НІ ЗУПИНИТИСЯ, НІ ОЗИРНУТИСЯ

Проблема переміщення вантажів супроводжувала увесь розвиток людства. Можна вигукнути: «О часи, о вантажі!» Та й справді, змінювалися часи — змінювалися вантажі і, звісно, способи їх доставки. Починаючи з перенесення в шкіряному мішку і закінчуючи суперсучасним контейнером — найскладнішою інженерною спорудою, здатною однаково зайняти місце і на залізничній платформі, і на палубі корабля, і в череві літака.

До речі, про контейнери. Перші зразки цієї універсальної тари з’явилися на теренах колишнього СРСР лише у 80-х роках минулого століття. І набули, до речі, не такого вже й великого поширення. Тож після розпаду Союзу, у нинішньому СНД, всього одна країна не втратила прихильності до контейнерного бізнесу, а в ній — лише Український державний центр транспортного сервісу «Ліски» став розвивати цей сучасний і затребуваний у всьому світі вид транспортування переважно цінних вантажів. Про перспективи розвитку контейнерних перевезень та про багато іншого, що може зробити Україну провідною транзитною державою у самому центрі континенту, розповів у своєму інтерв’ю директор центру «Ліски» Віктор КУШНІРЧУК.

— Закінчується рік, і, як повелося, давайте підіб’ємо підсумки пройденого, озирнемося на зроблене, подивимося вперед...

— Справді, повелося... Втім, у транспортному бізнесі ми просто не маємо часу ні зупинитися, ні озирнутися. У сфері наших інтересів, як і в самій природі, не може бути порожнечі. Більше того, досить навіть не зупинитися — уповільнити темп руху, і твій суперник опиниться далеко попереду. На те він і транспорт.

— І все ж чи був вдалим для Центру «Ліски» рік, що минає?

— Коли ми підбивали підсумки року 2002-го, я сказав: рік наступний буде значно тяжчим. Так воно й вийшло. Справді, щось нам удалося. Зокрема продовжували успішно працювати пущені раніше контейнерні поїзди, тобто такі, що курсують за жорстким графіком, як пасажирські. Крім того, запущено в оборот і два принципово нових, контрейлерних поїзди, що курсують також за встановленим розкладом, але перевозять уже не контейнери, а великовантажні контрейлери. Організовуючи такі поїзди, ми ставили перед собою відразу кілька цілей: певною мірою розвантажити наші автомобільні дороги, зробити рух ними безпечнішим. Та й екологічний аспект тут не на останньому місці. Але, мабуть, найголовніше — підтримка зовнішньополітичного реноме України. І тут ми просто зобов’язані брати до уваги зміни, що відбуваються на політичній карті Європи.

Зауважте: Євросоюз усе далі просувається на схід. Якщо після розпаду Союзу між СНД і західним світом утворилася певна буферна зона — Польща, Угорщина, Словаччина, країни Балтії, і всі економічні, зокрема й транспортні, відносини будувалися крізь призму їхньої особистої участі, то зараз сучасний ринок вимагає налагодження контактів із самими західними фірмами. Які, до речі, ой як неохоче на нові контакти йдуть, влаштовуючи тотальні перевірки своїм потенційним контрагентам. Слід зазначити, що такі перевірки ми успішно витримали. Нині «Ліски» тісно співпрацюють із такими «монстрами» на ринку транспортних послуг, як «Данзас», «М&М», «Аркас», «Барвіл», «Шенкер». Останній, до речі, представляє інтереси клієнтів із 1862 року. І ми з усіма у 2003 році уклали договори, що вже свідчить про зростання нашого авторитету.

— Зовні все досить просто: вантаж одержав, доставив, здав. Що тут ще нового придумати? З іншого ж боку, коли заходить мова про транспорт, дедалі частіше звучить не зовсім зрозуміле щодо коліс слово «логістика», співзвучне зрозумілішому «логіка». Хоча необізнаному досить важко поєднати «логіку» із колесами...

— Якраз навпаки: уся транспортна структура повинна працювати логічно, мати замкнену логіку обслуговування клієнта. Наведу певною мірою абстрактний приклад. Ви складаєте автомобілі, маєте конвеєр, власні плани щодо кількості вироблених одиниць. Але автомобіль складається із сотень деталей, які виробляються, до того ж, у різних країнах. Як організувати їх своєчасну доставку, причому одночасно і в обумовлений термін, щоб конвеєр не зупинився? Вихід перший — тримати досить солідний штат, який би тільки цим і займався. Другий — доручити постачання і доставку логістичній компанії. Це значною мірою не тільки зменшує головний біль виробнику, а й, як свідчить світовий досвід, значно знижує витрати.

— Ну, це теорія. А чи можуть «Ліски» похвалитися практикою?

