НАФТОТРАНЗИТ: ХТО ПІДЕ «ЗА СВОЇ»?

Ну дожилися! Якщо вірити російській пресі, то вже не лише президент Російської Федерації Володимир Путін, а й глава компанії «Транснефть» Семен Вайншток (цитую) «тепер може говорити з Леонідом Кучмою з позиції сили». Автори статті «Україна готова до інтеграції свого нафтопроводу з російським» стверджують, буцімто, «переконавшись, що рішення про будівництво газопроводу в обхід України прийняте остаточно, Київ стурбований тим, щоб слідом за газом не втратити і транзит нафти». А тому, мовляв, Кучма пообіцяв Вайнштоку знизити українські тарифи на прокачування російської нафти...

Кепські наші справи, коли тепер розмову про транзит енергоносіїв росіяни ведуть не з міркувань економічної доцільності, а «з позиції сили». Втім, так вони чинять досить давно. І «Газпром», можна сказати, саме «дотиснув» Польщу й Словаччину у зв’язку зі створенням газопроводу, що обходить територію України. «Дотиснув» досить швидко ще й тому, що Україна зайняла в цьому питанні дуже пасивну позицію. І коли аналогічним чином офіційний Київ поведеться і при врегулюванні нафтотранзитної проблеми, цілком імовірно, що вийде на такий самий результат, як і з обхідним газопроводом.

А тим часом в активно мусованій останніми місяцями дискусії про нафтотранзит, а також про обхідний нафтопровід, позиції України набагато міцніші, ніж це видають росіяни, до того ж уперто пов’язуючи дві взагалі різні теми.

Одна з них — будівництво обхідної гілки (перемички) з’єднувального нафтопроводу «Суходольна — Родіонівська», що безпосередньо торкається інтересів українського державного підприємства «Придніпровські магістральні нафтопроводи».

Друга — пропозиція росіян іншому українському державному нафтотранспортному підприємству — «Дружба» — приєднатися до проекту інтеграції нафтотранзитних компаній, розташованих на території шести держав, у тому числі й України, для доставки російської нафти в систему нафтопроводів «Адріа», користуючись при цьому єдиним для всіх «наскрізним» тарифом на прокачування нафти.

«Транснефть»:
«Ми підемо іншим шляхом»?

або Ціна обхідного нафтомаршруту для Росії й України

Попри те, що чимало засобів інформації в Росії, а також теперішнє керівництво російської «Транснефти» подають сьогодні ідею будівництва росіянами ділянки нафтопроводу «Суходольна — Родіонівська» в обхід території України (див. схему, на котрій цей проект позначено пунктиром) як єдиний вихід при нібито безпідставно завищених тарифах на прокачування нафти українським державним акціонерним товариством «Придніпровські магістральні нафтопроводи» (ПДМН), історія цього питання набагато прозаїчніша. І принаймні на самому початку не мала нічого спільного з політикою. А тим більше з нинішніми закидами росіян на адресу українських нафтотранспортників: мовляв, за гроші, якими ми оплачуємо транзит нашої нафти, ви будуєте нафтопровід «Одеса — Броди» і термінал, що ущемляє інтереси росіян.

Насправді ж історія така.

Після розпаду Союзу доти єдиний нафтотранспортний комплекс (як газомагістралі й енергомережі) дістався частинами новим незалежним державам. Після виходу 1992 року зі складу союзного Міністерства нафтової промисловості й перерозподілу між Україною та Росією об’єктів нафтопровідного транспорту було утворено самостійне українське державне підприємство «Придніпровські магістральні нафтопроводи», згодом перетворене на державне акціонерне товариство з 100% держкапіталом (як, втім, став самостійним держпідприємством і український відтинок нафтопроводу «Дружба»).

Прообразом сучасного ДАТ «Придніпровські магістральні нафтопроводи» (ПДМН) було утворене 1966 року Кременчуцьке нафтопровідне управління; тоді ж було введено в експлуатацію і першу нитку нафтопроводу Гнідинці — Глинсько — Розбишівська і Глинсько — Розбишівська — Кременчук. Сьогодні нафтопроводи цього підприємства перетинають території 11 областей України.

