НОВІ НАДІЇ «АВТОЗАЗу», або ПРО ДЕЯКІ СПОСОБИ БОРОТЬБИ З НЕРОБСТВОМ

Задля душевного комфорту про успіхи так званого вітчизняного легкового автомобілебудування краще судити за відносними цифрами. Оскільки вони, безперечно, надихають. Якщо, скажімо, торік обсяг реалізації автомобілів, зроблених українсько-корейським СП, зріс майже на 15 відсотків, то за перше півріччя нинішнього — у півтора раза. Досягнення? Аякже! Щоправда, лише доти, поки не звернеш увагу на абсолютні показники. Оскільки вони беззаперечно свідчать: торік підприємству «АвтоЗАЗ- Daewoo» взагалі не було сенсу працювати. Міркуйте самі — на 1 січня 1999 року на складах залишилося 13 тисяч штук непроданих машин, а за весь рік вдалося продати 12624 авто і виготовити при цьому ще 6045.

Говорячи про виробничу діяльність підприємства, його генеральний директор Ванг Янг Нам наприкінці минулого року якось зауважив: «Ми стали реалістичніше оцінювати наші можливості, ретельніше підходити до формування планів на майбутнє». Як кажуть, живі перекази... Дивно виглядає ретельність хоча б з урахуванням того, що на нинішній рік автозавод запланував зробити 33500 автомобілів, а продати — 35260. Не знаю, мабуть, спільне керівництво сподівається на диво. Але в реальному житті, на жаль, усе виходить інакше. За півроку, що минули, знайшлося всього 6760 покупців на кунсансько-варненсько-ілічівсько-запорізькі засоби пересування і приблизно стільки ж машин (якщо вже бути точним — 5702) залишилися на 1 липня незатребуваними.

Дуже своєрідним виглядає й реалізм, якщо на третьому році діяльності спільного підприємства до непристойності стабільними залишаються пояснення причин фактичного провалу від початку начебто приреченого на успіх інвестиційного проекту. В узагальненому вигляді їхня суть така. Українські покупці невимогливі, оскільки віддають перевагу старим, але дешевим іномаркам, а не новим, але дорогим автомобілям «АвтоЗАЗ-Daewoo». Європейський автопром на чолі з ЄС підступний — він, бачиш, власні інтереси відстоює. Замість того, щоб зважити на становище потенційних конкурентів. І нарешті, український уряд до СП недоброзичливий, про що, зокрема, свідчить скасування в березні цього року мінімальної митної вартості і збільшення «віку» імпортованих автомобілів, які були в користуванні.

Реакція на ці заходи була бурхливою. Особливо з боку корейських партнерів. Вони офіційно заявили про неможливість подальшої участі в проекті, оскільки вважали себе вільними від усіх зобов’язань, передбачених інвестиційною програмою, і навіть висловили готовність ініціювати розірвання установчого договору з одночасною вимогою повернути інвестиції і компенсувати збитки. Проте слова так і не були підкріплені адекватними діями. Що зовсім не дивно. Адже зважаючи на серйозні фінансові труднощі доля одного зі складальних виробництв за кордоном на той час уже була для Daewoo далеко не першочерговою проблемою. Коли під загрозою сам факт існування корпорації, отут уже мимоволі доводиться приносити в жертву амбіційні плани глобалізації виробництва. Як кажуть, не до жиру... А українському легковому автомобілебудуванню знову доводиться задовольнятися роллю розмінної карти.

За підсумками тендера з продажу контрольного пакета Daewoo Motors Co Ltd, який відбувся наприкінці червня, за 6,9 млрд. доларів і найпривабливіші пропозиції перемога дісталася компанії Ford. Отже, в українсько-корейському СП — акціонерному товаристві закритого типу — фактично замінився один із двох засновників. На перший погляд, ситуація для запорізького автозаводу склалася найсприятливіша — раптом з’явився новий партнер. І ще який! Світовий індустріальний гігант, родоначальник конвеєра! Здавалося б, з таким альянсом можна бути спокійним за долю вітчизняного автомобілебудування. Проте річ у тім, що розв’язка в стилі «і стали вони жити-поживати» закономірніша для казок і голлівудських мелодрам, а не для хитромудрих сюжетів на теми реального бізнесу.

