ТРІШКИ КМІТЛИВОСТІ ТА... КЛЕЮ

Швидкісний рух на залізницях України вже не є дивовижею для наших пасажирів. Проте для самих залізничників він усе-таки залишається чимось із царини експериментів і технічних нововведень, уперше застосовуваних у практиці організації залізничного руху. Адже швидкість — дама примхлива й не терпить халатного ставлення до себе.

З огляду на масштабність робіт із реконструкції магістралей під швидкісний рух і стислі терміни їх проведення, найбільш кардинальні зміни торкнулися передусім самої організації руху. Раніше на час реконструкції колій та іншої залізничної інфраструктури на певний час закривався весь перегін від станції до станції (говорячи професійною мовою залізничників, відкривалося так зване «вікно»). Припинення руху поїздів в обох напрямках і відповідний зсув графіків руху поїздів та електричок створювали великі незручності для пасажирів. А про «тихе божевілля», що починалося внаслідок цього в залізничних диспетчерів, годі й говорити. До того ж, коли «вікно» закінчувалося, колійну техніку потрібно було терміново евакуювати з перегону й ховати на запасні колії — отже, витрачати робочий час і паливо. До того ж, такі роботи розтягувалися до півтора місяця, і протягом цього часу «вікна» потрібно було відкривати щодня.

Сьогодні докорінно змінилася сама схема організації «вікон». На час ремонту закривається колія тільки одного напрямку. Це забезпечує безперервність робіт, а також не вимагає холостого перегону важкої техніки. Графіки руху змінюються буквально на декілька хвилин — хоча диспетчерам усе-таки доводиться попрацювати. У результаті час ремонту скорочується з 40 днів до 15—16. Але така схема організації виробничого процесу, попри всі свої очевидні переваги, потребує надзвичайно чітких розробки та планування, а також найсуворішого виконання графіків руху й робіт.

Інша проблема — швидкісний рух вимагає швидкісних вагонів. До того ж, «Укрзалізниця» позиціонувала швидкісні состави як потяги підвищеної комфортності. Проте залізничники з самого початку відмовилися від придбання вагонів іноземного виробництва. Із двох міркувань: підтримка вітчизняного виробника, а також, що не менш важливо, збереження низької ціни на квитки (вартість імпортних вагонів негайно лягла б на собівартість перевезень і викликала б підвищення «швидкісного» тарифу).

Отже, принципове рішення прийнято. Але фахівці визнають новий вагон Крюківського заводу трохи жорсткуватим для комфортних перевезень. Тож особливу увагу довелася приділити якості колії. Так, із 530 кілометрів, що розділяють, скажімо, Київ і Дніпропетровськ, практично повна реконструкція має відбутися на 400. Ясна річ, і тут залізничники вперше у своїй практиці застосують чимало інженерних рішень.

Для виконання цього завдання передусім треба було відповісти на просте запитання: що забезпечує плавність ходу будь-якого поїзда? Правильно, відсутність стиків, які, крім гуркоту й ударів, досить швидко виводять з ладу вагонні та локомотивні колісні пари. Але де взяти монолітні рейки довжиною в 530 кілометрів кожна, як їх укласти і як забезпечити спрацьовування залізничної автоматичної сигналізації, можливої, хоч як це парадоксально, тільки за наявності ізольованих розривів у рейках?

Вихід знайшли, і досить несподіваний: колійники вирішили рейки... склеювати! Утім, такий метод у світі не новий. Проте українські залізничники, вивчивши досвід Німеччини, Франції, деяких інших країн, адаптували його до наших умов, і зокрема до наших рейок.

Першу таку ділянку в сто кілометрів проклали між Києвом і Миронівкою. А тепер рейки з клеєно-ізольованими стиками, укріпленими спеціальними пластинами (такий стик витримує на розрив зусилля в 250—260 тонн), ляжуть у суцільну, так звану оксамитову колію від Києва й аж до Дніпропетровська.

Поки що монолітну колію прокладають на 10—15-кілометрових ділянках, від станції до станції. Але, як запевняє начальник головного управління колійного господарства «Укрзалізниці» Михайло Костюк, у недалекому майбутньому ми матимемо суцільні рейки завдовжки в 10—15 перегонів. Кане в небуття залізничний перестук коліс!

Неабияк посприяє цьому й цілком нове для українських залізниць кріплення рейок до шпал, від якого значною мірою залежить безпека залізничного руху. Досі застосовується гвинтове кріплення, а простіше — болти з гайками, яких на кілометр колії витрачається 16 тисяч. Але під впливом вібрації болти зазвичай розкручуються, причому розкручуються нерівномірно по довжині колії. Це робить нестійкою рейку, отже, створює небезпеку для поїзда. Особливо загострюється ця проблема на великих швидкостях. Тож давно звичною стала картина: групка людей у жовтогарячих жилетах із величезними ключами йде вздовж полотна, не пропускаючи жодного болта. Але знову халепа: один закрутив сильніше, інший — слабше, і знову рейку нерівномірно закріплено на шпалах...

Тут стала у пригоді інша новинка — пружинне кріплення. Його також уперше в Україні випробували в районі Києва. Воно не лише надійно й рівномірно закріплює рейку, — його швидко й легко з допомогою спеціального інструмента може замінити фахівець. Тим часом стороннім особам зруйнувати таке кріплення просто не під силу. Тож сучасні «партизани», котрі активно крадуть на брухт залізничні болти, можуть розслабитися.

Прокладаючи швидкісні лінії — і на ділянці Київ—Харків, і на ділянці Київ—Дніпропетровськ, — залізничники зіштовхуються з великою кількістю досить крутих поворотів. Тільки між Києвом та Дніпропетровськом кривих із радіусами 400—600 метрів понад сорок. Зрозуміло, при швидкості 160 кілометрів на годину в таку криву не впишешся без ризику скинути потяг із колії. Тому шляховики мусять збільшувати такі радіуси поворотів до 1000 й більше метрів. А це означає — будувати новий залізничний насип, прокладати рейки.

Тут також впроваджено нові технології, зокрема з використанням так званого геотекстилю — спеціальної ізолюючої тканини, що виконує відразу кілька функцій. Споруджуючи насип за схемою земля-текстиль-пісок-текстиль-гравій, вдається уникати підтоплення колії знизу грязьовими суспензіями, тоді як згори через верхню структуру залізниці вільно проходить дощова вода. Ця технологія робить насип пружною й водночас міцною інженерною системою.

Один із найбільш трудомістких процесів у колійному господарстві, що потребує виключно ручної праці, — укладання й наступний ремонт стрілкових переводів. Справді, непросто витягнути з-під задіяної в русі поїздів стрілки згнилий брус і припасувати на його місце новий, не порушивши балансу всієї конструкції. Але й тут своє слово сказала інженерна думка. Корінним змінам передувала реконструкція Дніпропетровського заводу залізничного устаткування, який тепер у достатній для залізниць України кількості випускає стрілки на залізобетонній основі. Така стрілка вкладається підйомним краном за два прийоми і вварюється в колію на місці. Таким чином до простоти, технологічності й швидкості додається надійність, що при швидкісному русі особливо важливо.

На нинішній швидкісній магістралі на залізничників чекає ще чимало експериментів та випробувань. Такий зараз у них час, час пошуків і вдосконалень.