Куди ведуть Україну залізничні колії?

Куди ведуть нашу країну залізничні колії, які створювалися десятиліттями в складі єдиної залізничної транспортної інфраструктури колишнього Радянського Союзу? Здобувши на початку 90-х років минулого століття незалежність, Україна стала володаркою однієї з найрозвиненіших у Європі мереж залізниць. Експлуатаційна довжина залізничних колій становила 22,0 тис. км. Залізниці України мали 56 пунктів перетину кордону із сімома прикордонними країнами і тісно взаємодіяли з основними портами, розташованими на Чорному і Азовському морях, а також на річці Дунай. Крім того, залізниця мала досить високорозвинену виробничу інфраструктуру, високоосвічений управлінський апарат і технічно грамотний обслуговуючий персонал, у тому числі машиністів і ремонтні бригади.

Однак одночасно із здобуттям незалежності Україна стала на шлях широкомасштабного реформування національної економіки, суть якої зводиться до переходу на ринкові відносини та здійснення повсюдної приватизації суб’єктів економічної діяльності. При цьому, наголосимо, у класичному значенні під реформою слід розуміти прогресивне перетворення і крок до кращого. При цьому перетворення має бути спрямоване не на знищення основ існуючої системи, а на її постійне поліпшення у подальшому розвитку.

Необхідно також звернути увагу на ту обставину, що ринкові механізми, які уряд намагається застосувати щодо залізничної інфраструктури, не зовсім виправдані на практиці. Так, держава повинна втручатися в економіку, коли ринок не може ефективно вирішувати поставлені завдання. Вважається, що одне із завдань державної політики в сфері вирішення проблем розвитку різних секторів національної економіки — це ліквідація та пом’якшення провалів ринку, з якими сам ринок не в змозі впоратися. Що ж стосується питань приватизації на залізничному транспорті, то слід зазначити, що вони досить неоднозначні та проблематичні. Як показує зарубіжний досвід, у таких країнах, як Франція, Німеччина, Швеція, Швейцарія, та інших залізничну транспортну інфраструктуру не віддають у приватні руки, а там, де це було зроблено, хочуть повернути назад у державну власність.

Приміром, у США доходять такого висновку: у разі поділу інфраструктури та перевізної діяльності на дві компанії витрати зростуть на 20–40% порівняно з діяльністю вертикально інтегрованої компанії. Якщо ж буде створено кілька перевізників, то витрати можуть збільшитися до 70% (унаслідок погіршення технологічної ефективності організації взаємодії всіх складових частин залізничної транспортної системи країни). У зв’язку із цим американські фахівці вважають недоцільним поділ єдиної залізниці на окремі компанії з перевезень та управління інфраструктурою, виходячи з того, що взаємозв’язок експлуатаційної діяльності залізниці та залізничної інфраструктури дуже тісний.

То що ж ми маємо на сьогодні в справі реформування залізничної транспортної інфраструктури країни на сучасному етапі розвитку національної економіки? Слід зазначити, що матеріали, що публікуються в засобах масової інформації та присвячені перетворенням на залізничному транспорті України, загалом досить негативно оцінюють стан справ в АТ «Укрзалізниця». Ще 2018 року генеральний директор підприємств ArcelorMittal в Україні та Казахстані пан Парамжіт Калон на конференції GlobalOutlook-2018 Європейської бізнес-асоціації в Києві заявив:«Реформи «Укрзалізниці» призвели до повного хаосу у вантажоперевезеннях. Наші перевезення скоротилися на 25%, і ми не знаємо, як це зупинити, як працювати наступного року». За його словами, через хаос в «Укрзалізниці» його компанії вдалося реалізувати лише третину її планів з відправки концентратів у країни Східної Європи.

Оцінка, яку пан Калон дав роботі АТ «Укрзалізниця», — це результат здійснених на залізничному транспорті так званих реформ.

Так, згідно з даними Держстату, з 1990-го по 2020 рік перевезення вантажів в Україні скоротилися з 974 млн тонн до 313 млн, або в 3,1 разу, перевезення пасажирів за цей же період — з 669 млн осіб до 155 млн, або в 4,3 разу. За зазначений період чисельність працівників на залізничному транспорті зменшилася з 438 тисяч осіб до 260 тисяч, або в 1,6 разу.

