Велика морська перемога

Судно Preventer, простоявши близько п’яти місяців на рейді, нарешті підійшло до причалу сільгосппідприємства «Нібулон», завантажилося і залишило Україну. Компанії вдалося подолати свавілля керівників порту. Проте справедливість їй обійшлася в більш як
120 млн. грн.

Те, що Preventer зміг зайти до причалу «Нібулону» у Миколаєві, — справжнє диво. І не тому, що це відбулося всупереч твердженням чиновників про невідповідність габаритів судна нормативній документації. Непереконливість аргументів капітана і начальника порту, та й виконуючого обов’язки міністра транспорту довели не тільки суд і експерти, а насамперед — реальність. Дивно, що в Україні знайшлася компанія, яка зважилася на п’ятимісячну війну з величезним бюрократичним апаратом — чиновниками і «рішалами» порту та Мінтрансу, байдужими функціонерами Кабміну, змогла дістати всі офіційні інстанції і... перемогти.

Дезінформаційна епідемія

Одіозний диктатор Адольф Гітлер якось зауважив: що грандіозніша неправда, то легше в неї повірити. Перша неправда, з якою зіткнулися журналісти «ДТ», готуючи цей матеріал, — обман начальника Миколаївського морського торгового порту (ММТП) Василя Капацини. Він урочисто обіцяв приїхати в Київ і дати розгорнуте інтерв’ю газеті, але... так і не дотримав слова. В.о. міністра транспорту Василь Шевченко особисто слова не давав, але поморочив голову обіцянками надати всю необхідну інформацію через свою прес-службу.

Безумовно, ключовий обов’язок цих людей — не роздавати коментарі журналістам, а, наприклад, стежити, щоб у портах своєчасно проводилися днопоглиблювальні роботи, і не заважати це ж саме робити бізнесу на законних підставах. Тоді судна зможуть безперешкодно заходити і в держпорти, і в приватні термінали, збільшуючи вантажопотоки та збагачуючи країну. Втім, як показала практика, цього государеві слуги теж не поспішають робити.

Історія боротьби між держпортом і «Нібулоном» може впевнено ввійти в підручники з тактики та стратегії ведення нерівних боїв. Від усіх аргументів компанії, нормативної документації та здорових доказів досвідчених мореплавців і вчених керівники порту відхрещувалися нічим не підкріпленою фразою — «це суперечить безпеці судноплавства».

Насамперед їх категорично не влаштовували габарити судна: довжина 227 м, ширина 32 м. Нещодавно вони взагалі стверджували, що судно такої довжини не може ввійти навіть у Бузько-Дніпровський лиманський канал (БДЛК). Втім, їхня категоричність кудись випаровувалася, коли аналогічні Preventer судна заходили не тільки в канал, а й у порт. Редакції відомі факти, коли причали порту приймали 259-метрові судна з осадкою 10,5 м. Не завадила цьому навіть сувора зима. Так, у 20-х числах січня капітан ММТП Павло Рябчиков дозволив лоцманське проведення і швартування судна Milos. Його не збентежили ні нічний час заходження, ні додаткові ризики в умовах льодового проведення судна, що не має льодового класу. Хоча довжина
Milos перевищувала 228 м, ширина — 32,2 м. Можливо, є якась об’єктивна причина подвійних стандартів у державному порту, яка призвела до гострого конфлікту, заручником якого став Preventer? Якщо відповідати на це запитання, захищаючи порт і Мінтрансзв’язку, достатньо, схоже, всього лише брехати — багато, нахабно і, як заповідав Гітлер, грандіозно.

Причальне дежавю

Парадокс полягає в тому, що проведення судна дозволили тільки після втручання СБУ, яка зупинила чиновницьке свавілля.

Судно зайшло штатно, у гарну погоду. Власне, сама схема проводження може викликати стійке дежавю в тих, хто порівняє проведення від 14 жовтня, розроблене ДП «Дельта-лоцман», затверджене Володимиром Шарабурою і здійснене на початку березня, з тими пропозиціями, які ТОВ СП «Нібулон» надіслало в Міністерство транспорту (вих. №9985�1-03 від 22.10.2009 р.). Компанія була навіть згодна почистити канал, що обійшлося б усього в 600 тисяч гривень.

