. При цьому було виконано величезну організаційну роботу. А у випадку з «Укртранснафтою» мало того, що ми самі запропонували кредит із нижчою річною ставкою, то ще й просили його взяти.

— Хто фрахтував перший танкер із комерційною нафтою в «Південному»?

— Покупцем цієї нафти і фрахтувальником цього танкера була компанія «Вітол». Частка ТНК-ВР у цьому обсязі становила близько 32 тис. тонн нафти.

— А ви самі не плануєте фрахтувати танкер, чи для обсягів вашої компанії в цьому немає потреби?

— Наша компанія продає нафту на умовах FOB («франко — борт судна», у нашому випадку це нафта, залита в танкер) одному міжнародному трейдеру, який сам фрахтує судно. Це традиційна практика ТНК. Тож самостійно займатися доставкою нафти в порти призначення у нас немає потреби. У жовтні, наприклад, завантажуватимемо свою нафту разом із «Башнефтью» — 75 тис. тонн. Не виключено, що цей танкер спільно зафрахтують кілька покупців нафти. У чорноморських портах (Одеса, Південний, Новоросійськ, Туапсе) це традиційно «Вітол», «Глінкор» та ще кілька відомих покупців.

— Досить часто доводиться чути висловлювання, що реверс нафтопроводу Одеса—Броди — далеко не найкраще економічне рішення навіть для російських НК, це, радше, політична перемога...

— Якби цей напрямок був справді невигідний, то стільки нафтовиробників не звернулися б до нього. І це найкраще підтвердження вигідності доставки нафти в напрямку Одеси. По-друге, це, безумовно, ніякий не політичний хід, а саме економічна доцільність. Як для Росії, так і для України. По-третє, хоч цей маршрут, можливо, є найгіршим із трубопровідних (значно вигідніше доставляти нафту трубопроводом у Приморськ чи навіть у Польщу), але не з варіантів доставки нафти взагалі. Наприклад, він значно вигідніший, аніж доставка нафти так званими змішаними або залізничними маршрутами, якими з Росії транспортується близько 50 млн. тонн нафти на рік.

— Чи прагнутиме ТНК-ВР використовувати цей український маршрут і через три роки? Чи ж переорієнтує свій нафтоекспорт на інші напрямки й маршрути?

— До того часу ще треба дожити. Щомісяця відбуваються якісь зміни, і нафтова карта світу нині невпинно змінюється. Тож не зазиратиму так далеко. Одне скажу: сучасні прогнози показують, що напрямок експорту через Броди в Одесу і МНТ «Південний» буде затребуваний і по завершенні зазначених в угоді трьох років. Більше того, як ми розуміємо, коли стане до ладу нафтопровід Баку—Джейхан, нафта Каспійського регіону піде саме цим маршрутом, і для Одеса—Броди її просто не залишиться. А якщо на той час будуть реалізовані проекти в обхід Босфору, які нині активно обговорюються, то український нафтопровід буде ще більше затребуваний саме в напрямку Броди—Одеса.

— Якщо через кілька років «Сарматія» добудує нафтопровід від Бродів до Плоцька і з’єднає нафтотранспортні системи України та Польщі, чи зацікавить такий варіант експорту нафти вашу компанію?

— Поки що нам відомо лише про створення такого підприємства і про його намір добудувати нафтопровід. Але, знову-таки, будувати трубопровід аби тільки будувати, — напевно, це неправильно. Систему транспортування і всю інфраструктуру слід створювати під потреби замовника. Тобто спочатку потрібно зрозуміти, чого хоче замовник, дослідити весь комплекс умов і визначити, чи вигідно це, а вже потім будувати. Тим більше що й європейська нафтотранспортна система розвивається. Тому не виключено, що на час добудови нафтопроводу від Бродів до Плоцька будуть створені і задіяні альтернативні проекти. Поки що ми бачимо, що теоретичні накреслення української та польської сторін так і залишаються теорією. У кожному разі, ми не бачимо жодного зацікавленого замовника в добудові цієї ділянки нафтопроводу, який фінансово або якимось іншим чином сприяв би реалізації цього проекту.

Аверс і «Сарматія»

Після, здавалося б, формального виключення з лютневої постанови Кабміну згадки про напрямок з Одеси на Броди, на жаль, вибір на користь реверсу набув реальних обрисів ще до підписання безпосередніх угод про цей маршрут. Решта, як-то кажуть, було справою техніки чи, точніше, технологів.