Водночас погіршується стан справ і з рухомим складом залізниці. Наразі кількість тепловозів, які перебувають в експлуатації 26–40 і більше років, становить 98,2%, електровозів — 87,2%, а паровозів, яким понад 40 років, — 100%. Таке ж становище і з вагонами. Так, кількість вантажних вагонів, що перебувають в експлуатації 26–40 і більше років, становить 72,7%, а пасажирських вагонів — 87%. При цьому за 2000–2019 роки кількість тепловозів скоротилася з 2741 до 1986 одиниць, електровозів — з 1796 до 1628 одиниць, паровозів — з 140 до 22 одиниць, пасажирських вагонів — з 9 тис. до 4 тис., а вантажних вагонів — з 185,7 тис. до 105,8 тис.

depositphotos/Yurii_Zymovin

Що ж передувало цим негативним явищам, які спостерігаються на залізничному транспорті країни? Про це досить докладно та постійно повідомлялося в різних ЗМІ та обговорювалося на телебаченні. При цьому, як уже зазначалося вище, ці повідомлення, як правило, мали негативний характер.

І ще хотілося б звернути увагу на досить широке залучення іноземних радників і консультантів до різних адміністративних та економічних структур країни на сучасному етапі розвитку, в тому числі до великих державних компаній, зокрема до АТ «Укрзалізниця». Також їх призначають в окремо взяті структури як спостерігачів, виділяючи на такі цілі досить значні фінансові ресурси. При цьому позитивні результати від їхньої діяльності та роботи практично відсутні.

У зв’язку з цим виникає низка зауважень. Наші фахівці напевно в курсі справ про сучасний стан справ на залізничному транспорті в Україні, та й ми самі знаємо, в якому катастрофічному стані перебувають залізничні пасажирські та вантажні вагони, а також приміські електрички. Інформація про стан справ з електровозами та тепловозами на залізниці України не є таємницею, як і дані про ступінь зносу обладнання. Ба більше, в Україні є заводи машинобудування, а також профільні фахівці, здатні забезпечити залізничну транспортну інфраструктуру всім необхідним. То чому ж проблеми не вирішуються роками?

Ми вже давно мали б побачити план оздоровлення УЗ. Яким він мав би бути? Наприклад, почати можна було б з повного аудиту фінансово-господарської діяльності компанії. Далі, за результатами цього аудиту, якщо на те будуть вагомі підстави, необхідно притягнути до відповідальності всіх без винятку осіб, які довели залізничну транспортну інфраструктуру країни до катастрофічного стану, а також тих, хто формував і затверджував склад наглядової ради та керівництва АТ «Укрзалізниця». Потім варто було б провести повну ротацію складів у наглядовій раді (якщо він там настільки необхідний) і правлінні компанії, замінивши їх на українських фахівців і професіоналів-залізничників високого класу.

Слід наголосити: поки не буде вирішено на державному рівні принципових питань, пов’язаних із розробкою концепції, стратегії та відповідної програми з розвитку всієї залізничної транспортної інфраструктури країни як єдиного організму, ніяких суттєвих зрушень у розв’язанні проблем у розвитку залізничного транспорту не відбуватиметься взагалі.

При цьому, як відомо, залізниця є об’єктом стратегічного значення, від ефективності роботи якої значною мірою залежить те, наскільки ефективно працюватиме економіка країни загалом і забезпечуватиметься її національна безпека зокрема.

Крім того, цей сектор національної економіки є не тільки стратегічним об’єктом, а й одним із системоутворюючих елементів виробничої інфраструктури країни. Слід також зазначити, що всі складові залізничної транспортної інфраструктури технологічно тісно взаємопов’язані між собою і функціонують як єдиний організм. З огляду на це при розробці державної політики в сфері розвитку залізничної інфраструктури необхідно враховувати не лише певні особливості цього об’єкта, а й специфіку розвитку самої країни в цілому, в якій зазначена структура функціонує та розвивається, а також той позитивний досвід, який Україна набула в минулому.

У зв’язку з цим, як показує багаторічний вітчизняний і зарубіжний досвід, усі дебати про необхідність поділу залізничної виробничої інфраструктури на різні види її діяльності слід розглядати як вельми неконструктивні. Таким чином, якщо все і надалі триватиме так, як на сучасному етапі розвитку, то залізнична інфраструктура продовжить деградувати, і в результаті всі залізничні колії заведуть нашу країну в глухий кут.