«Нібулон» також пропонував забезпечити додаткові умови, які гарантують безпеку цього проведення: лідируючий гідрографічний катер, який би проміряв глибини; сигнальні сигари, які вказували б на місця замулювання по брівках каналу; водолазне обстеження і ті самі чотири буксири супроводу, які всього лише й знадобилися для березневого проведення судна.

Тобто «Нібулон» іще в жовтні 2009 р. пропонував виконати більш суворі вимоги проведення судна, але Мінтранс навіть не подумав дати відповідь на ці ініціативи. Напевно, саме тут і криється розгадка: у планах міністерства спочатку було закладено — не пропустити судно, про що «ДТ» писало в №44 від 14.11.2009 р., і №48 від 12.12.2009 р.

Фактично відомчі інститути, які розробили проведення Preventer, запропонували простіший варіант, ніж «Нібулон», і навіть їхній варіант виявився прийнятним. Судно зайшло і вийшло в зимових умовах оголошеної льодової обстановки. Такі умови непорівнянно складніші, ніж якби проведення дозволили в жовтні, не затримуючи судно.

Навіщо було тримати судно на рейді п’ять місяців? Очевидно, це було потрібно чиновникам порту і Мінтрансу. Володимир Шарабура, заступник гендиректора ДП «Дельта-лоцман», не побачив у заходженні судна нічого надприродного: «Я ще раз скажу, що «Дельта-Лоцман» зробив свою роботу, як завжди, якісно, надійно і весело. У штатному режимі».

Супроводжували балкер чотири буксири. Втім, професіонали зазначили: власне, вів судно один буксир, ще два підстраховували на повороті, а четвертий просто «прогулювався» поруч без будь-якої потреби.

Представник «Нібулону» Дмитро Вазанов підкреслив: «Починаючи з моменту входження судна в канал до закінчення швартових операцій в умовах оголошеної льодової кампанії, часу пішло менше, ніж на проведення до нас більшості теплоходів не таких великих розмірів. Це факт. А фахівці вже самі зроблять висновки, наскільки об’єктивні були вимоги».

Дмитро Чайка, міський голова Миколаєва, заїхав до термінала «Нібулону», щоб зустріти судно. За його словами, цього проведення справді чекало все місто. «Звісно ж, це перемога колективу. Це перемога і міста Миколаєва. Адже вона відкриває шлях для великих кораблів, великих інвестицій, вселяє впевненість, що та чи інша організація буде підтримана владою, що ми обов’язково дамо розвиватися».

Тим часом порт і Мінтранс у всіх своїх інформаційних повідомленнях про заходження балкера наголошували, що проведення Preventer — «спеціальне і разове». Генеральний директор «Нібулону» Герой України Олексій Вадатурський скептично ставиться до таких заяв. Адже навіть розроблене Одеською національною морською академією проведення нічого позаштатного не передбачало. Стандартне проведення в консервативній галузі, яких іще будуть сотні і тисячі.

Експерти та учасники ринку разовим спеціальне проведення вважають через те, що воно відбувалося під контролем СБУ. От і сподіваються, що СБУ раз і назавжди відіб’є чиновникам бажання перешкоджати заходженням суден під прикриттям захисту державних інтересів.

Сім няньок і судно в полоні

До простою Preventer на рейді і втрат бізнесом щодня 45,5 тис. дол. доклала руку величезна кількість людей. Ті, хто рве під прапором державних інтересів на собі тільняшку, обвинувачують «Нібулон» у тому, що витворяють самі. Це стиль влади, яка відходить, — упевнені в компанії. Найнеприємніше, що портоначальство має цілковиту підтримку в Мінтрансі, який для нього, схоже, є останньою інстанцією, що визначає законність. Не випадково капітан Рябчиков навіть після того, як рішенням суду його дії стосовно Preventer були визнані неправомірними, писав його власникам: «Вищезгадані дії і прийняті мною рішення були визнані законними Міністерством транспорту...».

Неймовірно, але верховним «вершителем доль» став саме він — капітан ММТП Павло Рябчиков. Людина, яка, за висновком Генпрокуратури, обіймає свою посаду без належних підстав. Щоб сидіти в такому кріслі, необхідно п’ять років пропрацювати капітаном далекого плавання, що пану Рябчикову, певне, було зробити ніколи. Згідно з Кодексом торговельного мореплавання, капітан порту — особа іще менш доторканна, ніж народний депутат. Може приймати рішення, які суперечать логіці і здоровому глузду, а з нього — як із гуски вода. Йому в цій ситуації відведено роль своєрідного стрілочника, за якого сховаються чиновники і «рішали».