«Придніпровські магістральні нафтопроводи» експлуатують і обслуговують 2362 кілометри нафтопроводів великого діаметра з усією супутньою інфраструктурою; володіють п’ятьма резервуарними парками, що дозволяють забезпечити безперервність процесу транспортування нафти навіть на випадок виведення з експлуатації окремих ділянок нафтопровідної магістралі. 7 основних і 10 проміжних нафтоперегонних станцій ПДМН забезпечують транспортування нафти до чотирьох нафтопереробних заводів на території України — Лисичанського (ЛиНОС), Кременчуцького («Укртатнафта»), Херсонського й Одеського («ЛУКОЙЛ-Одеський НПЗ»), а також транзит російської експортної нафти в напрямку Ростовської області РФ (і далі на Новоросійськ) і в Одеську нафтогавань (для подальшого танкерного транспортування).

До складу підприємства входять Сумське, Кременчуцьке, Лисичанське й Одеське районні управління, Південно-Українське виробничо-технічне управління зв’язку (що має у своєму розпорядженні 5059 км магістральних кабелів зв’язку), ремонтно-будівельне управління. Магістральними нафтопроводами, а отже й потоками нафти, керує центральний диспетчерський пункт у Кременчуці за допомогою автоматизованої системи управління технологічними процесами.

Якість і кількість транспортованої нафти контролюється інформаційно-вимірювальними системами виробництва Угорщини, Японії, Німеччини та США, а також майже 200 так званими інтелектуальними датчиками тиску і 150 точками контролю захисного потенціалу, підпорядкованими 7 автоматизованим вузлам обліку нафти.

На підприємстві працює близько трьох тисяч робітників.

ПДМН — один із співзасновників дуже успішного акціонерного комерційного «МТ-Банку», що динамічно розвивається.

2000 року «Придніпровські магістральні нафтопроводи» прокачали на експорт понад 46 млн. тонн нафти.

Тариф на транспортування нафти ПДМН із 1995 року становить: 4,9 долара за прокачування тонни нафти по всій довжині ділянки нафтопроводу в напрямку Одеси; 2,35 долара — за транспортування тонни нафти на ділянці нафтопроводу в напрямку Новоросійська.

Напевне, варто нагадати, що вже на час утворення «Придніпровських магістральних нафтопроводів» як самостійного держпідприємства України трубопроводи, що він отримав у спадщину, експлуатувалися, образно кажучи, за повною програмою понад 20 років. Радянський Союз потребував нафтодоларів, тому основні кошти традиційно спрямовувалися на розробку нафтогазових родовищ, а підприємства, які транспортували нафту, фінансувалися, можна сказати, за залишковим принципом і централізовано. Тож на початок 90-х років нафтотранспортна інфраструктура, що дісталася «Придніпровським...», була зношена на 80, а місцями і на всі 100%.

Українська влада з багатьох причин також не особливо піклувалася про фінансування програм реконструкції та відновлення нафтотранспортних об’єктів. Більше того, кожен уряд уже незалежної України (як свого часу уряд СРСР) прагнув підлатати фінансові справи держави за рахунок доходів нафтотранспортних підприємств, залишаючи останнім мінімум заробленого, чого вочевидь було недостатньо для модернізації добряче-таки пошарпаного нафтотранспортного господарства.

Тому цілком логічно, що ті ж таки «Придніпровські магістральні нафтопроводи» почали шукати спільну мову з російськими колегами, владою і, головне, нафтовидобувними компаніями та власниками нафти, щоб за рахунок стабільного завантаження й узгодженої тарифної політики мали змогу закумулювати кошти для переоснащення підприємства.

Варто віддати належне професіоналізмові росіян, які погодилися з аргументами українських нафтотранспортників, що лише узгоджена система тарифів дозволить фінансово забезпечити належний стан нафтотранспортної інфраструктури, у тому числі на території України, що загалом забезпечить стабільність транзиту російської нафти. Втім, у росіян вибір був невеликий, оскільки будувати нові нафтоартерії було б (та й є) досить недешево. Та й російські нафтопроводи на окремих ділянках були в стані дуже далекому не те що від ідеального, а й навіть від елементарно робочого.

Саме такого висновку дійшли росіяни, проаналізувавши результати внутрішньотрубної діагностики, проведеної наприкінці 1994 року. Тоді виявили корозію двох ниток нафтопроводу «Лисичанськ — Тихорецьк» (діаметр 720 мм і довжина 445 км кожна). Через критичний стан цієї ділянки пропускну здатність нафтопроводу було знижено з 96 до 80 тис. тонн нафти на добу.