Однак того ж самого дня, коли спостережна рада «Укртранснафти» прийняла пропозицію ТНК-ВР про реверсне використання нафтопроводу Одеса—Броди, вона ж уповноважила менеджмент «Укртранснафти» на створення з польською стороною спільного підприємства «Сарматія». І справді, незабаром після цього таке спільне підприємство було створено. Польський співзасновник — PERN Przyazn. Статутний фонд СП визначили в 1 млн. дол.

Та ось халепа. Українська сторона начебто й докладає зусиль (утім, як і польська), але, так би мовити, віз і нині там.

У ході вересневого «круглого столу» на тему «Енергетична безпека України і Польщі» у посольстві Польщі в Україні стало відомо, що «Укртранснафта» чомусь не може отримати необхідного дозволу НБУ на перерахування свого внеску в СФ «Сарматії». До речі, при оформленні пакета документів про позику в ТНК-ВР і реверс такий документ Нацбанк видав без зволікань...

Як ви розумієте, при і для розвитку проекту добудови нафтопроводу від Бродів до Плоцька знадобиться ще маса паперів та погоджень. І якщо на їх отримання затрачатиметься стільки часу, то вони справді можуть і не знадобитися.

Як висловився колишній заступник міністра закордонних справ України Олександр Чалий: «Ми програли перемогу, але ТНК-ВР зазнала перемоги». Основна причина — відсутність нафтопроводу між Бродами і Плоцьком. Крім того, О.Чалий вважає, що Україні є сенс наполягати на розширенні повноважень Євроенергохартії і на Росію й спільно з нею інтегруватися в загальноєвропейський контекст, співпрацюючи при цьому з центрально- і середньоазіатськими державами. На жаль, поки що Україна і Польща не скористалися з можливості стати впливовими гравцями на євроринку, до того ж Польща тепер — член ЄС і має зобов’язання перед іншими євросусідами. Україна тим часом дедалі більше втягується в орбіту РФ. І добре б — якби тільки як торговий партнер. Але, на жаль...

Що ж стосується Одеса—Броди, то, на думку О.Чалого, питання було не в реверсі, а в тому, хто контролюватиме цей нафтопровід. Сьогодні можна точно сказати, що це не «Укртранснафта» (вона лише виконує операторські функції і стежить за дотриманням графіка нафтопотоків, що його складає російська «Транснефть»).

Нарікати на ТНК немає сенсу. Хоча б тому, що, крім старих домовленостей про можливість транзиту через український нафтопровід каспійської нафти, ще до прийняття реверсного варіанта компанія «Балтік трейдинг» пропонувала 5—7 млн. тонн, включно з технологічною нафтою, для експорту нафти з Одеси в Броди. Але уряд України, судячи з усього, навіть не розглядав цієї пропозиції. Чому?

Чому нафтопровід Одеса—Броди став «злощасним», хоча міг бути з’єднувальною (і міцною) ниткою з євроспільнотою, а також формою диверсифікації джерел і шляхів доставки нафти в Україну й через неї? Хто і коли публічно відповість на ці запитання?

Можна зрозуміти «Укртранснафту», яка за всяку ціну намагалася заповнити непрацюючий трубопровід. Цілком зрозуміла й тактика і стратегія ТНК-ВР. Але чому уряд України самоусунувся від розв’язання цього надзвичайно важливого завдання? Ні, ніхто не очікував, що чиновники в костюмах «від...» відрами наповнюватимуть непрацюючий нафтопровід. Але ж вони навіть для проформи не зобразили ні стурбованості, ні елементарної небайдужості...

На думку Михайла Гончара з фонду «Стратегія 1», звернення співзасновників «Сарматії» до Євросоюзу з проханням виділити 2 млн. євро для розробки техніко-економічного обгрунтування добудови українського нафтопроводу до Плоцька саме по собі мало що означає. Якщо немає всебічної підтримки цього проекту.

Спостерігаючи байдужість українців, поляки теж не дуже квапляться. Так, їм не зашкодив би новий маршрут і джерела нафтопоставок. Але поки що, в економічному сенсі, вони в цьому не відчувають життєвої необхідності. Та й ЄС їх, у крайньому разі, напризволяще не кине...

В Україні ж ті, хто за родом державної служби уповноважений думати про майбутнє країни, на жаль, зайняті передвиборними баталіями. Ті ж, хто міг би взяти на себе відповідальність за непрості, але необхідні рішення, — виявилися не при справах.

«Укртранснафта» виконує свої операторські функції.

Російська «Транснефть» формує нафтопотік для Броди—Одеса.

Українсько-польське СП «Сарматія» дрейфує між усілякими рифами.

Україна вкотре перебуває в передвиборному стані. До енергетичної стратегії та безпеки ні в кого руки не доходять.