Маємо зауважити — тонка гра. Для її реалізації потрібно було поворушити мізками. Хоча краще б чиновники робили це на благо держави.

Не зміг чи не захотів захистити інтереси підприємців і міністр юстиції Микола Оніщук. Він очолював комісію при Кабміні, яка повинна була дати оцінку діям портових керівників. Але ситуація із судном, судячи з усього, злякала чиновників Кабміну. Ще б пак — керівники державного підприємства завдали бізнесу збитків на 120 млн. грн. Треба й портовиків вигородити, і Мінтранс.

Міністр юстиції не став ні розв’язувати, ні рубати гордіїв вузол. Він просто капітулював, давши команду не втручатися. «Спочатку було створено комісію на рівні заступників міністрів, яким було доручено розглянути це питання, — виправдовувався Оніщук. — Ця робоча група запропонувала нам, міністрам, на розгляд проект свого рішення. І воно полягає в тому, що комісія вважає недоцільним у будь-якій формі втручання уряду, зокрема органів уряду, в цей процес, який розглядається сьогодні в адміністративних і господарських судах. Іншими словами, з тим, щоб убезпечити державу від можливих позовів з боку іноземного інвестора».

Дивно, що в комісії не врахували цілком протилежної позиції міністра агрополітики. Він з перших днів підтримував «Нібулон» і домагався проведення судна. Адже від цього залежав ринок ячменю і ціни на зерно сільгоспвиробників.

Тим часом Мінтранс вів свою гру: допомагав поширювати інформацію про події в такому вигляді, що заступник гендиректора «Нібулону» Андрій Васильєв прямо називає її дезінформацією. Коли до Кабінету міністрів із проханням врегулювати питання з Preventer звернулися Європейський банк реконструкції та розвитку, Світовий банк, посольства Данії, Швейцарії та інших країн, там відповіли так, як передали з
порту: «Проведення суден типу СН-70 через перше коліно каналу акваторії порту Миколаїв до причалу ТОВ СП «Нібулон» — надзвичайно ризиковане». Мовляв, ми запропонували низку альтернативних варіантів, зокрема вантаження на рейді, проведення судна до одного з причалів Миколаївського порту або його обслуговування в іншому глибоководному порту регіону, і все на благо національного зернотрейдера, а він, нерозумний, не погоджується.

Сольну гру вели й в іншому відомстві: тодішній міністр закордонних справ і успішний бізнесмен Петро Порошенко, до якого неодноразово зверталися представники іноземних посольств із проханням розібратися, чомусь дуже недипломатично захищав порт. В інтерв’ю журналістам перед засіданням Кабміну він заявив: «Ідеться про абсолютно технічні питання захисту державних інтересів з метою не допустити захоплення порту. Ми розглядали виключно з цієї точки зору».

Напрошується висновок: існує поділ на своїх і чужих. Адже в недопуску теплохода до причалу причетний і заступник міністра Михайло Чубай, і відповідальний за безпеку судноплавства Олександр Щипцов, а вже про такого керівника Мінтрансу, як Шевченко, навіть не йдеться. Що з нього візьмеш, коли він, власне, до транспорту ніякого стосунку не має. І до руху має відношення лише як колишній керівник «Укрпротезу». Аналітики взагалі вважають, що керівниками такого типу легко можуть маніпулювати начальники портів і «рішали».

ММТП не церемонився з нібулонівцями, прямо стверджуючи на своєму сайті, що «з урахуванням наднормативних характеристик судна Preventer під час разового спеціального проведення існує певний ризик виникнення аварійної морської події із супутньою небезпекою для життя та здоров’я людей. А можливі матеріальні збитки держави можуть обчислюватися сотнями мільйонів доларів США»! І тільки «у випадку ухвалення судновласником рішення про здійснення разового спеціального проведення судна та письмового погодження його технологічної схеми, проведення буде можливе — після отримання від власника судна гарантій відшкодування витрат від усіх ризиків і зобов’язань, які можуть виникнути внаслідок аварійної морської події. Причому гарантія судновласника повинна відповідати прийнятим у міжнародній правовій практиці вимогам (шкода, що нічого про цю дуже оригінальну практику і вимоги не вдалося уточнити в Мінтрансзв’язку. — К.Л.) щодо оформлення гарантійних зобов’язань, узгоджених із страховиками судна».

