Непотрібний і небезпечний ЧАМШ

Статті про жалюгідний стан справ у національному днопоглиблювальному флоті, який фахівці називають національним надбанням, «ДТ» публікувало вже не раз. Востаннє про митарства державного підприємства «Чоразморшлях» (ЧАМШ) і його трудового колективу ми розповідали півроку тому (№1 (680) від 12 січня ц.р.). Що змінилося за місяці, що минули?

Як з’ясувалося, практично нічого, й залишки українського технічного флоту, місія якого — підтримувати глибини в акваторіях портів, підхідних каналах, а отже, й забезпечувати безпеку мореплавання, загрожують остаточно перетворитися не тільки на брухт. Наслідки недоладного ставлення чиновників Мінтрансу до «Чоразморшляху» можуть призвести до непоправних наслідків, хоча насправді реальний вихід із ситуації, що склалася, все ж таки є. Така думка голови первинних профспілкових організацій ДП «Чоразморшлях» і ДП «Укртехфлот» Ігоря ПОСТОЛЕНКА.

— Ігоре Леонідовичу, що ви можете сказати про нинішню ситуацію в «Чоразморшляху»?

— Ні для кого з читачів вашої газети не секрет, що знищення вітчизняного днопоглиблювального флоту розпочалося не сьогодні. Початок було покладено фіктивними ремонтами судів п’ять-шість років тому. Це був так званий розвал знизу. Яскравим прикладом може служити справа щодо приватного підприємства «Дарт». Результатом такої «роботи» стало вимивання обігових коштів підприємства з подальшим їх перекачуванням у відповідні структури.

Однак запас міцності ЧАМШу, закладений за радянських часів, давав змогу і виплачувати зарплату, і якось забезпечувати роботою флот, що залишився. Незворотні наслідки настали після того, як за діло взялося Міністерство транспорту та зв’язку, яке благословило передачу прибуткових структурних підрозділів — технічних дільниць ЗНО (засобів навігаційної обстановки) «Держгідрографії». Далі — більше.

— Ви маєте на увазі знаменитий 623-й наказ Мінтрансзв’язку? До речі, 19 червня ц.р. минуло 11 місяців із моменту його підписання попереднім міністром. Щось змінилося за цей період?

— Як тільки нас позбавили ЗНО, «Чоразморшлях» втратив щорічний десятимільйонний дохід, а також практично втратив свій стратегічний статус. Фактично цей наказ завершив передачу ЗНО, перевів трудовий колектив ЧАМШу з Одеської області в Миколаївську (ДП «Укртехфлот»), класично зупинивши зростання заборгованості по заробітній платі в місті-герої Одесі й відкривши її зростання в місті Миколаєві...

Та якщо заглянути глибше, то з’ясується, що 623-й наказ був «найпристойнішим» порівняно з рештою. Наприклад, чого тільки вартий 180-й наказ Мінтрансу, підписаний уже Йосипом Вінським, відповідно до якого основні фонди передаються вже в треті руки, а саме — «Гирлодунайводшляху»…

Отут треба чітко розуміти: якщо в першому випадку в тексті наказу були пункти 4 і 5, якими було прописано права трудового колективу при поділі підприємства і передачі його фондів у «Держгідрографію» й «Укртехфлот», то в 180-му така відповідальність держави перед людьми просто загубилася.

— Але ж в одному з листів Департаменту морського й річкового транспорту на ім’я працівника ЧАМШу чітко сказано: «…для збереження в державній власності суден та відновлення їх технічного стану прийнято рішення про їх передачу на баланс інших державних підприємств, що знаходяться в сфері управління Мінтрансзв’язку… Підприємства, на баланс яких передаються основні фонди ДП «Чоразморшлях», є правонаступниками за зобов’язаннями з виплати простроченої заборгованості з заробітної плати працівникам, які переводяться до зазначених підприємств…». Виходить, міністерство не виконує своїх обіцянок?

