Прогулянки пані Ф. з мечем і отрутою по чужій землі

Поважна іноземна делегація в супроводі високопосадовця з Міністерства транспорту і зв’язку оглядала береги Аджалицького лиману. У найдальшому його закутку. Чиновник, даючи волю фантазії, розповідав гостям, які безсумнівні вигоди обіцяє розміщення тут перевантажувальних комплексів і терміналів, які унікальні природні можливості лиману — незамерзаючий, із глибинами для заходу океанських судів. І головне, казав, цю перлину практично ще не освоєно.

І справді, язик лиману, що глибоко вдався в сушу, був майже безлюдним. Десь далеко, біля морських воріт, сопів порт Південний, та зовсім поруч хтось щось будував, а ще трохи далі жовтіли корпуси складів і галерей, сріблилися силоси зерносховищ. Зіркі іноземці, проте, побачили явні сліди земельних робіт неподалік, а на водній гладіні — землечерпалки з прапорами «Мебіуса», добре їм відомої фірми, яка береться тільки за великі портобудівні роботи по всьому світу...

— Та це так, дрібниці. Колупається якась фірма, не варто уваги звертати. Головне, щоб ви зрозуміли — Україна відкрита для великого бізнесу і великих інвестицій, — відмахнувся високого польоту чиновник від недоречного запитання.

Яка, справді, різниця — хто працює, навіщо працює, якщо є воля Мінтрансу залучити гідну компанію й розвивати транспортні можливості країни? Нині працює — завтра не працює.

День і ніч

Чверть часу по тому серйозну делегацію затримала охорона й зажадала пояснень — хто такі й навіщо завітали? Охорона, з’ясувалося, належала приватній стивідорній компанії «Трансінвест­сервіс», або просто ТІС. Чиновник якось не дуже виразно мукав. На виклик охорони з’явився генеральний директор компанії. Він вислухав незрозумілі пояснення міністерської людини, поскаржився, що гості його не сповістили, — він би показав свій термінал із задоволенням, а можливо, і з користю. Потім відповів на запитання іноземців, які дружно зметикували: що територію, яку чиновник саме й розхвалює, займає ТІС, і судна «Мебіуса» виконували днопоглиблювальні роботи на замовлення ТІСу, і сама фірма виявилася не такою вже дрібною, понад 5 млн. тонн перевалювання на рік. Серед українських приватників — лідер.

— І якщо цей ТІС не піде по-доброму, то ми його... — скажуть завтра в міністерстві. — І звідки він узагалі взявся? Хто йому тут дозволив стояти?

Оце й є найцікавіше запитання.

Запевняю шановних читачів, що викладене вище — не плід моєї фантазії. Як фаховий юрист, я звик до точності при викладенні фактів і, зрозуміло, до відповідальності за їх достовірність. Зазначу також, що достеменно знаю, і звідки взявся «цей ТІС», і хто йому дозволив стояти на Аджалику, бо співпрацюю з підприємством з моменту його непростого народження.

Історія компанії, на мій погляд, — це тернистий шлях приватного підприємництва в Україні, яке офіційно схвалюється і таємно гнобиться, яке обкрадає й принижує влада. Нічого нового в наскоку міністерського чиновника на чужу власність немає, я наперед знаю, що спроба увірвати шматок від неї закінчиться для підприємства так само, як і всі попередні нальоти, — благополучно. Але зі збитками, судами. Чому?

Якщо ми задамося запитанням, що кардинально змінилося в нашій країні за роки незалежності, то неминуче доходимо такого висновку. Між українським і радянським життям є всього одна відмінність — з’явилася приватна власність. Усі інші відмінності — похідні від цієї. Жодний найсміливіший директор радянських часів не насмілився б запитати в міністерського чиновника, чому він прийшов на підприємство без попередження та за яким правом має намір передати або продати його чужому дядькові?

Приватна власність — це продовження індивідуальності людини, грань її особистої гідності. Нехтувати право на власність означає принизити цю гідність. Країна з традиціями приватної власності різниться від країни без права на приватну власність як день від ночі. Це не просто різні економіки, це різні світи.