І ця, з дозволу сказати, інформація, на основі якої ухвалюються рішення, схоже, приносить свої плоди. Телепрограма «Вільна гавань» примудрилася записати не менш оригінальну думку голови Держкомпідприємництва Олександри Кужель, яка прозвучала на одному із засідань Кабміну і нібито негативно вплинула на долю Preventer, налаштувавши міністрів у цій справі на певний лад.

«Щоб ви розуміли, цей корабель належить сину (Олексія Вадатурського. — Ред.). Ніякий бізнесмен не стояв би, витрачаючи 35 тис. дол. на день, він мав би можливість маленькими суднами завантажити корабель уже за півмісяця. Ідеологія була гірша: зайти, сісти на мілину, перекрити вхід до військового заводу, до морського порту Миколаєва. І це банкрутство», — лякала пані Кужель.

Цю необгрунтовану думку спростувало проведення Preventer — точне і швидке. Без найменших збоїв. Воно ж — хороший привід, щоб змусити принишкнути всіх охочих лізти не у свою справу і згадати про головну «зірку» проекту з протидії роботі бізнесу — Василя Капацину, начальника ММТП. Про нього — окрема історія.

Дуже «турботливий» начальник

Випускник залізничного технікуму, колишній співробітник СБУ і власник бізнесу на території державного порту — це лише стисла характеристика начальника порту Василя Капацини.

На посаду, яку він обіймав, його привів екс-міністр Микола Рудьковський. Щоправда, протримався на ній недовго — після того, як пішов Рудьковський, написав заяву за власним бажанням.

Навіть довідку про стан здоров’я додав — не можу, мовляв, підніматися навіть на другий поверх.

З приходом міністра Йосипа Вінського Капацині раптом полегшало: хоч на другий поверх, хоч портом управляти був готовий. Відтоді сидить у кріслі начальника ММТП, упевнений у своїй безкарності, і активно займається власним бізнесом. Згідно з офіційними даними Єдиного реєстру підприємств і організацій України, Капацина Василь Миколайович є співзасновником не менш як десяти компаній, у тому числі тих, діяльність яких пов’язана безпосередньо з ММТП: ТОВ «Пасифік меритайм», ТОВ «Моравтотранс», ТОВ «ЧКБ Транс Очаків», ТОВ «Порт Очаків»... Зокрема, будівництво приватного порту в Очакові — це ще одна вагома причина для начальника-бізнесмена вважати «Нібулон» своїм прямим конкурентом.

Чинне законодавство не забороняє засновувати фірми, у тому числі чиновникам і начальству держпідприємств. Не працює в даному випадку й антикорупційне законодавство, яке поки що не поширюється на керівників державних компаній. Але існує економічна конкуренція, антимонопольне законодавство, мораль і совість, урешті-решт. Крім того, виникає конфлікт приватних і державних інтересів, адже діяльність компанії пана Капацини тісно пов’язана з Миколаївським портом. І важко собі уявити, що в такій різновекторній господарській діяльності державні інтереси переважатимуть над приватними. Адже своя сорочка ближча до тіла.

За словами Олексія Вадатурського, генерального директора ТОВ «Нібулон», те, що відбувалося з Preventer, не можна було назвати інакше, як «захоплення бізнесу — грубе й зухвале — в інтересах менеджменту ММТП і особисто Капацини, який створив мережу своїх стивідорних компаній і практично монополізував ринок портових послуг. Ми не можемо спокійно дивитися на свавілля, яке творив у порту його керівник. Врешті, цьому дадуть правову оцінку правоохоронні органи».

Убити начальника

«Правління» Капацини в порту дивним чином пов’язано зі скандалами, замахами та вбивствами. Зокрема, один із замахів був на самого Василя Капацину. Кілер, вочевидь, з метою швидше налякати, ніж убити, випустив у начальника порту 20 куль. Влучили чотири. Серйозних травм начпорту не дістав. За підозрою в організації замаху заарештували шістьох осіб, двоє з яких, батько і син, вели з Капациною спільний бізнес. Через якийсь час після арешту їхню найближчу родичку — дружину і матір — до смерті забили молотком.

