Перевитрати на логістику: чому бізнес-модель агровиробництва без власної логістики стає нежиттєздатною

Непередбачуване й непрозоре ціноутворення на ринку залізничної логістики ставить українських агровиробників перед важким вибором: або купувати власні транспортні засоби, або припиняти економічну діяльність.

Задорога оренда зерновоза

Бізнес-модель, де в доступі до ринків агровиробник міг покладатися на послуги й ресурси логістичних операторів (державної «Укрзалізниці» або приватних вагонних парків), втрачає прогнозований економічний сенс. Причини — кон'юнктура на зовнішніх ринках і принципи ціноутворення внутрішньої залізничної логістики. Адже ціна продуктів зернової групи впала на світових ринках до рівня собівартості виробництва, водночас відбувалося різке необґрунтоване збільшення вартості логістики, а саме: вагонної складової (оренди вагонів-зерновозів).

Відтак, саме наявність чи відсутність власних засобів перевезення стала суттєво впливати на ринкове становище агровиробника і на його плани виробництва. Адже собівартість вирощування зерна 2023-го становила 150–175 дол./тонна, а в порту його можна було продати за 170–195 дол./тонна. Власними вагонами зерно можна довезти зараз за 20 дол./тонна плюс реальні витрати на свій вагон. А на перевезенні в орендованих вагонах «Укрзалізниці» чи приватних парків виробник мусить витратити ті ж 20 дол. тарифу + такі ж реальні витрати (але на чужий вагон) + захмарний прибуток вагоновласника в 100–200%.

ВАС ЗАЦІКАВИТЬ

Ціни на пальне: як ринок реагуватиме на блокування кордонів України та зростання попиту в посівну кампанію

У підсумку вийде плюс 30–80 дол./тонна за перевезення орендованими вагонами, тож виробнику залишиться 100–130 дол. за тонну (при тому, що на виробництво він витратив 150–175 дол./тонна). Цей мінус від логістики на тлі світових цін унеможливлює вирощування низки культур зернової групи, що становили портфель більшості середніх і дрібних агровиробників.

Збитковість першого воєнного врожаю 2022 року аграрії перекривали старими запасами. Але, зіштовхнувшись із такими самими проблемами вже з другим воєнним врожаєм, агровиробники постали перед дилемою: або шукати кредитні чи донорські кошти для придбання власних засобів перевезення, або припиняти орати землю.

Мільярди перевитрат

Хоча в Україні не бракує вагонів-зерновозів і навіть спостерігається їхній профіцит, в агровиробників є раціональні аргументи на користь придбання своїх. Техніко-економічним обґрунтуванням для інвестицій у власні вагонні парки та вантажні автомобілі-зерновози стають витрати на оренду вагонів «Укрзалізниці» та приватних парків, що спіткали аграріїв протягом 2022–2023 років. За моїми обережними підрахунками, перевитрати аграріїв на елемент перевезення, профіцитний (!) вагон-зерновоз, сягнули 11,24 млрд грн. Власне, саме ці витрати стимулюють інвестиції агровиробників у купівлю власних вагонів чи автомобілів, адже за такого рівня цін вони окупляться за два-три роки.

Ще одним стимулом стає приклад агровиробництв, що мають власну робочу логістичну модель, яка надає послуги з транспортування за ринковими цінами. Ця категорія агровиробників (що становить 47% ринку) не постраждала від зниження внутрішніх цін на зерно внаслідок непрогнозованої та дорогої логістики: нульову рентабельність вирощування зернових компенсували величезні прибутки логістичного бізнесу.

ВАС ЗАЦІКАВИТЬ

Україна допомагає країнам, які страждають від голоду, попри те, що вона бореться із російським вторгненням — The Telegraph

Чому раніше аграрії мали можливість вести діяльність, не маючи власних логістичних засобів, і що саме змінилося?

До осені 2021 року оренда засобів перевезення цілком вкладалась у бізнес-модель агровиробництва. Для дрібних і середніх фермерів вигіднішим було наймати перевізника або експедитора, ніж шукати великі кошти на купівлю та обслуговування власного транспорту й довгі роки чекати його окупності.

