Про другорядне значення кольору кота

Тим, кому цікаві страждання Катерини чи рефлексії трьох сестер, а не ревіння стадіону, кому байдуже, хто і як робить погоду на світових ринках зерна, сірки чи мінеральних добрив, мій співрозмовник буде далеким і нудним. Чукоткою не володіє, Донбасом не керує, у лондонський дзвін не дзвонить — в Україні, що називається, не на слуху і не у світлі юпітерів. Донедавна про нього і в Росії мало знали. Донедавна — це до того дня, коли Олексій Михайлович Федоричев почав опікуватися московським «Динамо». Отоді журналісти його біографію переворушили від дня народження.

52-річний бізнесмен середньої (за російськими поняттями) руки — власник мегахолдингу «Федкомінвест» із статками близько мільярда доларів. Найбільший експортер зерна, мінеральних добрив і сірки, власник кількох десятків суден. Невловимий для репортерів громадянин Угорщини і Монако, який більшу частину часу проводить у літаку, і впіймати якого щасливцям вдавалося в динамівській роздягальні. У тій самій, де в молоді роки сидів і сам, граючи за часів Бескова в дублі знаменитого клубу. Дослідники зазначали, що бізнес Федоричева має відвертий український акцент. Я б додав: для сучасної української економіки Олексій Федоричев — фігура знакова. І справа навіть не в обсязі його капіталу, а в ролі цього капіталу.

Приводом для розмови з Олексієм Федоричевим став загалом рядовий для бізнесу факт. «Федкомінвест» дав українській стивідорній компанії «Трансінвестсервіс» (ТІС) інвестицію в розмірі 40 млн. дол. на будівництво контейнерного термінала. Незвичайною подією було те, що Олексій Федоричев твердою рукою підписав контракт того дня, коли українські державні мужі кричали про громадянську війну і визначили «червоним беретам» вирішальну роль у політичному протистоянні.

Також зауважу, що штаб-квартира Олексія Федоричева розташована на тому березі, з якого події в Україні — і взагалі на руїнах «імперії зла» — виглядають завжди зловіснішими, ніж є насправді, — у Князівстві Монако.

— Дивлячись що розуміти під ризиком. Я б скоріше відніс себе до людей пристрасних.

— У мене є принцип: нікому не заважай і не займайся тим, чим уже займається хтось інший. Півтора десятка років тому в Україні ніхто не хотів займатися хімічною промисловістю. Заводи стояли, для виробництва мінеральних добрив не було сировини й обігових коштів. Поруч із заводами мерзли міста. Хто бував у той час, приміром, в Армянському, побудованому для кримського «Титану», знає, що він був швидше мертвий, ніж живий. Квартири продавали по кілька сотень доларів — це в благословенному краї, на морському березі!

Саме у той час у Будапешті і відбулася непримітна зустріч бізнесменів і керівників хімічних підприємств Литви, Росії, України, Білорусі. Ми вирішили, що реанімація хімічної галузі — справа варта заходу. Чи був у нашому рішенні ризик? Безумовно. Адже підприємства перебували в державній власності.

— Швидше — спокуса. Стати, скориставшись ситуацією, співвласником заводу або комбінату, заманливо. Але в такому разі треба було бути готовим до особливих партнерських відносин, тому що будь-яка держава — партнер особливий, у неї, крім економічних пріоритетів, є ще й пріоритети політичні, соціальні тощо. Я віддаю перевагу бізнесу без політики.

— Не все йшло гладко, але в бізнесі взагалі дороги не шовками вистелені. Хімічні підприємства — частина вкрай складного національного економічного організму, а в ньому то серцева аритмія, то нога болить чи в боку коле. І потрібно бути терплячим, готовим до того, що в партнера щось не вийде.

Нам і досі окремі підприєм­ства винні гроші з тих часів, мене це не тішить, але я розумію, що іноді обставини вищі за зобов’язання. Як треба розуміти і те, що хімкомбінати — лише ланка в логістичному ланцюжку, їхня успішність залежить і від чіткої роботи залізничного транспорту, і від перевалки в портах, і від аграрної і тарифної політики держави тощо. І якщо в цьому ланцюзі виникають вузькі місця, то є два шляхи. Перший — сидіти і чекати, поки відповідальні товариші не розв’яжуть проблеми. Другий — узяти участь у її вирішенні самому.

— Можливо, це здаватиметься дивним, але питання про співпрацю з ТІС вирішилося у 15-хвилинній телефонній розмові з генеральним директором Олексієм Ставніцером. Щоб перевірити себе в правильності прийнятого рішення, я прилетів 12 років тому в Одесу, побачив на власні очі все, про що говорив О.Ставніцер, і переконався, що згодом термінал стане ключовим місцем в українському експорті. Зрозуміло, його треба було розвивати — будувати склади, залізничні колії і станції розвантаження вагонів, причали.

