Володимир Арабаджи: «Ми зобов’язані будувати та розвивати морський порт Севастополь!»

Як відомо, Україна має потужний портовий потенціал. На узбережжі Чорного й Азовського морів розташовано 18 морських торгових портів і 12 портпунктів, якщо не брати до уваги значну кількість приватних портів і пристаней. Проте забезпечити істотний приріст як власних обсягів зовнішньої торгівлі, так і обсягів транзитних вантажів досі не вдається. Практично всі українські порти значно поступаються іноземним конкурентам за обсягами робіт та за якістю послуг.

Про проблеми та потенціал одного з портових міст — Севастополя — «ДТ» розмовляло з Володимиром АРАБАДЖИ — директором Таврійського регіонального центру інноваційного розвитку.

— Володимире Іллічу, за результатами роботи морських торгових портів України за дев’ять місяців 2007 року Севастополь (разом із Євпаторією) виявився найгіршим серед 18 портів державного сектора. Що робить Севастопольський морський торговий порт для нарощування потужностей?

— За великим рахунком, конкретних дій дуже мало. Інакше чим пояснити, що проекти реконструкції Херсонського, Іллічівського та Бердянсь­кого мор­ських торгових портів були включені Мінекономіки до пріорите­тів державної Програми еконо­міч­ного та соціального розвитку України на 2008 рік, а Севастопольського — ні?

А ця програма, в свою чергу, стане складовою плану співробітництва між урядом України та Європейським банком реконструкції та розвитку, згідно з яким до 2010 року наша країна сподівається залучити 72,3 млн. євро інвестицій для розвитку контейнерних терміналів. Хіба Севастополь має менші ресурси для будівництва портових терміналів, ніж Херсон чи Бердянськ?

— Тоді в чому причина? Адже переваги Севастополя багато в чому унікальні...

— Справді, Севастополь — єдиний в Україні порт, який не замерзає, він має природну глибину по фарватеру бухти 17 і більше метрів. Понад 280 капітальних енергоозброєних причалів загальною протяжністю понад 20 км залишилися в спадок від ВМФ СРСР.

225 років тому місто створювалося як фортеця, як база Військово-морського флоту Росії. Протягом усієї історії Севастополя грандіозний комерційний потенціал штучно стримувався на користь військово-морського флоту. І сьогодні переважна частина причалів у севастопольських бухтах експлуатується військовими.

Проте історія знає й інше. Після Кримської війни, коли Росії було заборонено тримати військовий флот на Чорному морі, Севастополь за лічені роки перегнав Одесу за оборотом комерційних вантажів. А коли військовий флот знову став головною метою існування Севастополя, торгове мореплавання в місті згасло.

Сьогодні на розвиток причалів і портових потужностей Севастополя, за попередніми підрахунками, потрібно близько 4,5 млрд. дол. прямих інвестицій.

— Не секрет, що сьогодні всі українські порти, і не лише Севастопольський, програють іноземним конкурентам за обсягами робіт. Чим це пояснюється?

— Насамперед неконкурентною ціною наших портових послуг. Якщо порівняти вартість суднозаходу для судна панамакс-класу до Миколаєва, Одеси, Севастополя з вартістю суднозаходу до Констанци, то остання явно поза конкуренцією. При цьому глибини в причалів і норми навантаження в Констанці значно більші, ніж в українських портах, що дає можливість швидше обробляти судна великої тоннажності.

Дорожнеча української логістики змушує власників транзитних вантажів обходити Україну стороною, йдучи на росій­ські та бал­тійські порти. В Україні заліз­ничні тарифи та вартість суднозаходів ринком не регулюються. Учасники процесу формування транспортної складової ціни товару в Україні і через Україну (морські та річкові порти, «Укрзалізниця») фактично монополізували ринок, і при встановленні цін, тарифів і зборів до розрахунку беруться насамперед їхні інтереси. А загальнодержавне завдання — формування конкурентоспроможної сумарної вартості транспортної складової ціни товару (вантажу) на умовах «FOB — порти України» — ігнорується.

Бразилія, наприклад, під час розробки програми економічного зростання країни третім пунктом у переліку стратегічних завдань поставила значне здешевлення вартості вивезення вантажів із країни в морські порти. У США вартість доставки зерна з будь-якої точки країни до найближчого морського порту не перевищує 7 дол. за тонну. Це — політика держави.

Ситуація ж в Україні така, що вартість доставки вантажу залізницею з центральних районів країни до власних морських портів майже порівнянна з вартістю доставки цього вантажу морем з українських портів до портів США.