Не уникнув куль і колишній начальник порту Федір Бедін, який під час другого пришестя Капацини намагався повернути собі посаду. Як досі вважає сам Бедін, його звільнили незаконно. Але щойно став шукати справедливість, на нього почали полювання. За щасливою миколаївською традицією, стрілок улучив не в екс-начальника, а в стелю.

«Ще тоді, коли я працював у Рені, угруповання, яке або очолює, або до якого належить пан Капацина, входило в Миколаївський порт, і Зубкова (начальника порту в 2003 році. — Ред.) не без їхньої допомоги прибрали, — розповів Бедін. — Я не знав цього. Потім мені запропонували без будь-яких умов піти. Підеш — будеш живий-здоровий, не підеш — у кращому випадку посадимо. Я поскаржився в Генпрокуратуру, тому що погрози отримував з кіл, близьких до миколаївських правоохоронних органів. Вони, як я думаю, формально перевірили цю справу. Потім у мене стріляли, і тут-таки деякі фахівці Миколаївського порту заявили, що це я сам у себе стріляв».

Друг пізнається в бізнесі

У Миколаєві, та й в Україні загалом, усі знають, що бізнес Василя Капацини пов’язаний із досить сильними російськими бізнесменами, особисто зацікавленими в будівництві приватного порту в Очакові. Проте сьогодні під сумнівом навіть це співробітництво. Надто вже начальник порту забруднився і надто яскраво засвітився у справі зі скандальним судном.

Але серед «друзів», які досі прикривають «тильну частину» начальника порту, все ще залишається народний депутат Геннадій Задирко. Його прикметна особливість у тому, що він частіше за інших пише запити не на користь компанії «Нібулон», ігноруючи порушення самого порту. Причому нардеп не лінується фантазувати в дусі голлівудських трилерів. Почувши, що представник компанії Дмитро Вазанов побував на судні, побіг у прокуратуру. Мовляв, мені невідомо, що передавалося на судно, але раптом це зброя, наркотики чи інший, заборонений в українському обігу, товар?

Схоже, балкер так налякав депутата, що той навіть не полінувався ходити на засідання суду, який розглядав законність блокування Preventer.

Розгадка такої зацікавленості проста: у Задирка та Капацини спільне політичне минуле, і не просте, а соціалістичне. Єдине з обома екс-міністрами транспорту Рудьковським і Вінським.

Задирко та Капацина дружать сім’ями — у дружин спільний бізнес у сфері туризму. У Миколаєві кажуть, що фірма дам також займається дозвіллям матросів із суден, які заходять у Миколаївський порт... Неважко здогадатися, що послуга досить монополізована.

У страху очі великі

Preventer міг простояти на рейді як мінімум на два місяці менше, якби сам незастрахований Миколаївський порт не почав вимагати від «Нібулону»... гарантії і страховки. Спочатку порт обіцяв обмежитися гарантіями судновласника, який би зобов’язався не пред’являти порту претензій, коли б не дай Боже з теплоходом усе-таки щось сталося. На засіданні робочої групи Мінтрансу 29 грудня 2009 р. навіть прийняли єдину форму гарантій. Підписався під документом і начальник ММТП Василь Капацина.

Проте начальник порту — господар свого слова: захотів — дав, захотів — забрав. Отримавши від «Нібулону» гарантії, порт висунув умову апостилювати їх не просто в нотаріусів, а в англійських королівських. Компанія виконала й цю примху. Потім порт захотів ще гарантій, — він примусив власників застрахувати судно. (Гарантій «Нібулону» на суму 10 млн. дол. і «Укрексимбанку» на таку саму суму їм здалося недостатньо.) Проте «Нібулон» виконав і цю вимогу.

Але навіть після додаткового страхування судна ще на 50 млн. дол. теплохід не пустили в канал. Висунули умову засвідчити нотаріально й апостилювати страховки в кожній із країн. Процес досить-таки трудомісткий, однак і цю вимогу було виконано.