Від початку Ford заявив про те, що він не зацікавлений у купівлі пакета акцій Daewoo Motors, а хоче придбати активи фірми. Це цілком логічно, оскільки на їхній базі можна створити нову компанію, не обтяжену наявними в Daewoo Motors кредиторською заборгованістю і зобов’язаннями перед партнерами. Проте розумний із погляду власника крок може призвести до серйозних проблем у закордонних філій Daewoo і зокрема в українсько-корейського СП. Аналізуючи його діяльність, фахівці Ford навряд чи залишать без уваги цілий ряд несприятливих обставин. У тому числі — відсутність в Україні цивілізованого авторинку і не зовсім чітку позицію уряду щодо його формування. Пільги, законодавчо надані СП, — безумовно, вагомий аргумент на користь приходу американської компанії на український ринок, проте відповідно до закону «Про стимулювання виробництва автомобілів в Україні» інвестор згодом повинен їх компенсувати. Інакше застосовуються штрафні санкції. І формальні приводи для цього є: інвестиційна програма не виконується, а діяльність СП не приносить прибутку.

Якщо при цьому врахувати, що у Ford відсутня стратегія завоювання ринку СНД, а за рівнем впливу він істотно поступається як на просторах Співдружності, так і в Східній Європі своєму конкуренту General Motors, то цілком можна припустити, що американці можуть дуже прохолодно поставитися до перспективи продовжити справу українсько-корейського альянсу. За деякими оцінками, вони можуть поставити умову зменшити вартість придбання активів Daewoo Motors на частину існуючої відповідальності збиткового нині СП. Комітет з реструктуризації навряд чи з цим погодиться і тоді, швидше за все, сторони зійдуться на поступці у вигляді виключення СП з активів, які придбає Ford. Отже, спільне підприємство збереже статус-кво, що практично не мав позитивних перспектив. Оскільки в активі обох його власників лише борги. Побіжно ці побоювання підтвердив на недавній прес-конференції і голова ради директорів СП «АвтоЗАЗ-Daewoo» Олег Папашев: «Ми хочемо, щоб інвестор прийшов, і робимо все можливе, щоб його не прогавити. Тому що, якщо і цей інвестор від нас відвернеться, то автомобільної промисловості в Україні не буде ніколи».

Але, якщо казати правду, в активі української сторони не дуже й багато способів для залучення чергового рятівника вітчизняного автопрому. По суті, їхня кількість, як і раніше, обмежується двома: наявністю незавантажених потужностей з виробництва автомобілів і дешевою робочою силою. З потужностями справи більш-менш благополучні. Комплекс реноваційних заходів, виконаних за корейські кошти, поки що дозволяє підтримувати виробництво в робочому стані. А ось із робсилою завод, схоже, має проблеми.

У серпні, вперше за історію не тільки СП, а й заводу, кілька десятків його працівників пікетували будинок заводоуправління. Акцію протесту викликало невизначене становище, у якому вони перебувають. Відповідно до колективного договору на підприємстві протягом року не повинні провадитися скорочення, а у випадку простоїв працівникам мали сплачувати дві третини тарифної ставки (окладу). Для робітника-відрядника це становить близько 50—60 гривень. Не дивно, що багато заводчан, які опинилися в непевному становищі, паралельно з основним місцем роботи знайшли і додаткове. Доки на підприємстві треба було з’являтися раз на місяць за зарплатою, причин для невдоволення не виникало. Але як тільки адміністрація зажадала щоденної явки, автозаводчани з цим не погодилися. Зрозуміти їх можна. Краще пошукати додатковий заробіток на стороні, ніж нічого не робити в зупинених цехах. Але за умовами трудового договору для отримання компенсації за вимушений простій необхідно перебувати на робочому місці. Це робітникам підтвердили й у профкомі підприємства, куди вони звернулися за розумінням і підтримкою. А щоб не нудьгувати без роботи, автозаводчанам порадили... слухати лекції про ситуацію, яка склалася на підприємстві, і про перспективи на майбутнє.