— Не стомлююся повторювати, що добродії чиновники лукавлять. По-перше, на сьогодні єдиним виконаним пунктом є бухгалтерське проведення майна з балансу ЧАМШу на баланс держпідприємств «Укртехфлот» і «Держгідрографія». При цьому питання щодо виплати заборгованостей, власне, як і введення в експлуатацію флоту, не вирішено. Більш того, «Держгідрографія» прийняла за переведенням усього 39 працівників із 142, а «Укртехфлот» — 172 із 320 чоловік, що підлягали переведенню. На мою думку, цифри досить красномовні. Заборгованість по зарплаті працівникам «Чоразморшляху» — і звільненим, і переведеним до «Укртехфлоту» і «Держгідрографії» — не погашено й досі.

Крім того, не забуватимемо, що фактична передача в інші підприємства (а отже, перереєстрація суден «Чоразморшляху») суперечить законодавству, тому що відкрито вже другу справу про банкрутство ЧАМШу (за позовом порту Південний). Це означає, що поки не прийняли судового рішення, на все майно накладено арешт. Відповідно, хоч би що писали в міністерських документах і розпорядженнях, судна та інше майно «Чоразморшляху» залишаються за ЧАМШом.

— Однак у тому ж департаментському листі сказано, що є судна, прибуток яких планується пустити на виплату заборгованостей?

— Знову лукавлять. Нехай назвуть хоча б одне судно, не обтяжене боргами перед кредиторами ЧАМШу. Насправді, робочих суден залишилися одиниці, частина суден перебуває за кордоном і потребує ремонту. Я маю на увазі той же «Гогланд», «Херсонес», «Перекопський». Ті, що перебувають в українських водах, не в ліпшому стані. Звичайно, запустити їх у роботу можна вже найближчим часом. Вони почнуть давати прибуток, але де взяти на це кошти? Адже нині на головній базі технічного обслуговування флоту під Іллічівськом немає елементарної електрики, не кажучи вже про воду та інше.

— Що ж заважає укласти договори та взяти аванс під майбутні контракти? Наскільки мені відомо, більшість портів (наприклад Маріупольський) потребують постійного днопоглиблення й очищення акваторії…

— Ви, звичайно, праві, але скажіть, хто укладе з вами прямий договір, коли формально судна перебувають у віданні одного підприємства, екіпажі — іншого, а основні фонди збираються передати в «Гирлодунайводшлях» (до речі, підприємство, що також перебуває на межі банкрутства)? Такий стан речей остаточно ховає надії моряків і працівників ЧАМШу, як працюючих, так і звільнених, хоч колись одержати свої кревні.

— Таке очікуване підписання договору передачі в бербоут-чартер землесоса «Перекопський», що перебуває на ремонті в Аргентині, поки що так і не відбулося. Але ж це був перший шанс для державного підприємства «Чоразморшлях» розпочати роботу після кількох років простою. Так чому ж усе застопорилося?

— Укотре проект договору про довгостроковий фрахт суден ЧАМШу — «Перекопський» і «Херсонес» застряг у чиновницьких кабінетах Мінтрансзв’язку. Річ у тім, що адміністрація «Чоразморшляху» ще 15 лютого ц.р. передала потрібний пакет документів на розгляд, готовий договір фрахту на землесос «Перекопський» уже місяць блукає на узгодженні в міністерських кабінетах, але й досі немає жодної реакції.

З одного боку, можна було б припустити, що галузеве керівництво не хоче затверджувати договір, базуючись на забороні передачі вітчизняних суден у бербоут-чартер, прийнятій ще урядом Януковича. Однак у такому разі було б логічно довести це до відома керівництва «Чоразморшляху». Проте тиша. Як кажуть, ні клику ні відклику.

Це значить, що два судна, які могли б давати дохід, продовжують простоювати в чужих портах, очікуючи своєї долі. Але якщо землесоси зроблено все-таки з металу, то команди, а точніше, їх залишки, що перебувають на борту, — ні! Чому ж міністерським чиновникам не замислитися хоча б раз про долю українських громадян, які вже не перший рік перебувають за кордоном у важкому стані? І взагалі, чи так уже й потрібна участь міністерства у вирішенні долі українського днопоглиблювального флоту?

— Тобто ви наполягаєте, що можна якось обійтися без «участі» міністерства?

— По правді кажучи, формально ні. Однак, якщо подивитися уважно на діяльність нашого відомства, то пригадується приказка: «З такими друзями і ворогів не треба». Тобто найбільш правильно було б просто не заважати підприємству самостійно звестися на ноги.