Ставлення до приватної власності в нашій свідомості ніколи не було трепетним. Із візантійських часів общинне завжди стояло вище особистого, а 70 років «Черв­о­ної смути» тільки завершили зневажливе ставлення до інституту власності та класу власника. «Проклятий приватний власник» — хоч у різномастих «Жигулях», хоч на шести сотках — сприймався як зло, пережиток минулого і як гиря на ногах при прямуванні до світлого майбутнього.

Чи могла змінитися суспільна свідомість за 15 незалежних років? Моя відповідь — могла. Але для цього чиновник і держава загалом мали сильно постаратися. Але вони не намагалися взагалі. А тепер філософічне запитання. Якщо повага до власності є повагою до особистості, її гідності, то чи можемо ми створити громадянське суспільство, про яке не говорить нині тільки німий, не турбуючись про гідність людини?

Стара історія про гидке каченя

Не ятритимемо старі рани, як починався в Україні капіталізм, хто і за яку ціну хапнув прибуткові підприємства. Але щоб уникнути підозр, скажу, що ТІС — не з цього списку.

Радянський уряд планував майбутнє з розмахом. Хтось колись у Раді Міністрів дійшов висновку, що країні потрібні мінеральні добрива з африканської сировини. І вирішили побудувати під Одесою хімічний комбінат. Для поставок фосфоритів у порту Південному заклали перевантажувальний комплекс. Будували за німецьким проектом, із сучасним німецьким устаткуванням. І що приємно сказати — добре будували. Встигли здати першу чергу комплексу, а до хімкомбінату руки, слава богу, так і не дійшли. Слава богу, тому що замір був даремний, неекономічний. Що й довела практика: тепер Україна й Росія не тільки сповна задовольняють свої потреби в мінеральних добривах, а й експортують їх.

Коли радянська влада забилася в конвульсіях, екологи прокляли комбінат як безсумнівне зло, а Одеський обком партії домігся рішення про його консервацію. І підприємство сім років стояло, засиджене чайками. Що не встигли змонтувати, потихеньку розкрадали. Вже всім було зрозуміло, що ніхто сюди фосфорити зі спекотної Африки не повезе і що задуманий під імпорт сипучих вантажів термінал нікому не потрібен. Від єдиного причалу в недалеку Туреччину зрідка відпливали під тужливий плач чайок корови на піджаки, метал.

До комплексу примірялися австрійці, щоб пристосувати під перевантаження цементу. Примірялися металурги. Примірялися вуглярі. Але переробка імпортної лінії в експортну потребувала величезних грошей, а час був... Усі хотіли одержувати зараз і багато. І важко передбачити, як розвивалися б події, якби нікому не відома компанія ТІС не захворіла на ідею зберегти профіль комплексу — хімічні сипучі вантажі, але переключити його з імпорту на експорт. Група місцевих молодих інженерів вважала таке завдання технічно цікавим і здійсненним. Усупереч думці авторів проекту зі славетної німецької компанії, переконаних, що комплекс може працювати тільки на імпорт.

Ось тоді і загудів над напівмерт­вим терміналом рій зацікавлених осіб. Вони в основному представляли вітчизняну хімічну промисловість. На мінеральні добрива українські селяни не мали грошей, на світовому ринку спостерігався гарячий попит на них. Примітивне перевантаження добрив у портах загрожувало серйозними екологічними бідами. Розсипи «еліксиру врожайності» роз’їдали рейки на причалах і вбивали все живе в акваторіях. Але шалений прибуток засліплював очі й усе списував. Однак у самодіяльних і примітивних експортних потоках виникали тромби. Україна ж не мала жодного спеціалізованого підприємства з перевалювання хімічних вантажів. Конче потрібні були потужні підприємства. Вони не тільки відкривали молодій Україні ворота на світові ринки, а й одночасно розв’язували проблему подальшого розвитку хімічної промисловості — експорт давав валюту. Так ТІС опинився на вістрі проблеми.

Для переробки імпортної лінії на експортну було потрібно близько 10 млн. дол. Своїх грошей ТІС не мав, а перший досвід залучення іноземного інвестора виявився гірким. Два роки пролетіли марно, багата інофірма була радше зацікавлена в стримуванні, ніж у розвитку нашої хімічної промисловості. З інвестором розсварилися, зате багато чого навчилися. Відтоді ТІС співпрацює лише з тими, кого добре знає, намагається розвиватися за свої кревні, думає більше про перспективу, аніж про сьогодення, і тому випереджає потреби ринку на крок.