Я нікого не хочу образити, але, достеменно знаючи ситуацію в українських портах, скажу, що подібних обсягів портового будівництва в Україні немає. ТІС освоїв близько 120 млн. дол. інвестицій, нарощуючи щороку перевалку вантажів від 15 до 45%. Це — одна з небагатьох стивідорних компаній на Чорному морі, яка має сучасні склади для накопичення і зберігання мінеральних добрив, зерна, сірки, вугілля і рудних матеріалів. Ніяк не оцінюючи недавньої заборони українського уряду на експорт зерна, скажу, що зернові склади ТІС — 360 тис. тонн одночасного зберігання — значною мірою сприяли зняттю пікових напруг. Уявіть, що коїлося б на залізницях і елеваторах, якби з південного напрямку назад всередину України потягнулося 6 тис. вантажених зерном вагонів. Або, ще гірше, якби вони стали на запасні шляхи і використовувалися як склади на колесах — звичайна, на жаль, практика.

І що не менш важливо, за ці роки ТІС здобув репутацію відповідального, прозорого і чесного партнера. Я чудово розумію, що підприємці країн колишнього Союзу не від хорошого життя ведуть дві і навіть три бухгалтерії, але в усьому світі — інші правила. І при інтеграції у світовий економічний простір українському бізнесу доведеться приймати правила, за якими давно працює ТІС.

Транзитні можливості України — унікальні. Я кажу це як російський бізнесмен, котрий знає логістику транспортних потоків. Наш холдинг не з почуття слов’янського братерства вибирає українські порти для експорту мінеральних добрив, зерна і сірки. А це, повірте, величезні обсяги, мільйони тонн. Рішення диктує економічна вигода. І транзитні потоки могли б бути більшими, але... Я не вважаю етичним оцінювати якісь рішення української влади або чиновників, та деякі з них наводять на думку, що національний інтерес у них не завжди стоїть на першому місці.

— Скажу чесно: я нічого не розумію в політиці. Ні в українській, ні в російській чи узбецькій. Більш того, я в ній і розуміти нічого не хочу. Можливо, моя точка зору дещо наївна, але я переконаний, що народ розумніший і мудріший за політиків і уряди. Український, італійський, французький — будь-який народ. І народ зрештою правильно оцінює політичні розбіжності і приймає рішення, які оскарженню не підлягають.

Бізнес і політика — це різні полюси життя. Є підприємці, які роблять свій бізнес з допомогою або за участі влади. Це право вибору кожного, я нікому не суддя. Але я волію не змішувати ці сфери діяльності.

— Боронь Боже! Служити народу можна по-різному. У ТІС, приміром, зараз працює півтори тисячі осіб із дуже пристойною зарплатою і високою соціальною захищеністю — хіба це не служіння народу? На моїх суднах працює більше тисячі моряків, включно з офіцерським складом, — переважно українці. Третина вантажів, близько півмільйона тонн, вони беруть в українських портах. Це не на користь батьківщині?

Дозволю собі навести таке порівняння. Весь світ високо цінує «мерседеси», весь світ знає, що цю машину створили німці. Її слава — надбання нації. І нікому на думку не спадає поцікавитися, хто власник заводу, які його прибутки тощо. І ТІС, і хімічні комбінати, й інші підприємства, створені в сучасній Україні за участі інвесторів, — це надбання України. За всієї моєї любові до Монако я не перенесу туди жодного тісовського причалу, жодного корпусу хімічного заводу. Це все — в Україні, для України.

Що стосується політики... Найкращий лад і найкраща політика — це коли громадяни вільні і неголодні. Мудрий китаєць сказав, що неважливо, якого кольору кіт, важливо, чи ловить він мишей. Політика — усього лиш інструмент. Індустріальне суспільство людство будувало з допомогою капіталізму і з допомогою комунізму. Ми всі знаємо, який ін­струмент виявився ефективнішим. Будь-який підприємець, котрий працює в країні з економікою і політичною системою, які ще не сформувались, а Україна — саме така країна, завжди має претензії і до чиновників, і до політиків, і до уряду. Але який сенс називати імена, що вже забуті або будуть забуті завтра?

— Погляньте на глобус. 70% планети займає океан, і вже в цьо­му — беззаперечний вплив моря на історію, на цивілізаційні процеси. Геополітики підрахували, що будь-яка стратегія, що оперує морем — військова, економічна, політична, — ефективніша за сухопутну в 2,4 разу. Звичайно, світ далеко пішов від епохи вітрильного флоту, коли при легкому бризі добовий пробіг транспортного корабля становив понад 300 кілометрів, тоді як денний перехід сухопутної армії рідко перевищував 30. Винайдення залізниці змінило цю ситуацію. Але чи настільки кардинально?

Фахівці з логістики знають, що для залізничних перевезень характерний високий опір вузлів — точок перетину кількох магістральних вузлів. Вантажі застряють у кожному вузлі приблизно на добу. І хоча транзитна привабливість України загальновідома, транзит — це швидкість. Якщо врахувати, що ця швидкість на «Укрзалізниці» залежить від якості шляхів, локомотивного парку, рухомого складу, від дисципліни фахівців тощо, то нічого надзвичайного, що транзитні потоки зменшуються, а Мінтранс шукає вихід... у підвищенні тарифів.