— Що ви маєте на увазі?

— Наведу приклад. На сьогодні є реальні фрахтувальники, готові підписати довгостроковий договір по тому ж таки землесосу «Перекопський», що офіційно стоїть на ремонті вже не один рік. Та, як ви розумієте, роботи не ведуться, тому що немає фінансових коштів.

За цей час на борту були спроби суїциду, випадки різанини, помер капітан. Людей доводили до відчаю протягом двох років. І тільки після втручання профспілки та ITF (The International Transport Workers’ Federation — Міжнародної Федерації працівників транспорту. —І.Б.) замінили екіпаж.

— У Києві якось відреагували на ситуацію?

— Та ніяк! Жодних рухів або кроків назустріч. Поки все залишається, як і раніше. Єдине, що змінилося, — це ситуація на судні. У будь-якому разі, поки що обходиться без ексцесів, після яких не витримало серце колишнього капітана «Перекопського». Проте назвати ситуацію спокійною не можна: та ж невиплата заробітної плати, проблеми з продуктами та зміною екіпажа. Тобто весь набір.

ITF знову готова долучитися до захисту інтересів моряків. Єдине, що стримує «вибух» на судні, — очікування підписання довгострокового фрахту.

— Якщо повернутися до теми надісланого до Мінтрансу проекту договору про довгостроковий фрахт «Перекопського», чи не відхрестяться в міністерстві відсутністю законодавчих підстав для укладання такого договору?

— Можуть! Вони все можуть. Та треба розуміти: не можна міряти всіх одним аршином. Запевняю вас, що підготовлено угоду, в якій проф-
спілка як гарант захисту інтересів передусім працівників підприємства чітко прописала всі умови. Відповідно до них місця в екіпажі мають залишатися за українськими моряками, а рівень оплати праці й соціальних гарантій мають бути не нижчі за ITFівські. Завдяки умовам цього типу договору, ремонт має бути зроблено за рахунок фрахтувальника.

Для нас — це шанс запустити судно в роботу. Та, мабуть, комусь дуже не хочеться, щоб «Чоразморшлях» підвівся з колін і зберіг себе як цілісне державне підприємство. Та це тема іншої розмови.

Що ж до заборони на передачу суден у бербоут-чартер, якщо під нього підпадає «Перекопський», «Херсонес» або «Гогланд», то так і скажіть. Так, мовляв, і так, шановні добродії, але підписати такий договір неможливо.

Більш того, я щиро вважаю, що підхід має бути диференційованим. Тобто цілком можна використати паралельно дві схеми: судна, що не потребують великих витрат на ремонт, треба передавати в тайм-чартер. Флот, що потребує великих капіталовкладень, доцільно віддавати в бербоут-чартер і, як я вже казав, з обов’язковим збереженням робочих місць за українськими моряками.

— Ігоре Леонідовичу, судячи з ваших слів, усе залежить від Мінтрансу. Однак є ж іще й кредитори, які можуть тією чи іншою мірою впливати на долю підприємства. Той же Укрсоцбанк, наприклад?

— Це справді так. Більш того, Укрсоцбанк після виграшу справи в суді став кредитором першої черги. І банкіри, до речі, з розумінням ставляться до проблем підприємства і не тільки готові йти на поступки, а й самі пропонують цілком прийнятні варіанти виходу із ситуації. Проте тут усе впирається або в надзвичайну твердолобість, або в очевидне небажання чиновників хоча б щось робити.

Крім того, все-таки фактично головним кредитором «Чоразморшляху» залишається його колектив, який упевнений, що доможеться повернення заборгованості по зарплаті — як працюючим, так і звільненим. І запевняю, люди не відступатимуть.

— Нещодавно Мінтранс змінив керівництво компаній «Укртехфлот» і «Чоразморшлях». Наскільки такий підхід відомства ефективний при виведенні підприємства з кризи?

— Про нових керівників ми в колективі вже просто говоримо — ще одні. Що ж стосується Мінтрансу, то це не політика, а повна її відсутність. Зрозуміло, що панам чиновникам тепер не до долі українського днопо-
глиблювального флоту. Напевно знайдуться в галузі серйозніші проблеми. Та це не означає, що ЧАМШ нікого не цікавить узагалі. Бо якби нас повністю кинули напризволяще, то не проводили б послідовних дій з планомірного знищення підприємства.