Справедливо згадати, що щасливою нагодою стало для термінала співробітництво з компанією «Федкомінвест», розташованою в Монако, але з російською кореневою системою. У великій політиці, як ми бачимо, росіяни з українцями не брати, а от у приватному бізнесі — повне взаємопорозуміння і взаємна вигода.

Десять років тому ТІС був не те щоб зовсім гидким каченям, але — малопотужним підприємством без стабільних клієнтів і налагоджених вантажопотоків. Перша черга термінала по-сирітськи жовтіла в дальньому кутку лиману, з густих очеретів, що оточували єдиний склад і галерею, на причал вибігали допитливі лисиці. Тоді ще на причалі стояла тиша — 300 тис. тонн перевантаження на рік вважали щастям. До того ж ТІС був при порту Південний у ролі бідного родича. Зв’язок, тепло, водопостачання тощо — усе належало порту. Про що порт нагадував щодня, гилячи такі ціни за свої послуги, що не думати про самостійне існування було неможливо.

Ці найважчі для ТІСу роки були і найспокійнішими. Ніхто не полював на гидке каченя, мало хто припускав, що з нього виросте лебідь. До того ж Фонд держмайна, який володів тоді значною часткою підприємства, поводився по-батьківськи: не дозволяв ні політичним рекетирам, ні кримінальним структурам грабувати термінал.

Принцип римського права, який постійно потребує доведення

Парадокс у тому, що формула цього принципу — очевидне не потребує доказів. От поміркуйте самі. ТІС щороку нарощує вантажоперевезення — від 20 до 40%. Щороку будує склади, щоб мати можливість накопичувати великі партії вантажу для відправлення великотоннажними суднами, будує причали, будує станції розвантаження вагонів і розвиває під’їзні шляхи, впроваджує сучасні технології.

ТІС із термінала з перевалювання мінеральних добрив виріс у велику стивідорну компанію. До початкових 300 тис. тонн він за десять років додав 5 млн. тонн вантажів. Сьогодні плюс до хімічного стоїть термінал зерновий і термінал рудний, за ним — вугільний, розпочато будівництво контейнерного. По завершенні формування «землі терміналів» вантажоперевалювання досягне 20 млн. тонн. Таким показником може похвалитися не кожен державний порт.

Якщо вникнути в сьогоднішню економіку, то на вантажопотоках ТІСу українські залізничники щороку заробляють 20—27 млн. дол. Порт Південний, беручи плату за вхід суден в акваторію, за їхнє проведення до причалів ТІСу й назад, одержує на рік 7—10 млн. дол. Торік компанія заплатила державі 29 млн. гривень податків і зборів. У ТІСі працюють майже півтори тисячі осіб, середня зарплата перевищує 2 тис. гривень. Причому найбільш високооплачувані працівники — кваліфіковані робітники.

Для працівників ТІСу, відповідно до Конституції України, але без участі держави, вирішилося питання про безплатну освіту: компанія за рахунок свого прибутку оплачує навчання працівників та їхніх дітей, незалежно від обраного фаху. Компанія оплачує рахунки і чеки на ліки для своїх працівників. Допомагає тим, хто потребує лікування. Задовго до знаменитого рішення президента про допомогу породіллям ТІС почав виділяти своїм працівникам від 5 до 7 тис. гривень на новонародженого. Причому без зволікань і купи довідок — один із батьків подає свідоцтво про народження дитини, і кінець клопотам.

Додамо до цього ще 2,5 млн. грн. щорічної допомоги стороннім громадянам і організаціям. Не будемо додавати, але слід знати, що ТІС ніколи не хвалився тим, що серйозно підтримував Одеський філармонійний оркестр, побудував у Комінтернівському районі одну школу і добудовує ще одну, будує церкву...

Скажіть, чи потрібно доводити, що очевидно успішно працююче приватне підприємство для України — її бюджету та її громадян — є вигідним?

Ще й як потрібно!

Справа давня, але не забута. За недовгого свого правління прем’єр-міністр Ющенко прийняв амбітну зернову програму — довести виробництво зерна в Україні до 40 млн. тонн на рік. Мало хто, скажемо чесно, в неї вірив. Але ТІС не лише повірив, а й без зволікань почав будувати зерновий термінал — із сучасними технологіями зберігання та завантаження суден, традиційно високим ступенем механізації та екологічного захисту. Цей ризикований хід був не лише підтримкою урядової програми, а й спрямований на випередження ринкового попиту.

