Гіркий присмак морської концесії

Проект коаліційної угоди, представленої блоком Петра Порошенка, пропонує відмовитися від довгострокової концесії українських портів. Нова влада фактично визнала - концесія в Україні спотворилася до невпізнанності через "особливі" правила, встановлені попередньою владою. Та, доки коаліція добереться до реформи транспортної галузі, Україна може втратити свої найбільш ліквідні активи. Адже запущена урядом Азарова підготовка до концесії морських портів усе ще триває - в умовах максимальної таємності...

Таємне не стає явним

Якби не революція-2014, на думку багатьох експертів, частина портових активів уже нинішнього року була б у приватних руках. Про власників дізналися б постфактум. Таємний "орден концесіонерів" так і залишився таємним донині. У 2012-му Кабінет міністрів готував постанову про включення портових об'єктів у список дозволених до концесії. Тоді дізнатися щось про умови для учасників конкурсу, хто може претендувати на участь та інші тонкощі, було неможливо. Це відзначали профільні журналісти у своїх нечисленних публікаціях на цю тему. А справді - що писати, коли ніби нічого й не відбувається, ніхто не коментує, а на офіційні запити надходять відписки чи взагалі мовчання. Зокрема, на спільний запит із журналістами одного з телеканалів після двотижневого очікування відповідь так і не надійшла. На офіційній інтернет-сторінці Мінінфраструктури немає ані слова про якусь підготовку до концесії морських портів. Жодних прес-конференцій на цю тему, брифінгів, профільних обговорень, круглих столів тощо. А тим часом ідеться про дуже дорогі стратегічні об'єкти, контроль над якими держава, за умовами концесії, втрачає на півстоліття.

Конкурс усе ще не оголошено. Проте, оскільки процедура його проведення неясна, а, відповідно до закону, умови буде оголошено всього за 2 місяці до початку конкурсу, розраховувати на благополучний фінал і на появу в держави ефективного концесіонера не слід. Навпаки, у таких умовах виграє той, хто, маючи своїх людей у структурі профільного міністерства, наперед ь знатиме і умови, і способи усунення можливих конкурентів. Правда, закон "Про концесії" дозволяє взагалі обійтися без конкурсу, якщо, наприклад, охочих узяти участь буде не більше одного. Такий підхід, на думку експертів, неприйнятний, оскільки йдеться про великі галузеві або інфраструктурні підприємства. Якщо на такий об'єкт знайшовся всього один претендент, це може означати лише те, що умови конкурсу з самого початку виписано під одного кандидата, а отже угоді не під силу забезпечити найкращий для держави результат із можливих, і її слід скасувати.

Концесія загрожує нацбезпеці?

Беручи до уваги світовий досвід концесії, експерти роблять висновок, що цей механізм продуктивніший і найбільш вигідний для обох сторін - концедента (держави) і концесіонера. Як завжди, диявол приховується в деталях, і в українських реаліях цей інструмент виписаний так, що дозволяє в рамках закону фактично безплатно відбирати найвигідніші й найдорожчі активи. Умови концесії морських портів, що обговорювалися в уряді у 2011-2013 рр., передбачають передачу в управління держмайна на 49 років, за умови щорічного концесійного платежу, який "грамотними діями" можна опустити до нікчемних 2% від балансової вартості об'єкта. На думку експертів, це явний грабіж держави. У законодавстві прописано концесійну ставку 10%, але залишено лазівку у вигляді можливості давати знижку інвесторові.

Є зношені мілководні порти, які потребують великих вкладень. Зрозуміло, затягти до них інвестора без вигідних знижок не вдасться. Однак дивним чином зараз у непрозорих умовах готують до концесії найбільш затребуваний, прибутковий, оснащений і глибоководний порт України, порт-лідер, що дає щорічно сотні мільйонів гривень прибутку і податків у держбюджет, порт, у модернізацію та днопоглиблення якого з державної скарбниці було вкладено близько 1,5 млрд грн тільки за минулих 2 роки!