Фахівці запропонували два варіанти розв’язання цієї проблеми. Перший полягав у тому, що потрібно терміново повністю відновлювати дві нитки нафтогону «Лисичанськ — Тихорецьк». Це потребувало «відродження» двох 178-кілометрових ниток на території України і двох 267-кілометрових ділянок на території Росії. Проект, звісно, не дешевий, але силами підприємств двох держав усе ж впоратися легше, ніж поодинці.

Другий варіант розв’язання цієї проблеми саме й передбачав «самотужки» побудувати новий трубопровід-перемичку довжиною 254 км «Суходольна — Родіонівська» (діаметр 1020 мм) і відновлення двох ниток нафтопроводу «Лисичанськ — Тихорецьк» завдовжки 238 км на території Росії.

Економічна доцільність підказала логічний вибір — перший варіант. Тим більше що далекоглядні українські «Придніпровські магістральні нафтопроводи» зобов’язувалися власним коштом і самотужки відновити ділянку цього ушкодженого корозією нафтопроводу на території України.

У результаті складних переговорів сторони зійшлися на тому, що (цитую «Протокол узгодження тарифів за послуги магістральних нафтопроводів України при перекачуванні російської нафти на експорт», підписаний 17 січня 1995 року представниками тодішнього Держкомнафтогазу України та Мінпаливенерго Росії):

«Держкомнафтогаз України та Мінпаливенерго Росії, спираючись на пункт 2 Угоди між урядом України й урядом Російської Федерації про умови постачання нафти і нафтопродуктів та їх транспортування територією України, розглянули кілька питань щодо транзиту російської нафти через територію України і погодилися з нижченаведеним:

1. Тарифи на послуги підприємств магістральних нафтопроводів України при перекачуванні російської нафти на експорт через територію України встановлюються й оплачуються в доларах.

2. Тарифи, встановлені за послуги підприємств магістральних нафтопроводів України, містять у собі витрати на експлуатацію, діагностику нафтопроводів, модернізацію, ремонт і відновлення нафтопроводів.

3. Тарифи при перекачуванні російської нафти на експорт через територію України встановлюються в таких розмірах:

4. Тарифи на транспорт — єдині для всіх російських резидентів і нерезидентів.

5. Для планування роботи системи магістральних нафтопроводів України Мінпаливенерго Росії подає орієнтовний річний план транзитного перекачування російської нафти, із поквартальною розбивкою, для кожного з підприємств магістральних нафтопроводів України і за десять днів до початку місяця — місячний план перекачування нафти».

Отже, росіяни погодилися з першим варіантом, однак зажадали від української сторони гарантій «недоторканності» тарифів на прокачування своєї нафти нафтотранспортною мережею України. І такі гарантії підтвердив тодішній глава тодішнього Держнафтогазпрому України Євген Должок у листі, адресованому 7 серпня 1995 року заступнику міністра Мінпаливенерго Росії О.Козирєву: «Враховуючи схвалення Мінпаливенерго РФ рішення техради АК «Транснефть», Держнафтогазпром України, у свою чергу, згоден на цих умовах зберігати наявний тариф на експорт російської нафти на маршруті «Самара — Лисичанськ — Тихорецьк» 2,35 долара США за тонну нафти».

Сьогодні нове керівництво «Транснефти» активно готується будувати обхідний нафтопровід-перемичку «Суходольна — Родіонівська», вважаючи за краще не згадувати, що 12 квітня 1995 року тодішній президент цієї самої компанії В.Черняєв у доповідній записці на ім’я першого заступника міністра Мінпаливенерго РФ А.Фоміна (чий підпис, між іншим, стоїть й у вище процитованому протоколі узгодження тарифів на транзит російської нафти), констатував, що: «Варіант будівництва з’єднувального нафтопроводу (перемички) «Суходольна — Родіонівська» в обхід території України пророблявся лише у зв’язку з необхідністю убезпечити російських виробників нафти від непередбачуваного збільшення тарифів на транзит російської нафти через Україну. Якщо ж транзитний тариф збережеться на сучасному рівні (2,35 дол. США за тонну), будівництво цього з’єднувального нафтопроводу можна не здійснювати».

Аналогічного висновку дійшли і члени технічної ради АК «Транснефть» 5 червня 1995 року. Причому керувалися вони не так міркуваннями, так би мовити, тарифної безпеки, як проблемами безпеки і надійності власне транзиту нафти. Крім того, техрада «Транснефти» підкреслила, що проект будівництва нафтопроводу-перемички не враховує потенційних проектних можливостей діючих нафтопроводів, а тому вирішила, що: «Будівництво перемички «Суходольна — Родіонівська», при наявному тарифі України, економічно недоцільне, з урахуванням діючих магістральних нафтопроводів на цьому напрямку, що проходять територіями України та Росії».