Але ви не уявляєте, яка здійнялася істерія, коли абсолютно необхідний для розвитку зернового ринку термінал у немислимо короткі строки було побудовано. Обласне керівництво договорилося до того, що йому, мовляв, досить експортних зернових потужностей в Іллічівському порту. «Укрзалізниця» заборонила приймати на адресу ТІСу зерновози. Санітарні та карантинні служби шукали в зерновому експорті небезпечного «кузьки», але винахідливо знайшли свою вигоду під назвою «фумігація». Нібито знезаражуючи через підставні фірми експортоване зерно, вони обкладали такою даниною кожну тонну, що наркобізнес поруч із їхніми прибутками відпочивав.

До речі, коли «золота фумігація» припинилася, карантинні служби винайшли іншу форму рекету — закриття терміналів під виглядом боротьби з амброзією. Досить було десь на території з’явитися кущу цієї шкідливої рослини, як карантинники квапилися до воріт терміналів із велетенськими замками, не вельми переймаючись, є реальна небезпека чи ні.

За десять років ТІС освоїв близько 120 млн. дол. інвестицій і щодо портового будівництва посідає лідируюче місце в Україні. Інвестиційний пакет на найближчі два роки в півтора разу більший за те, що компанія освоїла за попередні роки. Якщо казати про частки іноземного капіталу в інвестиціях, то це близько 80 млн. дол. І кожен освоєний долар — це історія боротьби за право будувати бізнес за правилами, а не за поняттями, історія боротьби за свою гідність, складовою якої є приватна власність.

Нова програма, за яку взявся ТІС і яка викликала бурхливу реакцію Мінтрансу, має — без будь-якого перебільшення — загальнонаціональне значення. Окрім згадуваних терміналів і причалів, будується друга гілка магістральної залізничної колії, котра зніме обмеження щодо подачі потягів у порт Південний. Але «фішка» програми — контейнерний термінал.

Слід зазначити, що обсяги контейнерних перевезень у світі стрімко зростають. Контейнери потребують високої технологічності, сучасних залізничних і автомобільних перевезень, кваліфікованих кадрів і, звісно, величезних інвестицій. Це все одно, що пересадити армію з коней на танки і машини. Україна вже втратила принаймні років десять і відстає від лідерів за обсягом контейнерних перевезень разів у десять. Ситуація погіршується ще й тим, що в країні усього кілька портів можуть розвивати контейнерні термінали. Контейнеровозам довжиною в 200—300 метрів і осадкою в 15 метрів практично закрито вхід навіть в Одеський порт. Не випадково розгорілася війна між Одеською міською радою та Одеським портом, який зібрався будувати контейнерний термінал, засипаючи море в центрі міста.

Аджалицький лиман для контейнерного термінала — місце ідеальне, ні засипати, ні зносити нічого не треба. Здавалося б, Мінтрансу треба танцювати від радості, а він — у гарячих нервах.

Дозволу на будівництво нових потужностей — на тому самому безлюдному березі, де й вигулював міністерський чиновник іноземців, — ТІС добивався у Міністерстві транспорту, у Кабінеті міністрів і навіть у президента рівно 24 місяці.

Після двох років поневірянь лише у 2005 році Мінтранс нарешті видав дозвіл. Проект пройшов усі необхідні узгодження та експертизи. ТІС подав порту Південний повний пакет документів і узгодив із ним графік робіт. З дозволу міністерства в акваторію зайшов караван суден «Мебіуса».

Контейнерна програма є для ТІСу особливо складною і витратною. Природні глибини наприкінці лиману — близько двох метрів. А для заходу контейнеровозів треба 15. Це означає, що потрібно вибрати з лиману 10 мільйонів кубометрів грунту і вивезти його в море (місце вивантаження визначалося дуже складними розрахунками фахівців). У причали, які будуються, треба засипати 200 тисяч тонн піску — його доставляють із Херсона. Крім цього, будуть потрібні сучасні крани і майданчики зберігання контейнерів, транспортні розв’язки. Без жодного перебільшення скажу, що нічого подібного в портах сучасної України не будувалося.