Поки що Мінінфраструктури воліє відмовчуватися, не відповідаючи на запити про те, на яких умовах передаватимуться в концесію саме такі об'єкти. Тим часом їхні колеги з Мінекономрозвитку дають цілком зрозумілу й однозначну відповідь. За словами в.о. міністра економрозвитку Валерія П'ятницького, "віддавати в концесію об'єкти, які працюють ефективно, дають чималий дохід у держбюджет, недоцільно". І якщо вже віддавати їх, то лише "на певних умовах ще ефективнішого управління, внесення ще більших інвестицій, що дозволить істотно поліпшити об'єкт концесії, за умови передачі ризиків концесіонерові і встановлення вигідних для держави концесійних платежів". Принцип простий: концесіонер повинен надати гарантії збільшення вантажообороту порту і доходів держави після передачі об'єкта в концесію - інакше навіщо це державі? Крім того, мають бути дотримані умови однакових можливостей доступу до порту на ринковій основі всіх українських експортерів залізорудної сировини та вугілля. Профільний експерт Олександр Ткачов, начальник відділу інвестиційного аналізу компанії Pro-Consulting, вважає, що оптимально було б віддати в концесію порти, які менш ефективні на цей момент, але мають хороший потенціал для розвитку. Доцільно, за словами експерта, передати в концесію невеликі порти. "На них можна відпрацювати схеми, умови роботи держави з концесіонерами, і тільки потім перейти до ефективніших портів", - вважає пан Ткачов.

Але в уряді поки що роблять усе навпаки - намагаються розпочати з найбільших і найефективніших активів морської галузі. У профільному міністерстві неодноразово озвучувалися плани - до концесії готують низку портів, серед яких, зокрема, порт "Південний", який заробив тільки за 2012 і 2013 рр. понад мільярд гривень валового прибутку. Очевидно, просто збігом є той факт, що лише у 2013-2014рр. Адміністрація морських портів України вклала в днопоглиблення акваторії "Південного", який і так був найбільш глибоководною незамерзаючою гаванню України, понад 1,2 млрд грн. Глибину каналу довели до 21 м, - таких показників немає в жодному українському порту, а у світі такою глибиною можуть похвалитися лише кілька портів найбагатших країн. І ось тепер цей високоліквідний актив, якому не бракує клієнтів, планують передати в концесію, тоді коли в Україні балансують на межі збитковості чимало гаваней, які потребують інвестицій і нових вантажопотоків, що можуть забезпечити концесіонери.

Диявол у деталях...

Експерти з побоюванням говорять про концесію по-українському. Визнаючи її найкращим інструментом державно-приватного партнерства, чимало їх відзначають і наявність істотних ризиків. І річ не в передачі держмайна у приватні руки, а в умовах, на яких ця передача відбувається. Сама тільки норма закону "Про концесії", що дозволяє віддавати держмайно приватникові без конкурсу, переставляє все з ніг на голову. Багато запитань викликає і формула визначення концесійного платежу. Є загальнозрозумілий принцип для концесії, каже Олександр Ткачов, - "чим більше інвестуєш, тим менший концесійний платіж, і навпаки. Чим менше вкладаєш своїх коштів у розвиток об'єкта, тим більшим має бути платіж за користування активом". Зрештою, весь сенс концесії для держави має полягати в тому, щоб поліпшити економічну віддачу завдяки якості активу. Якщо порт дає державі певний прибуток, після передачі його в концесію скарбниця повинна отримувати не менше, ніж сьогодні. Тим часом попередня влада зробила все для того, аби концесійний платіж був максимально вигідний саме... концесіонерові, та аж ніяк не державі. Як ми вже зазначали, "грамотними діями" концесійну ставку можна опустити до 2% від вартості переданого майна. Концесійна ставка, відповідно до закону, коригується на коефіцієнт фондовіддачі: чим нижча фондовіддача переданого майна, тим нижча концесійна плата. Щоб "опустити" показник фондовіддачі, треба всього лише завищити балансову вартість переданих у концесію фондів, тобто збільшити знаменник...