Андрій Васильєв переконаний: «Порт і зараз пустив Preventer лише тому, що вичерпалися вже не тільки розумні, а й надумані аргументи. Пред’являли ж такі вимоги лише «Нібулону», чим серйозно порушили антимонопольне законодавство».

Доки компанія писала запити на отримання страховок, капітан порту Рябчиков писав власникам судна листи навздогін. Причому з посиланням на українську владу, тобто Мінтранс. З листів випливає, що для того, аби підійти до термінала «Нібулону», потрібно пройти через канаву — мілку, небезпечну, населену злими істотами. Цього краще не робити, бо можуть бути жертви — гинутимуть і люди, і судна. Ось до такого стану довели на папері канал начальник і капітан порту, фактично, власноруч підштовхуючи правоохоронців розібратися і в цьому господарському питанні.

Проте судновласники ризикнули. Судячи з усього, екіпаж балкера, який нарешті пришвартувався біля причалу «Нібулону», так і не зрозумів, у якому місці слід боятися. Суднозаходження довело, що додаткове страхування виявилося черговим приводом затягнути час.

Бюрократичний «живопис»

Порт і Мінтранс не потребували й спробою відібрати в «Нібулону» права на оренду земель водного фонду поруч із причалом підприємства, отриманих у міста на умовах довгострокової оренди. Повсюди йшлося про те, що землі отримані незаконно, хоча, як зазначає міський голова Володимир Чайка, нічого такого не було, землі належать місту, а до порту жодного стосунку не мають, оскільки містяться за акваторією Миколаївського морського порту й навіть не межують. Тим паче що земля не продана, а лише здана в оренду, і її цільове призначення не можна змінювати — тільки «для організації водних підходів і акваторії перевантажувальному терміналу ТОВ СП «Нібулон».

Щоб відібрати землі, навіть документи підроблялися — на рівні Кабміну. Відхопити ласий шматок намагалися, підробивши підпис заступника губернатора Миколаївської області. Без узгодження з місцевими органами влади, без сесії міської ради, обласної ради Кабмін прийняв постанову №934 від 22.10.2008 р., щоб передати судноплавні шляхи 13-го і першого коліна БДЛК Миколаївському морському торговельному порту.

А постановою Кабінету міністрів №854 від 24.09.2008 р. спецпорту «Октябрьськ» передали землі ТОВ «Компанія «Єврозовнішторг» і ЗАТ «Морський спеціалізований порт «Ніка-Тера» — землі приватного бізнесу. А міністри ж візували ці постанови...

Простота процедури розчулювала: ніхто не зазначав у постановах, що саме передається, яка територія, які об’єкти. Передавалися тільки координати!

Люблячий господар свій об’єкт за координатами впізнати ще може, а ось міністрам це не під силу. Проте рішення прийнято. Спробували постфактум узгодити з міською радою, та сталося несподіване. Міська влада такого ігнорування її повноважень не вибачила. Рішення про передачу територій погоджувати відмовилися.

Нібулонівці переконані: їхні території, які опинилися у списку на передачу порту, теж постраждали б, якби вони вчасно не схаменулися.

Справа дійшла до президента, тоді ще Віктора Ющенка, який свавілля припинив, призупинивши дію постанови Кабміну про передачу території.

Але цей захід — тимчасовий. Тепер важливо, щоб постанова не загубилася при новій владі. Адже порт і Мінтранс не дрімають. Спроба відібрати територію — далеко не єдиний спосіб душити приватників.

Паритет державного і приватного

Завантажити судно біля причалу дозволили лише до осадки 9,2 м (38 тис. тонн). Представників «Нібулону» такий підхід обурює. Кожен додатковий сантиметр — це 60—70 тонн ячменю.

У результаті ще 20 тис. тонн довелося довантажувати на рейді Очакова в умовах штормового вітру й морозу до мінус 15°С. І з цим нібулонівці впоралися, поставивши рекорд із перевантаження в цьому регіоні плавання. Таку послугу з довантаження, до речі, надає одна з фірм, засновником якої є начальник порту Василь Капацина. Справа — прибуткова, але виключно для начальника порту, і жодним чином «не дружить» із принципами здорової конкуренції. Якби «Нібулон» мав можливість провести днопоглиблювальні роботи, судно можна було б завантажити повністю — набагато швидше й дешевше. Однак проведення таких робіт уже близько п’яти років блокується Міністерством транспорту. Нині справа дійшла до Антимонопольного комітету (АК).