Починати таку справу треба вкрай обачно. ТІС опрацював програму до дрібниць: були проведені переговори з потенційними інвесторами, постачальниками устаткування, провідними операторами контейнерних вантажопотоків, будівельними організаціями тощо. Здавалося б, усе врахували...

Ловлю себе от на якій думці... Найгостріші моменти боротьби ТІСу за виживання, найбільші неприємності згодом втрачають гостроту. Це як вийняте з горну залізо — спочатку пихкає білим, потім остигає, червоніє, чорніє. Поки розпечене — може обпекти. Може й покалічити. От така зараз, розжарена добіла, ситуація з будівництвом нових причалів і терміналів. Усе врахував ТІС і все передбачив, крім того, що в Мінтрансі з’явиться новий начальник.

Пан Рудьковський відразу ж оцінив ідею з контейнерним терміналом. Що він при цьому думав — не вгадати, але ТІСу почали надходити прозорі натяки, що такий шматок пирога для нього завеликий і як би не сталося нетравлення. Законних підстав «забрати і поділити» у Мінтрансу не було. До подібних натяків ТІС давно звик і навчився на них не звертати уваги. Але тут ситуація була особлива, і полягала вона в можливостях міністра як безроздільного володаря. «Держава — це я» може сказати не лише середньовічний монарх, а й сучасний чиновник, тому що він виступає і діє від імені держави. І міністр Рудьковський приймає безпрецедентне рішення: будівництво призупинити.

Призупинити — це не значить виставити охорону і не пустити робітників. У міністра є сто способів і методів впливати підспудно, встромляти палиці в колеса непомітно, під надуманими приводами не давати працювати, чинити психологічний тиск. І пан Рудьковський користується ними дуже вміло, доручивши чорну роботу керівництву порту Південний. І хоча будівельні роботи велися з дозволу Мінтрансу, а їхній графік був узгоджений із портом, будівництво завмерло. Офіційно причиною стала телеграма міністра призупинити роботи, поки з’ясовуватимуть — що за підприємство ТІС, хто дозволив будувати, навіщо дозволив тощо.

Компанія ТІС, зрозуміло, оскаржила дії порту в суді, суд ухвалив соломонове рішення — до розгляду справи по суті роботи не зупиняти. Але для керівництва порту вказівка міністра вища за закон.

Простій лише суден компанії «Ме­біус» щодоби обходиться в 36 тис. євро. ТІС щодня одержує претензії «Мебіуса» із повідомленням, що вони будуть передані до суду. І немає ніяких сумнівів, що німецькі фахівці свого не прогають. Але й ТІС стягуватиме свої збитки через суд із порту Південний. Цей процес неминучий, порт це розуміє, але вірність міністру вища інтересів країни.

Однак найбільш парадоксальне навіть не це. ТІС, займаючись поглибленням дна, виконує роботу... Міністерства транспорту. Вкладаючи колосальні кошти в поглиблення лиману, компанія забезпечує можливість подальшого будівництва причальних ліній на територіях порту Південний. Після завершення робіт компанія передасть придатну для заходу океанських суден акваторію державі в особі Мінтрансу. Де ж логіка?

Було б необачно сприймати викладену ситуацію як, пробачте, самодурство. Думаю, головна біда навіть і не в тому, що Мінтранс витончено створює для приватної компанії такі умови, щоб зірвати контракт і вигнати її з місця, яке приглянулося. Намір очевидний: ТІС зазнаватиме збитків, зламається і піде ні з чим. А тут за горою, як сірий вовк із казки, уже стоїть своя людина. Юридичною мовою все це називається корупцією, і в будь-якій державі пані Феміда, не чекаючи сигналів і вказівок, надягла б на корупціонера наручники. Але наша — сліпа.

Найважливіше, і не лише для ТІСу, а й для вільного підприємництва загалом, що в поведінці і політиці Мінтрансу чітко проглядається намір здійснювати не лише регуляторні функції, а й управління всією власністю в межах галузі, перерозподіляти її на власний розсуд. Прикладів такої діяльності нової команди нового міністра — хоч греблю гати. Залишимо керівникам держави розгадувати ребус, чому що вищі тарифи на транспорті, то більший там дефіцит коштів, чому Україна втрачає транзитні вантажопотоки, чому чехарда з кадрами в транспортній галузі стала нормою.