Агровиробник міг замовляти через систему «Месплан» вагони-зерновози «Укрзалізниці» на будь-який день, і лише її миттєва пропозиція становила 12 тис. потенційних вільних вагонів на календарний місяць, не рахуючи пропозиції її конкурентів. «Укрзалізниця» завжди задовольняла і підтверджувала мінімум 12 тис. вагоновідправлень/місяць.

Однак у жовтні 2021 року під приводом запобігання корупції (яка нібито тут була присутня) державний перевізник закрив цю «вільну касу» і почав виставляти на аукціон лише обмежену пропозицію вагоновідправлень. У жовтні 2023-го це було лише 500 вагоновідправлень на наступні два місяці. Тобто одного прекрасного дня замість 12 тис. вагонів стали доступними лише 500, і всі вони були виставлені на англійський аукціон. Нескладно передбачити, що результатом таких аукціонів стало зростання цін.

ВАС ЗАЦІКАВИТЬ

Білі жертви боротьби з чорним експортом

Замість конкуренції — розігрів цін

Середні й дрібні фермери, в яких немає власних засобів перевезення і які роками покладалися на державного оператора перевезень «Укрзалізницю», розраховували, що державний і приватні вагонні парки конкуруватимуть між собою за їхні вантажі, пропонуючи кращі умови та меншу ціну. Вочевидь вони були не готові до того, що оператори приватних парків не конкуруватимуть з «Укрзалізницею», а користуватимуться її аукціонами для розігріву та підтримки своїх надвисоких цін.

Наприклад, ось прямий взаємозв’язок між аукціоном «Укрзалізниці» 24 червня 2022 року та економікою агровиробництва того року, адже саме 1 липня весь український комерційний вагонний парк фіксується в ціні річної оренди вагонів, і «стеля» аукціонів УЗ слугує для нього індикатором цін. Непоодинокі випадки, коли власники приватних парків самі приходять на аукціони «Укрзалізниці» та викуповують обмежену пропозицію виставлених вагонів, щоб профіцит вагонів не діяв як у нормальній здоровій економіці, коли зайве працює на зниження.

Трапляються й узагалі кричущі випадки, коли в грудні 2023 року на аукціон «Укрзалізниці» приходить посередник, який не має ані вантажу, ані експортного контракту й відразу встановлює на всю невелику пропозицію вагонів УЗ стартову ціну у 2700 грн/доба. І в процесі торгів аукціону уступає претенденту з пропозицією, вищою лише на копійку, — 2700, 01 грн. Підтверджуючи цим мету своєї участі в аукціоні — штучне підняття ціни оренди на весь парк «Укрзалізниці» як маркера для всього комерційного парку України.

ВАС ЗАЦІКАВИТЬ

Фермерам, котрі витратились на розмінування земель, повертатимуть частину коштів протягом місяця

Такий симбіоз приватного бізнесу з державною залізничною монополією і став вирішальним чинником ціноутворення в логістиці. За 2022–2023 роки з’ясувалося, що для підтримки життєдіяльності аграрного бізнесу в Україні вже недостатньо займатися самим лише виробництвом. Вартість перевезення начебто регулюється державою. Проте механізм ціноутворення спотворений функціонерами «Укрзалізниці» через додаткові необмежені можливості з підвищення вартості використання вагонів як невід'ємної складової перевезення.

***

Мусимо визнати, що намагання здобути незалежність від формули ціноутворення логістики, де монополія на інформацію та аукціони «Укрзалізниці» на оренду вагонів слугують чинником і маркером необґрунтованого злету цін, — це історія переважно про середніх, а не про дрібних агровиробників. Уся допомога союзників, донорів, банків потребує професійного підходу. Фермер, який не має в штаті фахових юристів і фінансистів, не підготує юридичного обґрунтування отримання грантів чи донорської допомоги на придбання власного транспорту й до останнього муситиме перевитрачатися на оренді. Це та сама історія, як у містечках, в яких люди від’єднувалися від централізованого опалення, і тоді для тих абонентів, що не змогли від’єднатися, тарифи злітали до небес.

Тому потрібна увага політиків, донорів і національних авторитетів до зміни застарілої технології транспортування та принципів взаємодії, до зміни політик і правил, не чекаючи прийняття та впровадження закону про транспорт. Бо до нього не доживе частина аграріїв і навіть сама «Укрзалізниця».