«Антимонопольний комітет порушив справу проти Мінтрансзв’язку, яким визнав його дії з перешкоджання проведенню днопоглиблювальних робіт порушенням антимонопольного законодавства. По-перше, Мінтрансзв’язку повинен скасувати рішення, якими безпідставно відмовило ТОВ СП «Нібулон» в узгодженні проведення днопоглиблювальних робіт. По-друге, повторно розглянути надані підприємством матеріали, прийнявши рішення щодо їх узгодження. По-третє, міністерство зобов’язане утримуватися надалі від створення безпідставних перешкод для виконання ТОВ СП «Нібулон» днопоглиблювальних робіт. Ці дії псують імідж України як світового гравця на ринку зерна», — заявив в.о. голови АК Олександр Мельниченко.

Таке рішення вже ухвалювали численні суди, давав аналогічні розпорядження президент України, існує півдесятка розпоряджень прем’єр-міністра, проте порт і Мінтранс дозволили собі нахабно ігнорувати всі розпорядження, укази, рішення, постанови вищих інстанцій. Але засідання суду можна залишити, а на засідання Антимонопольного комітету не прийти, мабуть, вважають у Мінтрансі. Проте особливість рішення АК у тому, що створюється прецедент: представники приватного бізнесу отримують рівні з державними портами права.

«Визнавши дії Міністерства транспорту і зв’язку, які полягають у безпідставній відмові надати днопоглиблювальні роботи компанії «Нібулон», Антимонопольний комітет сьогодні зробив перший крок до припинення монополії морських портів на проведення днопоглиблювальних робіт із метою збільшення глибин для торговельного судноплавства. Це важливий крок, який нарешті поставить порти в рівні умови з суб’єктами недержавної форми власності, беручи до уваги той факт, що наразі вже дві третини робіт виконуються саме недержавними об’єктами господарювання», — пояснює Андрій Васильєв.

Отож за приватною компанією, по суті, дві перемоги: 1) проведення Preventer, який став піонером і проклав шлях іншим; 2) рішення про проведення днопоглиблювальних робіт, що дозволить суднам мати більшу осадку. Це означає — більше експорту, більше податків і зарплат. Це означає, що бізнес не можна просто взяти й зламати. Це означає, що на чиновників, хай у тривалій і впертій боротьбі, все-таки можна знайти управу. Олексій Вадатурський радить колегам, які опинилися у складній ситуації, не опускати рук і після перемоги не залишати скомпрометованих чиновників безкарними. «Як повинно бути? Якщо ти державний керівник, твій обов’язок — обстоювати вимоги закону, тобто інтереси держави. А в нас як? Начальник порту, за яким тягнеться такий хвіст грубих порушень, що органам прокуратури і СБУ надовго вистачить роботи, взагалі відчуває повну вседозволеність і безкарність. Один високопосадовець оцінив, що з таким «хвостом» цей начальник порту, швидше за все, років п’ять носитиме хабарі правоохоронцям, аби відмитися, вигородити себе та своїх виконавців, — констатує Вадатурський.

В Україні можна виявити чимало ситуацій, як із Preventer, але, щоб припинити практику самоправства чиновників, простого виконання законів, виявляється, замало. Олексій Вадатурський вважає: потрібно, щоб слово законослухняного бізнесу нарешті стало більш вагомим для держави, ніж примхи бюрократа. Хоча підприємець побоюється, що підвищити авторитет приватного власника в очах чиновника буде складно. І якщо йому, Герою України, довелося так довго відстоювати справедливість, — то яких зусиль коштуватиме перемога над корупцією пересічному бізнесменові? Вочевидь, ціна питання тим вища, чим менше держава цінує внесок приватного бізнесу в економіку.

Імідж — ніщо?

А ось за імідж України прикро. Про нього не думають чиновники, які залишають посади, намагаючись насамкінець напхати кишені. Про нього не думають керівники державних підприємств, яким байдуже, що капітани й екіпажі іноземних суден залишають країну з думкою, що Бузько-Дніпровський лиманський канал пройти складніше, ніж Аденську затоку. Про імідж України мусить думати тільки бізнес. Адже непросто продавати зерно, експортоване з країни сомалійських чиновників-піратів.