Тупикова колія

ІНІЦІАТИВА МІНІНФРАСТРУКТУРИ ЗАГРОЖУЄ УКРАЇНІ ВТРАТОЮ ЕКСПОРТНИХ ПОСТАВОК І СКОРОЧЕННЯМ ВАГОННОГО ПАРКУ

Регулятор транспортної галузі у відповідь на економічні виклики вирішив укотре підвищити тарифи на залізничне перевезення вантажів і плату за порожній пробіг. Однак такий крок стримуватиме процес відновлення рухомого складу й може позбавити конкурентоспроможності вітчизняних експортерів.

Проблема відновлення рухомого складу на залізницях сьогодні актуальна, як ніколи. Рівень зношення електровозів досягнув 90,5%, тепловозів - 100, вантажних вагонів - 89,6, пасажирських вагонів - 86%. Держадміністрація залізничного транспорту України ("Укрзалізниця") і раніше не могла похвалитися великими обсягами закупівлі техніки через гострий брак коштів. Нині ситуацію погіршують воєнні дії та, як результат, чергова економічна криза. Тобто заробляти при падінні виробництва й вантажної бази стає складніше, а велике господарство "Укрзалізниці" наполегливо потребує фінансових уливань.

Зрозуміло, що без залученого капіталу тут не обійтися. Однак зарубіжні інвестори й банки з побоюванням поглядають на країну, де поки що не завершилися бойові дії, і прогнозувати подальші події досить складно. Виняток становлять, мабуть, лише вітчизняні компанії, яким у цій ситуації просто нема куди подітися. Вибір у них невеликий: або розвиватися, або закриватися. І, швидше за все, великі гравці вибирають перше.

Варіант відновлення рухомого складу за рахунок приватних компаній розглядала "Укрзалізниця". Раніше в.о. керівника Максим Бланк заявляв про необхідність допустити бізнес у локомотивну тягу, бо це могло б допомогти держадміністрації розв'язати проблему сильного зношення електровозів і тепловозів. Але поки що законодавство такі речі забороняє, до того ж доведеться налагодити безліч непростих процедур, щоб така схема дійсно ефективно працювала.

Інша справа - вагонний парк. На українському ринку вже давно функціонують приватні оператори, які могли б допомогти "Укрзалізниці" з відновленням рухомого складу. Але для цього необхідно створювати сприятливі умови: при діючих тарифах вагон буде окупатися надто довго, а тому є не дуже привабливим об'єктом для інвестицій.

Утім, "Укрзалізниця" і Мінінфраструктури дотримуються іншої думки й оприлюднили проект наказу про чергову індексацію тарифів на вантажоперевезення. Як аргумент відомства наводять стрімку девальвацію гривні, а також подорожчання палива й промислової продукції для потреб залізничників. Чергове підвищення становитиме 25%. З одного боку, держадміністрацію можна зрозуміти, тому що життя в країні справді подорожчало, але в такій ситуації природна монополія, якою є "Укрзалізниця", не повинна виступати драйвером інфляції. Так, згідно з даними Держстату, зростання промислових цін за період з грудня 2013-го по лютий 2015-го становило 41,3%, підсумкове підвищення вантажних тарифів у результаті трьох підвищень (на 12,5% з 23 липня 2014 р., на 30% з 31 січня 2015 р., плановане підвищення на 25%) сягне майже 83%.

Окремо слід зазначити, що в структурі витрат УЗ валютні статті становлять лише близько 15% (переважно дизельне паливо та витрати з обслуговування валютних кредитів), разом з тим валютні надходження від транзитних перевезень також становлять близько 15% доходів, тому аргумент про вкрай негативний вплив девальвації "Укрзалізниці" не дуже стосується. Намір підняти плату за пробіг приватних порожніх вагонів на 80% узагалі не можна пояснити з погляду істотного погіршення конкурентної позиції приватних операторів рухомого складу порівняно з державним ДП "Український транспортно-логістичний центр".

Правда, чиновники все ж таки намагаються обґрунтувати свої плани. "На сьогодні до збірника тарифів застосовуються такі коефіцієнти: 0,823; 1,249; 2,002. Тарифи на перевезення порожніх вагонів при коефіцієнті 0,823 є збитковими, середня рентабельність становить 33%. При коефіцієнті 1,249 збитковими є перевезення до 300 км. У 2014 р. середня відстань перевезення порожніх власних вагонів становила 333 км, а для піввагонів, частка яких у вантажопотоці досягає 75%, - 303 км", - сказано в пояснювальній записці до проекту наказу.

Однак такі нововведення ще більше ускладнюють роботу приватних операторів, з допомогою яких можна було б розв'язати проблему відновлення вагонного парку. "Міністерство інфраструктури зберігає стару систему, яка не стимулює ні власників, ні інвесторів купувати й будувати новий рухомий склад, намагаючись вирішити проблеми постійним підвищенням тарифів за відсутності якихось варіантів прозорого ціноутворення і рівноправних відносин усіх учасників ринку відповідно до вимог ЄС", - сказано в листі Асоціації підприємств власників відомчого транспорту й операторів вантажних залізничних перевезень "Укрвідтранс" на ім'я міністра фінансів, міністра інфраструктури, глави Антимонопольного комітету України.