У 2010-му задля цього навіть провели переоцінку фондів усієї транспортної галузі, у кілька разів завищивши показники. Адже так коефіцієнт фондовіддачі робиться мінімальним. Потім в Україні, на відміну від західних країн, у розрахунок концесійного платежу ввели показник фондовіддачі, і завдяки цьому концесійний платіж може бути мінімізований до 2-3% від вартості об'єкта. З-поміж іншого, наше законодавство дозволяє концесіонеру розвивати отриманий актив за рахунок тих-таки концесійних платежів, фактично - за рахунок країни. В таких умовах відданий у концесію порт буде не просто втрачений для держави - він перетвориться з фінансового джерела на діру в бюджеті. Постає резонне запитання - чи потрібна така концесія, якщо вона з самого початку ставить державні інтереси у найдальший кут?

Ще один ризик концесії по-українському - незалежність концесіонера від ключових зобов'язань. Немає чітких гарантій збільшення обсягів вантажопотоків, розвитку всіх напрямів роботи порту, а не тільки вигідних концесіонерові. Є підстави вважати, що коли, наприклад, концесіонером стане велика компанія з виробництва залізної руди чи вугілля, то вже через кілька років порт буде технічно "адаптований" тільки під вантажі, які продає концесіонер. Понад те, такий концесіонер, що одночасно є й трейдером, постарається максимально ускладнити своїм конкурентам - експортерам вугілля та ЗРС - доступ до найглибшого і найбільш високопродуктивного порту. У світі переважає практика передачі портів у концесію таким операторам, для яких перевалка - основний бізнес. Інакше неминуче виникає конфлікт інтересів. Недавній галас навколо компанії "Агро Клас" у Бердянському морському порту - цьому доказ. Порт готують до концесії. Ключовий претендент, на думку експертів, - Донецький металургійний завод. Під час підготовки стивідори, які працюють у порту не один десяток років, раптом виявилися "зайвими". Компанію "Агро Клас", яка багато років перевалює сотні тисяч тонн олії, репресували перевірками і, врешті-решт, відмовили в продовженні договору оренди, що фактично означало кінець роботи підприємства в порту. У Фонд держмайна та МВС посипалися запити від депутатів ще живої Партії регіонів. Чим закінчиться ця епопея - поки що невідомо, однак факт очевидний і свідчить про те, що передавати морські порти в концесію на теперішніх умовах недалекоглядно й економічно невиправдано. Це не тільки знижує якість активів, а й створює масу проблем іншим учасникам ринку.

Набагато більше перспектив буде в портів, якщо їх передадуть у концесію міжнародним логістичним компаніям - портовим операторам, для яких перевалка вантажів є основним бізнесом, які мають усі можливості нарощувати транспортні потоки й рівномірно розвивати перевалку широкої номенклатури вантажів. Такий оператор буде зацікавлений у збільшенні прибутку порту, у його максимальній відкритості для всіх бажаючих перевантажувати свій експорт або імпорт. Якщо ж порт потрапить у концесію вертикально інтегрованій групі компаній, він зразу ж стане лише логістичною ланкою в основному бізнесі. Інтересом такого концесіонера буде максимальне зменшення витрат на цю ланку. Це означає, що тариф на перевалку впаде до мінімуму, отже знизяться податкові відрахування в бюджет і можливості стратегічного розвитку порту. Це призведе до мінімізації чи й ліквідації всіх "зайвих" напрямів розвитку порту. По спливанні терміну концесії вже ніхто не зможе відродити той стан порту, який він мав до передачі концесіонерові. Це буде вже "нішевий" порт, пристосований до роботи лише з композицією вантажів і потреб однієї компанії. І державі доведеться продовжити невигідну концесію ще на півстоліття або взагалі дешево продати актив на "ринку одного покупця" у рамках приватизації.

Що робити?