Ми ніяк вплинути на ці процеси не можемо. Але відповімо самі собі чесно на таке запитання: що буде завтра? Каліф на годину перерозподілить між своїми людьми те, що було створено стараннями інших. Проте прийде новий каліф, і йому теж захочеться ділити й віднімати! І це відбуватиметься не лише на транспорті. Чи не стоїмо ми на порозі нової, напівпідпільної комуністично-соціалістично-кримінальної революції? Чи витримає країна ще одну руйнацію економічної системи?

Досконалий рекет — однаково рекет

Якби у світі існувало звання голов­ного рекетира і здирника, я номінував би на нього Міністерство транспорту і зв’язку України. З приходом кожного нового міністра в галузі починається лихоманка. Звільняють чужих і призначають своїх, створюють нові структури та скасовують старі. Усім без винятку підприємствам, які працюють під важкою рукою Мінтрансу, доводиться шукати «спільну мову й порозуміння». ТІС не виняток. Хоча, здавалося б, приватна компанія і державна установа існують у паралельних світах, які нехай десь і перетинаються, але не змішуються.

Форми міністерського рекету й здирства витончені й доведені до досконалості. Тут вам і пільгові тарифи на вантажоперевезення «своїм», що перекреслює добросовісну конкуренцію, і конвенції на поставки вантажів, які оголошуються з начебто об’єктивних причин, і довільні тарифи на багато послуг залізниці та портів, що здатні розорити не те що приватну компанію, а будь-якого олігарха.

От уявіть собі: до вас іде на завантаження судно. Порт має його зустріти на рейді, завести в акваторію, поставити до причалу. Але має — це не значить зустріне. Судно може маячіти на рейді й добу, і дві. Може стільки ж стояти завантаженим біля причалу. І стояти цілком законно — то не вистачає катерів, то лоцманів, то вітер сильний, то сонце пекуче, то карантинна служба не справляється, то в прикордонників політінформація, а митники вчаться з контрабандою боротися. Втрачаючи десятки тисяч доларів за добу простою, капітан не зовсім розуміє, чому господар термінала «не володіє ситуацією». І сто разів подумає, перш ніж погодитися ще раз іти в Україну.

Чому це відбувається? Тому що порт заводить у першу чергу «свої» судна, у другу чергу — держпідприємств, які йдуть на навантаження до причалів, а до приватника — в останню чергу. Це тільки в Конституції всі форми власності рівні. А в дрімучій чиновницькій свідомості приватник має стояти останнім у черзі й дихати, як накажуть.

Можливості держави, щоб прихопити, придавити або розорити будь-яке підприємство, безмежні. У нас на очах чого тільки не відбувалося під стягом боротьби за державні інтереси. Непередбачуваність долі «Криворіжсталі», «Луганськтепловоза», Нікопольського феросплавного та інших свідчить, що в країні явно відчувається дефіцит державної моралі. У різних відомствах це явище виявляється по-різному, але лихо в тому, що немає таких, де не виявляється. І неможливо вгадати підприємству, яке вирішило захищати свою честь і власність, з якого боку його вдарять під дих. Чекаєш податкову або СБУ, а з’являється контролер із районних електричних мереж і відключає підстанцію: йому здалося, що пломби саморобні. І немає на нього управи.

В економіці є поняття втраченої вигоди, а в історії — згаяних можливостей. За бажання можна підрахувати, якою є втрачена вигода стивідорної компанії ТІС від чиновницької сваволі. Гадаю, набіжать десятки мільйонів доларів. Але як підрахувати втрачені можливості громадян, які не одержали — не від ТІСу, ні, а від держави — гарантовані Конституцією, обіцяні політичними силами блага? Не одержали тому, що сотні тісів потерпають від сваволі, одержують менше прибутку і з цієї причини не наповнюють бюджет. Остання заборона Кабінету міністрів на експорт зерна, логіку в якій не знайти вдень із вогнем, обійшлася ТІСу в 10 млн. дол. Це великі гроші. Але якби не цей штучний форс-мажор компанія запустила б виробничі й соціальні програми, які тепер навряд чи будуть здійснені — у ринку свої швидкості, свої механізми. Ці програми чекали, на них розраховували звичайні громадяни, для котрих кожен нереалізований задум — безповоротна втрата.