Як бачимо, ще 1995 року було знайдено розумне і взаємоприйнятне рішення описуваної проблеми. І росіяни, й українці керувалися при цьому саме економічною доцільністю і міркуваннями безпеки та надійності роботи нафтотранспортної інфраструктури України та Росії.

«Придніпровські магістральні нафтопроводи» відразу розпочали ремонтно-відбудовні роботи на ділянці нафтопроводу в напрямку Тихорецька. Коштувало це їм 60 млн. доларів. Як і було обіцяно росіянам, досі узгоджений і встановлений 1995 року тариф на прокачування експортної російської нафти ПДМН зберігають. Паралельно «Придніпровські магістральні нафтопроводи» реконструювали й модернізували решту своєї інфраструктури з використанням новітніх технологій; придбали найсучасніше устаткування, системи обліку та контролю якості і сьогодні є одним із найстабільніших та найнадійніших нафтотранспортних підприємств не лише в СНД, а й, мабуть, у Європі (до речі, це тема для окремої статті).

І ось, коли, здавалося б, основні проблеми розв’язано, 27 листопада 2000 року з’являється розпорядження уряду Російської Федерації № 1686-р, що санкціонує початок будівництва «Транснефтью» нафтопроводу-перемички «Суходольна — Родіонівська» в обхід території України. Адміністрації Ростовської області рекомендовано «сприяти компанії «Транснефть» у вирішенні питань, пов’язаних із будівництвом... »

Не можна сказати, що з 1995 року, коли цей проект визнали економічно недоцільним, ніхто про нього не згадував. Періодично про нього згадували росіяни, використовуючи вже як політичний чи, радше, силовий аргумент у суперечці (мовляв, пересохнуть ваші нафтопроводи, коли не підете на поступки). Та й в Україні давали для цього привід, періодично збираючись підняти тарифи на прокачування російської нафти по території України. Однак це були лише чиїсь наміри, а тарифи залишалися незмінними. Тобто ПДМН й Україна взагалі акуратно виконували взяті на себе 1995 року зобов’язання.

Не маючи жодних вагомих аргументів на користь створення обхідного нафтомаршруту, нова адміністрація «Транснефти» вже торік почала наполягати на тому, що, мовляв, українські тарифи, зокрема тарифи ПДМН на транзит російської експортної нафти по території України, безпідставно завищені. Мовляв, методика розрахунків тарифів в Україні не відповідає методиці і вимогам росіян.

Прямо скажемо, претензії ці необгрунтовані. Більше того, провідний розробник тарифів у Росії — Інститут фінансово-економічних проблем нафтового ринку (ІФЕП), проаналізувавши і порівнявши «Методику розрахунків тарифів на послуги з перекачування, перевалки й наливу нафти в системі магістральних нафтопроводів України», запропоновану Національною комісією регулювання енергетики України, і Розрахунок тарифів на перекачування нафти для ДАТ «Придніпровські магістральні нафтопроводи», у липні 1999 року надав експертний висновок про те, що методики ці «практично ідентичні відповідній російській методиці, за винятком складу витрат, включених у собівартість, що відповідає податковим нормативним документам України».

Втім, остання примітка жодним чином не впливає на «чистоту» тарифу на транспортування ПДМН російської нафти. Це, радше, лихо українських нафтотранспортників. У більшості держав заведено витрати на будівництво, реконструкцію та капремонт об’єктів нафтопровідного транспорту в повному обсязі вносити у собівартість їхніх послуг. У Росії, до речі, так і роблять. В Україні ж такі витрати включаються в собівартість лише в межах амортизаційних відрахувань. Однак це дуже незначні суми, щоб можна було утримувати в належному стані нафтотранспортну інфраструктуру. Тому ті ж таки «Придніпровські магістральні нафтопроводи» змушені спрямовувати на реконструкцію та капремонти 85% свого прибутку.

Крім того, штучно завищена прибутковість ПДМН провокує в урядових чиновників і навіть законодавців бажання забрати цей прибуток, залишивши вітчизняним нафтотранспортникам відповідальність за наслідки невиконання програми відбудовних робіт. Чого лише варта позаторішня спроба парламенту в законодавчому порядку закріпити 50% відрахування доходів від транзиту енергоносіїв по території України в держбюджет...