Попри всі мінуси українського підходу до концесії, експерти не радять відмовлятися від неї, у тому числі й у сфері морських портів, оскільки інвестиції Україні сьогодні дуже потрібні. Однак концесійні умови необхідно докорінно переробити.

По-перше, важливо зробити процес повністю прозорим. За словами експерта Центру транспортних стратегій Сергія Вовка, прозоро - це коли умови відповідним чином оприлюднені, а компанії, які братимуть участь у конкурсі, мають багаторічний інвестиційний досвід у даній сфері. "Не може бути такого, щоб компанія, створена вчора, сьогодні претендувала на великий об'єкт". На думку експертів, анонсування початку конкурсу в урядових виданнях "Урядовий кур'єр" та "Голос України" явно замало для залучення до участі міжнародних лідерів у цьому сегменті бізнесу, які володіють величезними коштами та досвідом ефективного управління портовими активами. Крім того, умови концесійного конкурсу необхідно оголошувати не менше ніж за 6-
10 місяців до проведення конкурсу, щоб усі учасники мали вдосталь часу підготуватися, проаналізувати запропонований актив, розробити й запропонувати план його розвитку, обґрунтувати інвестиції тощо.

По-друге, на думку експертів, необхідно визначити всім зрозумілу й прозору формулу формування концесійного платежу. Останній має складатися, щонайменше, з двох частин.

1. Фіксованої суми в розмірі всіх доходів держави, які вона отримувала від об'єкта до його передачі в концесію (податкові надходження, частка прибутку держпідприємств і т.д.). Тобто державі має бути гарантоване надходження коштів на суму, не меншу від тієї, яку вона заробляла без концесіонера.

2. Відсоткової суми від результату діяльності концесійного активу. За умови обов'язкового виконання концесіонером узгодженого обсягу інвестицій у модернізацію об'єкта та за умови гарантій збільшення вантажообороту і прибутку.

Крім того, експерти бачать ще низку важливих корекцій, які необхідно закріпити в законодавстві. До речі, у парламенті зареєстровано законопроект про внесення змін до концесійного законодавства (№4237а від 03.07.2014 р.). Однак документ не пропонує всіх необхідних змін, але під час його розгляду всі важливі корекції можна довнести, вважають експерти. Зокрема, необхідно встановити, що фіксований концесійний платіж має становити не менше 15% від вартості передаваного майнового комплексу. Сьогодні є всього 7%, які з допомогою показника фондовіддачі легко знижуються до 2-3%. Можливість зниження ставки необхідно передбачити тільки для підприємств, котрі виконують соціально значимі функції та послуги, - фармакології, протезування, виробництва предметів першої необхідності, експериментальних і наукоємних виробництв.

Дуже важливо закріпити умову, що розвиток і модернізація концесійного активу повинні виконуватися й виконуватимуться за рахунок коштів концесіонера, зробивши цю умову обов'язковою, при невиконанні якої концесійний договір буде розірвано. Також, на думку експертів, необхідно прописати вимогу до концесіонера стосовно реалізації програми розвитку потужностей об'єкта концесії, спрямованої на підвищення економічної віддачі активу. Простіше кажучи, актив у концесії має бути ефективнішим, ніж до неї, за всіма показниками. Якщо немає розвитку, то в чому сенс і ефект для держави від такої передачі?!

Всі ці зміни зроблять концесію набагато ефективнішою для всіх учасників, у тому числі й для держави, чиї інтереси в попередні роки звикли коли й не ігнорувати, то навмисне ущемляти. У теперішніх умовах концесії закладені не тільки корупційна складова, а й спокусливі чинники для концесіонера, які дозволяють йому використовувати отриманий актив без урахування держінтересів і не піклуючись про його ефективність та розвиток. Це ризикований шлях залучення концесійних інвестицій, переконані експерти. Уряд зобов'язаний реформувати концесійні умови й не дозволяти концесіонерові паразитувати на надприбуткових активах, внаслідок чого державний бюджет втрачає мільярди на користь хай і дуже "потрібних" людей...