— Так що, виходить замкнуте коло?

— Не зовсім так. Трудовий колектив і, до речі, чиновники розуміють, що є два варіанти. Перший — днопоглиблювальний флот державі все-таки потрібен. Тож треба запустити його в роботу та повернути борги по зарплаті. Після всіх експериментів над ЧАМШом явно простежується повернення усіх фондів і трудового колективу в «Чоразморшлях».

Та є й другий варіант: флот державі не потрібен, що демонструє Мінтранс останнім часом. Тоді єдиний вихід — участь трудового колективу в справі про банкрутство.

Ми готові до будь-якого розвитку подій. На сьогодні основним і головним кредитором «Чоразморшляху», як я вже казав, є його трудовий колектив. Хоч як парадоксально, але саме наявність заборгованості по заробітній платі не дає можливості «охочим» остаточно розтягнути підприємство. Закон у цьому разі на нашому боці. Звичайно, можна було б удатися до популістських заходів — перекрити дороги, бродити з плакатами й вимагати виплат. Та, скажіть, ви багато знаєте прикладів, коли це вплинуло на рішення тих же чиновників? Ми ж із вами не в Європі, де страйк дає результат. Тому працівники через профспілку і прийняли рішення діяти цивілізовано, обстоювати свої права через суд. Я розумію, що ця процедура займе не один день, але іншого шляху немає…

— А що буде, коли все-таки не вдасться повернути колективу заборгованість по виплатах? Якщо не помиляюся, на 1 квітня вона вже перевищила 21 млн. гривень.

— Чесно кажучи, навіть не хочу про це думати. Зрозумійте, народ довели до краю. Поки що тому ж таки профкому вдається стримувати пориви, але пристрасті киплять. У колективі гарячих голів не бракує. Скажу більше, вже стали з’являтися пропозиції не перекрити вулицю, а просто залишити судна. Або навпаки, цими ж судами перекрити підхідні канали до портів. Ви собі уявляєте, що таке десятки без-
притульних черпалок, шаланд і землесосів, залишених по всіх українських портах? Кілька шквальних вітрів — і покинутий флот безперешкодно носитиметься акваторією, натикаючись на пришвартовані судна, причальні стінки, доки тощо. А якщо врахувати, що в трюмах більшості з цих «летючих голландців» замість води й піску мазут, то наслідки техногенної катастрофи будуть непередбачувані...

Я впевнений: якщо найближчим часом держава не на папері, а на практиці не займеться розв’язанням проблем днопоглиблювального флоту і його трудового колективу, міністерським та іншим чиновникам доведеться не один рік розплачуватися за свою недоладність, бо на тлі таких перспектив катастрофи з суднами в Керченській протоці виглядатимуть дитячими пустощами. От що треба чітко розуміти панам із міністерства...

А про те, що працівники ЧАМШу налаштовані рішуче, говорять листи на адресу профкому. От лише один приклад. Із листа співробітників «Чоразморшляху» й «Укртехфлоту» від 20 червня 2008 року: «...просимо вас розібратися з обстановкою, що склалася в ЧАМШі й «Укртехфлоті» й на ГБТОФ (головній базі технічного обслуговування флоту) зокрема. Зарплату нам не виплачують і навіть не нараховують протягом кількох місяців... Відрахування до Пенсійного фонду не проводять, через це ми не можемо перерахувати свої пенсії... На ГБТОФ уже понад місяць немає електроенергії, екіпажі судів позбавлені можливості приготувати собі гарячу їжу... Щоб прогодувати себе, моряки змушені ловити бичків і збирати мідії, їжу готують на вогнищах. І це в ХХІ столітті! Уряду, очевидно, на нас наплювати... просимо вас захистити наші права!»

Усього під зверненням стоїть понад 25 підписів. Наводити цитати з інших листів не бачу сенсу — вони схожі. В усіх люди волають про допомогу й захист!

Нині ніхто не знає, скільки українському днопоглиблювальному флоту відміряно часу. Зрозуміло одне: кожен день простою — це ще одна пробоїна в борту «Чоразморшляху».