Хто відповість за авіабазар? Українсько-російські авіабудівні проекти: все тече, все змінюється

Засідання російсько-української підкомісії з питань співробітництва в авіапромисловості, яке мало відбутися 21 листопада в Москві, на прохання російської сторони перенесене на 13 грудня.

Як повідомляли інформагентства, до порядку денного засідання міждержавної підкомісії були внесені питання виробництва літака Ту-334, інтелектуальної власності на Ан-124-100, а також передачі технічної документації на літак Ан-148. Українську делегацію на переговорах із Росією мав очолити перший заступник міністра промислової політики Володимир Рижов.

Передача технічної документації на Ан-148 є найважливішою для росіян темою. Тільки наприкінці жовтня правління російської Об’єднаної авіабудівної корпорації (ОАК) затвердило виробничу програму ВАТ «Воронезьке акціонерне літакобудівне товариство» (ВАЛТ) щодо літака Ан-148 до 2012 року. Планом передбачається випуск чотирьох машин у 2008 році, 12 — у 2009 році і 18 — у 2010-му. У 2011 році мають зробити 26 літаків, а з 2012-го річний обсяг виробництва має становити 36 новітніх «Анів» на рік.

Перед тим, як схвалити цей бізнес-проект, представники ОАК провели не одну нараду з українськими компаніями, які підтвердили, що зможуть поставити все необхідне устаткування для заявлених обсягів випуску Ан-148. За оцінками експертів, частка українських комплектуючих в Ан-148 становитиме десь 40%. У тому числі в Україні вироблятимуть дви­гуни, шасі, частини фюзеляжу і крило. При вартості літака в 22 млн. дол. українські підприєм­ства одержать замовлення приблизно на 10 млн. дол. на кожній машині.

Проте 12 жовтня уряд доручив перевірити виконання АНТК ім. Антонова норм закону про держтаємницю. І на цей період призупинити передачу будь-якої документації партнерам підприємства, у тому числі іноземним. Спочатку перевірка мала завершитися до 22 жовтня, потім її терміни подовжили до 5 листопада.

Заборона на передачу технічної документації з усіх розробок АНТК ім. Антонова стала для ОАК неприємним сюрпризом. Однак хвилюватися росіянам довелося недовго. Після наради в Кабміні з цього приводу з українськими авіабудівниками 13 листопада заборону було частково знято. Щоправда, перевірка щодо держтаємниці було подовжено до 26 листопада, і в цей період АНТК може передавати необхідну документацію тільки за узгодженням із держконцерном «Авіація України».

Перший віце-прем’єр Ми­кола Азаров заявив, що чекає відповіді на три запитання: коли буде запущений у серію літак Ан-148 в Україні, як використані бюджетні кошти на розвиток галузі і який портфель розробок формується на перспективу 10—20 років.

Українським виробничим майданчиком для Ан-148 є київський завод «Авіант». Його колишній директор, а нині керівник Державного концерну «Авіація України» Олег Шевченко ще на початку листопада дав велике інтерв’ю газеті «Комментарии». До речі, саме він кілька років тому зумів довести необхідність значного збільшення бюджетного фінансування для «Авіанту». Тому логічно, що відповідати за витрату бюджетних коштів має саме він.

Повернімося, однак, до «плану Олега Шевченка». Від­повідно до нього, перший серійний Ан-148 «авіантівського» складання мали передати на льотні випробування цього року, другий — у першому кварталі 2008-го. Саме ці перспективи були озвучені в інтерв’ю. Якщо ж керуватися робочими графіками «Авіанту», то вони не передбачають передачі літака на випробування до кінця нинішнього року. На літаку, який будується, ще не встановлено ніякої техніки й апаратури. Наприклад, джерела на «Мотор-Січі» стверджують, що «Авіант» поки що не замовляв їм двигунів для Ан-148, тоді як росіяни вже провели передоплату за укладеними раніше контрактами.

Тому перша київська авіамашина надійде на льотно-випробувальну базу не раніше травня 2008 року. Виходить, передати її замовнику зможуть тільки наприкінці того ж року, або й у 2009-му, коли росіяни уже випустять кілька літаків Ан-148. А українські підприємства отримають прибуток за поставлене в Росію обладнання. «Вітаємо Вас, Олегу Семеновичу, збрехамши?»