Сліпа, озброєна й дуже небезпечна

Десять років мого співробітництва з ТІСом — це десять років ходіння по судах, у яких головним заняттям було довести очевидне. Приміром, майже півтора року тягнувся судовий позов із портом Південний. За законом, термінал і побудовані за радянської влади два причали — єдиний і неподільний майновий комплекс. За логікою законодавця, причали мали б належати ТІСу. Але вийшло так, що один причал віддали порту Південний, інший — Фонду держмайна, а терміналу дісталася дірка від бублика. Компанія чесно сплачує ФДМ гроші за оренду і вважає це справедливим. Держава будувала, держава й одержує свою частку в бюджет. Гроші ж за експлуатацію другого причалу йдуть у кишеню порту, з якого в бюджет потрапляють крихти.

Але порту цього мало. Він вирішив, що ТІС має йому сплачувати додатково... один долар за кожну перевантажену тонну. Чому долар, а не три? Або не 10 центів? Відповіді на запитання немає, і ТІСу довелося довго доводити неправомочність цих домагань. Суддя дивився на ТІС, як комісар крізь приціл нагана. Свою правду ТІС відстояв: він хоч і сплачує порту, але набагато менше. Це компромісне рішення відображає стиль нашого життя: кожен, хто заробляє, має ділитися.

Не так переможно завершився майже дворічний судовий процес, який виник після обвинувачення ТІСу податковою службою в порушенні правил стягування ПДВ. За законом, усі послуги, що супроводжують експорт товарів, оподатковуються за нульовою ставкою ПДВ. Перевалювання саме й є такою послугою. Завантажуючи судна, ми не беремо з наших партнерів додатково 20%. Для них це — величезна вигода в грошах, для нас — вигода в залученні клієнтів. Що задумано й здійснено державою.

Але податкова служба гнівається: ми могли б додатково одержати зі своїх клієнтів 6 млн. дол. І ці гроші пішли б до бюджету! Ви що, не розумієте, кажуть вони ТІСу? Країні потрібна валюта! Адже не зі своєї ж кишені вам сплачувати. Однаково вони припливуть до нас за зерном, за добривами.

У чому проблема? Ми посилаємося на закон, котрий перевіряльники знають не гірше за нас. Одержуємо «у нагороду» кримінальну справу. Позиваємося, виграємо. Але в цьому виграші є великий програш. Брали б ми, всупереч нульовій ставці, з клієнтів ПДВ, одержували б повернення того ПДВ, який заборгувала нам дер­жава. Боргу цього набралося 16 млн. грн., коли ТІС його одержить — невідомо. От і міркуй, як ліпше жити — з принципами чи з грошима.

Пані Феміді не випадково зав’язали очі, дали в руки меч і терези. Вона має судити безпристрасно, чесно й карати по справедливості. Але я завжди бачу в очах судді страшенну нудьгу, коли приватне підприємство шукає правди в суперечці не тільки з державою, а й навіть із найдрібнішим державним чиновником. Українська Феміда підглядає крізь пов’язку, шахраює з терезами й завжди норовить знести мечем голову приватникові. Феміда знає: знесену, нехай сто разів помилково, приватну голову їй простять. А за зазіхання на державний інтерес не зносити голови. І що робити?

Чесно кажучи, у мене немає рецепта. Коли міністр вирішив без будь-яких підстав звільнити начальника Одеського порту М.Павлюка, докери піднялися, пригрозили страйком, і справедливість восторжествувала. Але в нормальній державі конфліктні ситуації вирішуються не на мітингах і в страйках. Найнадійнішим захистом усіх форм власності та всіх прав громадян є не ЗМОП чи автомат, не «дах» у вищих структурах влади, а право.

Розгул міністерських амбіцій і домагань — тільки в останню чергу особистісні характеристики чиновника, а в першу — параліч судової влади й прокурорського нагляду. У Феміди має бути пов’язка на очах, але вона не повинна бути сліпою та безпорадною. Нам не потрібні нові закони, вже існуючі досить хороші. Питання в тому, чи є люди, готові їх виконувати, і чи є політична воля керівників держави вийти з джунглів безправ’я.