Тим часом, Україна має два моря, судноплавні річки, їй у спадок від Союзу дісталися три морські пароплавства і річковий флот, майже два десятки морських портів, суднобудівні верфі із світовою славою і судноремонтні заводи. За того шаленого попиту на судна, який сьогодні існує на світовому ринку, неможливо зрозуміти, чому Україна не використовує цей потенціал? Це ж не золота жила — це золоте дно. Мабуть, лише в Україні суднобудівні потужності використовуються як причали, для перевалки дрібних партій вантажів.

Подивіться на європейські річки під час навігації. Дунай, Рейн, Вісла, Сена і навіть тиха Влтава нагадують автобани. Дніпро чи Буг, звісно, дивовижні і без судноплавства, але ж у нас розмова про економіку.

Звичайно, рано чи пізно дер­жава зрозуміє усю вигоду розвитку комплексу морського господарства. Без такого розуміння, без державного протекціонізму відродження морської галузі навряд чи можливе. Сьогодні ж важливість розвитку цього напряму краще розуміє бізнес, ніж влада. Великі підприємства вкладають кошти в портове будівництво, у судноплавний бізнес. Але курйози, подібні до того, який виник у порту Південний з будівництвом нових причалів і поглибленням лиману, — не рідкість. Мене, до речі, позиція Мінтрансу щодо поглиблення лиману не просто дивує. Вона є зразком алогічних рішень. Стивідорна компанія за свій рахунок поглиблює лиманське мілководдя для заходу океанських суден, збираючись вийняти понад 10 млн. кубометрів грунту, потім передати акваторію дер­жаві ж для розвитку вантажопотоків і одержання прибутків, але державна установа цьому всіляко опирається.

Іноземні інвестиції, про які тепер так багато й охоче говорять в Україні, на мій погляд, в останню чергу залежать від політичних ситуацій, криз і зміни урядів. У першу — від прозорості економіки, вигнання політики з бізнесу і не показушної, а дієвої боротьби з корупцією. Капіталізм — це вільне переміщення капіталу у світі, і ніхто ніколи не вкладатиме своїх коштів у чужу економіку, виходячи з політичних симпатій.

Мене справді приваблює і суднобудування в Україні, і розвиток судноплавного бізнесу, і аграрний сектор. Але будь-яка держава, що відкрила свою економіку для інвестицій, несе моральну відповідальність за поведінку своїх чиновників і, звісно, гарантує їхню захищеність.

— Можливо, ви не знаєте, але «Федкомінвест» багато років підтримує футбольну команду Князівства Монако. Між іншим, непогана команда. Якщо говорити про гроші, то уся вигода від цього — що футболісти бігають у майках із логотипом Fedcom. Не знаю, чи переконливий цей приклад, аби ви повірили, що не все вимірюється грошима.

Звісно ж, я прийшов у «Динамо», щоб підняти команду, вивести її з депресивної ями. Звісно ж, я вкладав чималі кошти в бази, у підготовку команди, у купівлю футбольних зірок, щоб усе це окупилося. Потім. Колись... І холоднокровний розважливий бізнесмен мав сто разів виміряти цю ідею. Одна справа — купити футбольний клуб у благополучній країні з непорушними традиціями...

Але в цих розрахунках блукала мерехтлива зірочка. Я не знаю, як її назвати. Хто ріс у провінційному містечку, як ріс я, грав у футбол на пустирі і мріяв про справжні бутси, той мене зрозуміє. Я не просто любив футбол. Я ним марив. «Динамо» було моєю пристрастю, і опинитися у знаменитій команді, нехай у дублі, було везінням і щастям.

— Немає нічого більш нещадного, ніж поле стадіону. У грі відразу стає зрозуміло, хто є хто, кого чим наділив Господь. Старанням, самовідданістю в грі можна компенсувати відсутність таланту, але не можна його замінити. Як і за часів Перикла, трибуни аплодують лише переможцям. Жоден блат або протекції не допоможуть стояти у воротах, як стояв Яшин, грати, як грали динамівські зірки тих років... Які ще аналітичні здібності потрібні, щоб це зрозуміти?

Тепер про те, вдалим чи невдалим був проект «Динамо». Перше і головне — він не завдав шкоди команді. Динамівцям залишилося усе, що я зробив за два роки. Клуб не став грати гірше. У футболістів з’явилася надія і зменшився песимізм. Друге і не менш головне — я пішов, як кажуть на Русі, з миром і доброю пам’яттю. Чому пішов? «Динамо» потребувало не просто багато часу, а всього часу, який має людина. Треба було займатися командою, опікаючи кожну службу, контролюючи виконання кожного рішення, або займатися бізнесом, який давав гроші на утримання команди.

Футбольна тема в розмові виникла несподівано, але вона підказала мені формулу, яку можна застосувати і до інвестиційної політики: красу гри визначає повага до суперника і непорушність правил.