Але, погодьтеся, всі ці проблеми аж ніяк не стосуються росіян, тим більше в тарифній суперечці.

До того, коли росіяни говорять про завищені українські нафтотранспортні тарифи, вони, м’яко кажучи, лукавлять. У самої російської «Транснефти» тарифи вищі, ніж в українських нафтотранспортників, а в інших державах тим більше, в чому неважко переконатися, подивившись на діаграму «Порівняння тарифів на прокачування експортної нафти».

Слід зазначити, що, мусуючи проблему «завищених тарифів», та ж «Транснефть» і чиновники з Мінпаливенерго РФ жодного разу офіційно не запропонували українській стороні сісти за стіл переговорів і обговорити, на їхню думку, наявну тарифну проблему. Це й зрозуміло: з чим іти на переговори, якщо, власне, немає жодних слушних аргументів, а є лише емоції й бажання «Транснефти» та адміністрації Ростовської області якомога більше заробити від реалізації проекту будівництва нафтопроводу-перемички. Докази економічної доцільності тут ні до чого — їм просто так хочеться. Дуже хочеться. І водночас їм глибоко байдуже, що не лише Україна, і, зокрема ПДМН, багато можуть втратити, а насамперед багато втратять нафтовидобувні компанії Росії та власники російської експортної нафти, бо всі витрати на будівництво обхідного нафтопроводу ляжуть на їхні плечі (а точніше, будуть узяті з їхніх кишень). До речі, деякі російські нафтовидобувні компанії вже є співвласниками українських НПЗ, а отже наміри «Транснефти» прямо торкаються і їхніх бізнес-планів.

Мені не відома достеменно реакція основних виробників і власників російської нафти на вищезгадане розпорядження уряду РФ про будівництво нафтотранспортної перемички «Суходольна — Родіонівська». Але, гадаю, це безпосередньо вдарить по бізнесу основних виробників нафти в РФ, які експортують її через Україну в Новоросійськ: «Сургутнефтегаза», частка нафти якого в загальному обсязі прокачування нафти на цьому напрямку становила торік 14%, «ЛУКОЙЛ—Западная Сибирь» (13%), «ЮКОС» (13%), «Роснефти» (10%), «Тюменской нафтяной компании» (8%).

Потрясти калиткою доведеться й тим російським нафтовидобувникам, які експортували, наприклад, 2000 року нафту через Одеську нафтобазу: «Мангистаумнайгазу», частка якого в загальному обсязі перевалки нафти становила 24%, НГДО Казахстану (23%), «Тенгизшевройлу» (22%), знову ж таки, «ЛУКОЙЛ—Западная Сибирь» (21%).

Характерно, що саме нафтовидобувні компанії Росії — потенційні природні союзники України в питанні створення обхідного маршруту: навряд чи вони захочуть компенсувати витрати «Транснефти» на будівництво нафтопроводу-перемички.

Тому і звернувся в січні нинішнього року заступник міністра Мінпаливенерго України Вадим Копилов до провідних нафтовидобувних компаній Росії з проханням перешкодити намірам «Транснефти». Адже, попри те, що російським нафтовидобувним компаніям доведеться платити за будівництво обхідного нафтопроводу, їм — у разі реалізації цього проекту — доведеться компенсувати витрати на демонтування незадіяних трубопроводів в Україні.

Як наголошував уряд України, звертаючись до уряду РФ у зв’язку з рішенням побудувати обхідний нафтопровід, втрата значних обсягів експортної нафти унеможливить експлуатацію нині діючої ділянки ПДМН, яку просто доведеться в такому разі демонтувати. «Транснефть», звісно, не турбує, що після пуску обхідної нитки українська ділянка нафтопроводу загальною довжиною труб 410 км, а також російська ділянка — 58 км виявляться незатребуваними. А за розрахунками фахівців, демонтаж цієї ділянки нафтопроводу коштуватиме, з урахуванням вимог екологічної безпеки, аж ніяк не менше 80 млн. доларів (див. таблицю «Ціна питання»). Крім того, зазначає В.Копилов: «Нафтопроводи утримуються в основному за рахунок доходу від обсягів перекачування, тому значне зниження цих обсягів зробить практично неможливим їх утримання. Вихід зі становища буде один — значне підвищення розмірів тарифів (як компенсація майбутніх витрат для ДАТ «ПДМН») по всіх експортних маршрутах на території України, а також на НПЗ, співвласниками яких є російські компанії».