Підвищення плати за пробіг порожніх вагонів, вважають оператори, зробить їх неконкурентоспроможними. Щоправда, у міністерстві з цим не погоджуються, вказуючи, навпаки, на паритетні правила гри. "Не вважаю, що затвердження наказу Мінінфраструктури про індексацію залізничних тарифів і плати за порожній пробіг негативно позначиться на діяльності приватних операторів. Річ у тім, що зараз вагони "Укрзалізниці" є найдешевшими і в результаті найзатребуванішими через відсутність плати за порожній пробіг. Зміна тарифної політики трохи зрівняє можливості державного й приватних перевізників. Крім того, хочу зазначити, що залізниця надто довго дотувала інші галузі економіки на шкоду своєму розвитку. До того ж наші ставки залишаються найнижчими серед прилеглих країн", - говорить радник міністра інфраструктури Олександр Кава.

Проте для приватників такі доводи непереконливі. "Запропонований розробником коефіцієнт у розмірі 1,914 робить перевезення в приватних вагонах неконкурентоспроможними, оскільки в такому разі перевезення в приватному вагоні з урахуванням порожнього пробігу буде на 40–60% вищим від аналогічної послуги у вагонах залізниць", - сказано в листі.

Оператори упевнені, що нововведення, підготовлені для них Мінінфраструктури, зовсім не обіцяють їм нічого хорошого. "Формування повноцінного конкурентного ринку неможливе без єдиних і загальних для всіх умов роботи. Сьогодні плата за порожній пробіг стягується виключно з парку приватних операторів (з вагонів інвентарного парку й парку УТЛЦ - ні). Попри всі раніше озвучені заяви, у процесі передачі інвентарного парку УЗ на баланс ДП "Укрспецвагон" і ДП "ДВРЗ" це питання так і не було врегульоване. Тому вартість перевезення вантажів у приватному парку апріорі вища. Зростання ставки порожнього пробігу лише погіршує поточну ситуацію", - зазначають у транспортно-експедиторській компанії "Лемтранс".

Запропоновані зміни також прямо впливають на здатність приватних операторів обновляти парк рухомого складу, оскільки залізничний тариф містить у собі інфраструктурну й вагонну складові. Рівень інфраструктурної складової для державного парку піввагонів становить 84%, для власного - 77.

"При цьому приватний парк оплачує порожній пробіг, який у середньому вже сьогодні становить порядку 12% від тарифу. Таким чином, користування інфраструктурою для приватного парку становить у середньому 89% від тарифу (77%+12%). Після підвищення тарифів згідно з проектом цей показник зросте до 98% (1-й клас вантажів). Фактично вартість користування інфраструктурою для приватного парку стане в 1,2 разу вищою, ніж для державного, що є прямою дискримінацією приватних операторів", - говорять у "Лемтрансі".

Представники інших галузей також стривожені не на жарт. Промисловим підприємствам, розташованим на Сході України, доводиться, м'яко кажучи, нелегко в сьогоднішніх умовах. А намір транспортної влади укотре збільшити їм витрати в період виживання аж ніяк не додає оптимізму. За словами генерального директора Маріупольського металургійного комбінату (ММК) ім. Ілліча Юрія Зінченка, відповідальні за економічний клімат навіть не намагаються зупинити падіння обсягів виробництва й цін на металопродукцію, а швидше, додають проблем. При цьому чиновники забувають, що індустріальні об'єкти - це насамперед робочі місця, зарплати й податки до бюджетів усіх рівнів і валюта для держави.

"Незважаючи на те, що тільки за останнє півріччя вантажні залізничні тарифи індексувалися двічі (з
23 липня 2014 р. підвищення становило 12,5%; з 31 січня 2015-го - ще на 30%), 6 березня 2015 р. Міністерством інфраструктури України реєструється черговий регуляторний акт, що передбачає зростання вантажних тарифів ще на 25%. За прогнозом, для меткомбінату нове підвищення вартості перевезень - це збільшення витрат до кінця 2015 р. ще на 1 млрд грн. Аргументуючи своє рішення, "Укрзалізниця" вважає, що чергове підвищення допоможе перевізникові індексувати тарифи до рівня цін виробників промислової продукції. І це в умовах, коли всі суб'єкти господарювання відчувають негативний вплив складної фінансово-економічної і політичної ситуації в країні", - нарікає він.

Поспішна індексація тарифів може призвести до значного скорочення вантажної бази через відхід виробників з ринку. Ті, що залишаться, намагатимуться максимально переорієнтувати свої потоки із залізниць на автомобільний транспорт. У результаті економіка одержить скорочення податкових платежів і валютних надходжень, спад у залізничному секторі й розбиті фурами автотраси. Тому, на думку фахівців, владі слід було б розглянути альтернативні варіанти вирішення проблем в "Укрзалізниці". Наприклад, короткочасне фінансування з допомогою державних банків до моменту стабілізації ситуації на валютному ринку, а потім - концентрація на підвищенні ефективності та поступовий відхід від перехресного субсидування пасажирських перевезень за рахунок вантажних.