Продовжуємо читати інтерв’ю. Керівник «Авіації України» рапортує, що за контрактом із лізинговою компанією «Лізингтехтранс» на Ан-148 уже отримано й освоєно близько 60% коштів. Тепер завод «готується оплатити «залізо» на 12 машин». Але чи то керівник усієї української авіапромисловості сам не орієнтується у виробничому процесі, а поруч підказати нікому, чи то упевнений, що члени уряду за справами земними не звертатимуть уваги на такі малозначущі деталі проблем небесних. Адже «залізо» (спасибі, що не «люміній») купувати — не літаки будувати. Щоб із «заліза» вийшов авіалайнер, треба закупити тисячі агрегатів, систем, одиниць обладнання. Відповідно, десятки постачальників, приблизно з 14 країн, мають одержати замовлення, виготовити і поставити свою продукцію «Авіанту». Залежно від складності агрегатів терміни їхнього виготовлення становлять від 9 до 12 місяців. Додавши до цього час на складання й випробування, розуміємо, що за дуже приблизними підрахунками новий літак раніше, як через рік-півтора після закупівлі систем та обладнання, з’явитися не може.

У цьому сенсі зрозумілішими виглядають дії росіян, які не тільки провели наради з українськими постачальниками, а й уже уклали контракти на купівлю двигунів із ВАТ «Мотор-Січ» і шасі з «Південмашем». ВАТ «Мотор-Січ», як ми уже зазначили, отримало передоплату від «Іллюшин-Фінанс». Український же держконцерн разом із «Авіантом» думає насамперед про закупівлю металу, що, зрозуміло, набагато простіше для освоєння бюджетних коштів.

До речі, ще кілька років тому, звітуючи про стан робіт щодо будівництва серійних військово-транспортних літаків Ан-70, тоді генеральний директор «Авіанту» Олег Шевченко теж розповідав про закупівлю «заліза» на мільйони бюджетних гривень. Але літаків Міноборони дотепер не побачило. Тепер історія повторюється, але вже на іншому витку кар’єрного зростання Олега Семеновича.

У цій ситуації найбільше шкода авіакомпанію «Скат» із Казахстану, яка ризикнула довірити «Авіанту» замовлення на сім літаків Ан-148. Проте і її представники, схоже, вже втомилися їздити і дзвонити в Київ, нагадуючи про необхідність поставок авіамашини. Зате генеральний директор «Авіації України» не бентежачись заявляє, що «за контрактом із Казахстаном темпи будівництва літака вчетверо перевищують суму передоплати».

Чи розуміють члени уряду, виділяючи під обіцянки О.Шевченка чергову сотню мільйонів, що темпи робіт щодо літака Ан-148 не відповідають заявленим? Судячи з того, що Микола Азаров укотре дав «зелене світло» українсько-російським авіаційним взаємовідносинам, не без цього. Ще два місяці тому він із завидною національною самосвідомістю заявляв, що Ан-148 — український літак і має вироблятися на території України. А днями поспішив запевнити російських партнерів, що за 14 років дії угоди між урядами України і Російської Федерації про принципи співробітництва в галузі виробництва і поставок авіаційної техніки жодний український і російський уряд не брав під сумнів необхідність співробітництва в авіабудуванні, не намагався ревізувати принципи і мету угоди. За підсумками нещодавно проведеної наради з питань інтенсифікації міждержавного проекту виробництва найперспективнішого в Європі середньомагістрального літака, всі українські учасники проекту одержали відповідні доручення, які мали забезпечити «неухильне, своєчасне виконання виробничих програм і технічних регламентів випуску Ан-148 на підприємствах України і Росії».

Отже, на сьогодні зрозуміло, що перші серійні Ан-148 піднімуться в повітря у Воронежі. То, можливо, і київський авіазавод доцільно поставити стосовно Ан-148 на комерційні рейки? Щоб він одержував гроші залежно від результатів роботи? А не фінансував за рахунок держбюджету гори авіаційного металу, який роками лежатиме на складі, тому що обробляти такі обсяги на київському авіазаводі просто нікому…