Чи не зависока ціна (див. таблицю «Ціна питання») будівництва обхідного нафтопроводу «Суходольна — Родіонівська»? І де послідовність росіян, які, виявляється, лише коли їм вигідно згадують про домовленість (1995 року!) проводити спільну українсько-російську політику в галузі ПЕК і, зокрема, при формуванні тарифів?

Ілюстрацією такої вибірковості може бути приклад наполегливого «агітування» тією ж «Транснефтью» нафтотранспортного підприємства України «Магістральні нафтопроводи «Дружба» до участі на загальних засадах у міжнародному нафтотранспортному проекті доставки нафти в хорватський порт Омишаль.

Інтегрована дружба.
З позиції сили?

Спочатку агітував «за «Дружбу» глава Мінпаливенерго РФ А.Гаврін, переконуючи 14 червня 2000 року Л.Кучму в необхідності й «очевидній вигідності» інтеграції нафтопроводів «Дружба» й «Адріа».

Далі вже згадуваний на початку матеріалу президент «Транснефти» С.Вайншток, який звернувся 17 січня 2001 року до Президента Л.Кучми, також не скупився на обіцянки. На його думку, приєднання української «Дружби» до проекту шести держав—транзиторів російської нафти (Росія, Білорусь, Україна, Угорщина, Словаччина та Хорватія) дасть Україні вже на першому етапі (коли планується збільшити експорт на цьому напрямку на 5 млн. тонн щороку) 13 млн. доларів додаткового тарифного виторгу. (Мовляв, бачите, які ми справедливі: хоч ваші «Придніпровські...» ми і збираємося залишити без нафти, зате можемо компенсувати це прибутком «Дружби»...) Ось тільки одна заковика, пише пан Вайншток Президенту України: «Успішна реалізація цього проекту прямо пов’язана з установленням транспортного тарифу на весь обсяг нафти, що транспортується від Самари до порту Омишаль, конкурентоспроможного стосовно альтернативних маршрутів транспортування нафти в середземноморський регіон. Цього можна досягти шляхом установлення єдиного тарифу 0,64 долара за транспортування тонни нафти по 100 км нафтопроводу від білорусько-українського кордону до порту Омишаль». І дуже не подобається главі «Транснефти», як він висловився, «неконструктивна позиція ДАТ МН «Дружба», яке наполягає на збереженні тарифу в розмірі 0,76 дол.»

Напевно, має рацію прем’єр-міністр України Віктор Ющенко, який, аналізуючи ситуацію з інтеграцією українського нафтотранспортного підприємства «Дружба» у міжнародно-російський проект «Дружба»—«Адріа», акцентував на тому, що за всіма цвітастими словесами й обіцянками російської сторони немає жодної гарантії з боку безпосередніх власників тієї самої російської нафти щодо завантаження нафтокоридору у напрямку хорватського порту Омишаль.

Чи ж не дивно: Мінпаливенерго Росії і «Транснефть» агітують наших співвітчизників стати учасниками проекту, в якому — за дивним збігом обставин — жодним чином не беруть участі самі власники російської нафти? І виходить, що, як і у вищеописаній історії з будівництвом обхідного нафтопроводу-перемички «Суходольна — Родіонівська», найактивнішими порушниками спокою є ті ж самі «особи» — Мінпаливенерго РФ і «Транснефть», які, по суті, спровокували одностороннє порушення російською стороною українсько-російських домовленостей. Але 1995 року та ж «Транснефть» і зі згоди того ж Мінпаливенерго Росії вже обіцяла не будувати нафтопроводу, що обходить Україну. А тепер намагається «інтегрувати дружбу»... Не мені, звісно, вирішувати, але, з погляду здорової логіки, доречно замислитися над тим, що спочатку треба врегулювати «обхідну» проблему, а вже потім говорити про якісь нові спільні проекти. І розмовляти треба найперше з тими, хто є і об’єктивно може бути безпосереднім учасником нафтотранспортних проектів з реальними власниками нафти.

В описаних вище проблемах двох держав — України та Росії — нехтування думкою експертів і професіоналів галузі може невдовзі обернутися для обох цих країн не просто значними і прогресуючими фінансовими збитками, а й втратою взаємної довіри, без чого неможливо не тільки спільні проекти реалізовувати, а й просто нормально жити із сусідами. То з позиції сили «інтегруватимемо дружбу», вирішуватимемо проблеми — чи все ж таки сядемо за стіл переговорів?