— Можуть. Приблизно півроку тому ми взялися доставляти комплектуючі з Туреччини на підприємства Росії та Білорусі, що виробляють телевізори. Поки що всі одне одним задоволені.

— Це приклад того, що ви називаєте новими підходами у сфері транспортних послуг?

— Лише почасти. Принципово нові підходи полягають у розширенні асортименту надаваних послуг, який буквально двома словами можна означити як «від дверей до дверей». Інакше кажучи, працювати без посередників на всіх видах транспорту: морському, залізничному, автомобільному. І якщо перші два ми певною мірою освоїли, то на порядку денному стоїть організація автомобільних перевезень. Для цього «Ліски» зараз організовують власний парк великовантажних тягачів.

Правда, ми поки що не зупинилися на якійсь фірмі і проводимо своєрідний тендер між МАЗом, «Вольво», «Сканією», «Рено» й МАНом. Переможе той, хто відповідатиме всім необхідним вимогам, зокрема й щодо економічності, запропонує відповідну вартість. Тоді ми зможемо, узявши під свою відповідальність вантаж, довести його, в повному сенсі, до самого замовника, тобто за схемою «від дверей до дверей», що лежить в основі загальнодержавної програми розвитку контейнерних перевезень, буквально днями затвердженої Міністерством транспорту України.

— І в чому тут родзинка?

— У самій програмі. Давайте дивитися реально: де зараз є обладнані термінали для обробки контейнерних вантажів? Відповідь поки що одна: Київ, термінал Центру «Ліски». А якщо той-таки вантаж треба доправити, скажімо, в Донецьк? Отож, програма передбачає створення аналогічних контейнерних терміналів у цілому ряді регіонів, де відбувається концентрація вантажопотоків. Це насамперед Дніпропетровськ, Одеса, Донецьк, Луганськ, Львів та наші західні кордони — Чоп і Мостиська. Саме тут першочергово створюватимуться підрозділи центру «Ліски», у структурі яких почнуть працювати контейнерні термінали, обладнані засобами навантаження і складування, під’їзними шляхами й естакадами тощо. Відразу планується організувати склади тимчасового зберігання вантажів під митним контролем, а також працювати безпосередньо з представниками митної служби України. Інакше кажучи — буде створено логістичні центри.

— І скільки коштуватиме створення такої системи? До речі, хто її фінансуватиме?

— Програма розрахована до 2010 року, вартість її — від 80 до 100 млн. гривень. А фінансуватиме реалізацію, звісно, «Укрзалізниця», оскільки функціонування загальнодержавної системи контейнерних перевезень насамперед сприятиме залученню вантажопотоків в Україну — як транзитних, так і експортно-імпортних. У чому передусім зацікавлена саме залізниця.

Слід відзначити, що місце розташування ймовірних логістичних центрів вибиралося так, щоб вони функціонували на шляху міжнародних транспортних коридорів. І задумувалося все це в основному для того, щоб ці ж таки коридори наповнити життям. Адже досі у більшості випадків міжнародний транспортний коридор — усього лише позначений на карті найближчий маршрут між двома пунктами, не більше.

— Але це — перспектива до 2010 року. А чого очікувати вашим клієнтам 2004-го?

— Справді, програма розрахована на багато років уперед. Але це — граничний термін завершення всієї роботи. А перші такі опорні пункти з’являтимуться вже зараз — там, де для цього є хоча б мінімальні умови, хоч якась інфраструктура, яку ми можемо використати під облаштування логістичного центру. І, зрозуміло, там, де це необхідно прямо зараз. Найближчим часом такі центри буде створено в Дніпропетровську, Харкові, Луганську.

— І в що це виллється у загальнодержавному масштабі?

— Ну, якщо зараз ми щорічно відраховуємо в бюджет близько 2—3 млн. гривень, то з розкруткою нового проекту ця сума зросте до 6—7 млн. А коли контейнерну систему в країні буде створено повністю — то й 10—15 мільйонів.

— І що, ви так досі й залишаєтеся самотніми на ринку контейнерних послуг у СНД?

— Не зовсім. Керівництво російських залізниць, усвідомивши корисність контейнерних перевезень, створило підприємство «ТрансКонтейнер». Функціонує й «Казтрансервіс», створений нашими казахстанськими колегами за аналогією до «Лісок». Але поки що ми посідаємо лідируюче становище в цій сфері і до нас їдуть учитися. Ми ж продовжуємо практикувати й експериментувати.

Успіх перших контейнерних поїздів поставив нас перед перспективою створення нового «шовкового шляху». Саме так: наші китайські колеги зацікавилися міжнародними контейнерними перевезеннями і пропонують пустити поїзд Київ—Шанхай. Це вже цікаво. Тож, як бачите, ні зупинитися, ні озирнутися у нас просто немає часу. Нам потрібно рухатися вперед...