Специфічною є і внутрішня українська логістика імпортних товарів. Дистриб’юторські центри імпорту розміщуються в основному в Києві. Головна причина — відшкодування ПДВ: у столиці ця проблема розв’язується, а в портових містах — ні. Таким чином, імпорт транспортується з портів до Києва, а потім із Києва розвозиться по всій території країни, двічі завантажуючи транспортні магістралі, збільшуючи транспортну складову в кінцевій ціні товару. Така схема недоцільна з огляду на те, що основні українські порти розташовані на півдні, і в літній сезон «Укрзалізниця» і без того перевантажена вантажними та пасажирськими потоками. Тому стає очевидною необхідність наблизити дистриб’юторські центри до морських портів Севастополя, Одеси, Миколаєва, Херсона. А механізм відшкодування ПДВ, безумовно, має працювати в автоматичному режимі.

Якщо ж казати про кримські порти, то на сьогодні практично всі вони, в тому числі й Севастопольський, вимушені працювати не в умовах вільного ринку, а в умовах ексклюзивного партнерства. Тому приватизація кримських портів, на мій погляд, є однією з найважливіших передумов їхнього інтенсивного розвитку. Комерційна діяльність портів має бути приватною, тоді як функції портнагляду та організації безпеки мореплавання повинні залишитися за державними структурами.

— Севастополь — не лише порт, а й високотехнологічна промисловість, яка працювала на оборону СРСР. Чи вдалося її зберегти?

— На жаль, ні. Найбільші заводи «Мусон», «Маяк», «Парус», «Ера» давно наказали довго жити. Гордість Севастополя — «Севморзавод», що давав свого часу роботу 11 тис. севастопольців, що годував майже третину населення міста, розпався на дрібні скалки. Це дозволило вижити, але кількість персоналу сильно скоротилася.

Потужний рибогосподарський комплекс у Камишовій бухті, який добував в океанах понад 200 тис. тонн риби на рік і ще в 90-х роках забезпечував роботою до 10 тис. моряків, розтанув мов дим. Цей комплекс включав близько 200 траулерів океанічного промислу, власну судноремонтну базу, порт, рибопереробні підприємства, фабрику сіток і тралів, базу техобслуговування флоту, навігаційну камеру, холодильники, блоки складів, власні навчальні заклади та фірмову торговельну мережу...

А яким потужним був науковий потенціал міста! «Крим­НДІпроект», «Кримморпроект», Центральне конструкторське бюро «Азчорриба», Інститут біології південних морів, «РадНДІТ», «Гідрофіз», ЦКБ «Чорноморець», ЦКБ «Корал» — тисячі вчених, винахідників. Де вони тепер? США, Канада, Великобританія, Японія — от далеко не повний перелік країн, які прийняли севастопольських вчених разом із розробками, технологіями та теоріями. Ті, хто не зміг чи не схотів виїхати, якщо залишилися в науці, живуть за рахунок вбогого бюджету інститутів, а якщо пішли з науки, то торгують на ринках, підробляють на будівництвах.

Хоча, треба сказати, останнім часом заводи Севастополя почали потроху пристосовуватися до нових умов. Поступово пішли замовлення на «Севморзавод». Будуються нові об’єкти, наприклад, днями в місті почав роботу найбільший на півдні України цех металоконструкцій. Звичайно, це дає надію на відродження промислового потенціалу міста. Що стосується науки, то, гадаю, це проблема не регіонального масштабу...

— На що робити ставку Севастополю сьогодні? На промисловість? На порт? Чи на розвиток курорту?

— Робити пріоритетом розвитку Севастополя лише курортний вектор — щонайменше економічна недалекоглядність. По-перше, короткий, не більше п’яти місяців, курортний сезон не залучає сюди стратегічних інвесторів від готельного бізнесу. За 16 років у Севастополі не побудовано жодного навіть чотиризіркового готелю. Але ж аналітичні центри корпорацій «Хілтон», «Свісотель», «Маріотт» та інших постійно контролюють по всьому світу потенційні рекреаційні зони і входять до них своїми проектами. До Севастополя не ввійшли. І якщо туризм стане бюджетоутворюючою галуззю Севастополя, то ким працюватимуть наші діти й онуки? Офіціантами, покоївками, посудомийками?

По-друге, якщо в 2017 році Чорноморський флот Росії залишить місто, то близько 27 тис. севастопольців втратять роботу. Це — сімейні бюджети майже чверті міського населення. Що робитимуть ці люди, якщо вже сьогодні не готувати для них альтернативних робочих місць, не розвивати комерційних портів, суднобудування, судноремонт?

Основний потенціал Се­вас­тополя — в його глибоководних бухтах, які не замерзають, у розвитку високотехнологічних екологічно чистих потужностей портових терміналів. І Севастополь має використати свій шанс і богом дані переваги. Ми зобов’язані будувати й розвивати морський порт Севастополь! Конкуренти Одеса, Іллічівськ, Херсон, Маріу­поль, Миколаїв уже пішли далеко вперед.

На мій погляд, вкрай необхідна державна Програма розвитку Севастополя як комерційного порту. Підкреслюю — не державні бюджетні гроші, а дер­жавна програма, яка створює умови і надає пріоритет приватним інвесторам.