Електромобілі та державна політика

Антропогенний вплив на глобальну зміну клімату рік у рік зростає. Перед багатьма країнами стоять завдання, спрямовані на подолання наслідків зміни клімату. Ці заходи охоплюють широкий спектр дій, пов'язаних зі зменшенням викидів парникових газів, а також зі зниженням використання викопного палива, зокрема моторного. Тому використання електромобілів вважається одним з інструментів, які дозволяють зменшити викиди парникових газів транспортним сектором та істотно поліпшити екологію міст. Для поширення електромобілів у багатьох країнах світу задіяно різні регуляторні методи, зокрема прямі субсидії, фіскальні преференції та непрямі заходи, такі як розвиток електромереж.

Іграшка для багатих?

Світовий ринок електромобілів стрімко зростає: у 2009 р. їх було 10 тис. одиниць, у 2011-му - 45 тис., 2013-му - 200 тис., 2014-му - 405 тис, а в 2015-му - вже 740 тис. У 2013 р. на світовому ринку лідерами з кількості електромобілів були Норвегія (6,1% продажів електромобілів від загального обсягу), Нідерланди (5,6), США (1,3), Франція (0,8), Японія (0,6), Швеція (0,5), Данія (0,3%).

В Україні ринок електромобілів перебуває в стадії зародження - у країні представлено близько 500 електромобілів, притому 430 з них придбані 2015 р. Основні представлені моделі - Nissan Leaf, Ford Focus electric, Tesla model S. Заправних станцій для таких машин недостатньо, особливо мало їх у Західній Україні, і це основна причина (після цін на них та невеликої ємності акумуляторів) такої малої кількості електромобілів. Низка електрозарядних станцій (ЕЗС) відкритого доступу пропонують безплатну зарядку й одночасно можуть заряджати два автомобілі ємністю 22 кВт·год. У 2016 р. відкриється нова мережа ЕЗС "Тока", яка розмістить близько 50 станцій у Києві, Одесі, Львові та стане найбільшим оператором ЕЗС.

В Україні представлено кілька вітчизняних виробників зарядних станцій (Greenfuel, E-Line), які виготовляють станції різної потужності - від побутових, що живляться від розетки 220 В, до промислових, які можна встановлювати в паркінгах, ресторанах тощо. Через відсутність ринку і замовлень в Україні вітчизняні виробники поки що встановлюють відповідне обладнання у країнах ЄС, і їхні послуги вшестеро дешевші, ніж аналогічні закордонних розробників.

Електромобілі експлуатує харківська служба таксі, що позиціює себе як "екологічно чисте таксі". Базова машина цього автопарку - Nissan Leaf. У Харкові, а також у Києві відкрито спеціалізований автосалон із продажу електромобілів. У Луцьку маршрутні таксі марки "Богдан" переобладнано з дизельних на електромобілі. Столична міськрада у 2015 р. придбала два електромобілі, а нинішнього року їх кількість має зрости до п'яти, і це позитивний приклад роботи системи державних закупівель. Крім того, компанія Citroen має намір відкрити центр із продажу нових електромобілів, що доцільно не так з комерційного погляду, як для формування позитивного іміджу компанії. Є клуби електроавтомобілістів, наприклад у Києві, Львові.

Електромобілі екологічніші, що йде в ногу із загальносвітовою тенденцією до зниження викидів парникових газів транспортом. Вони мають нижчий рівень шуму, ніж машини з двигунами внутрішнього згоряння, можуть зробити свій внесок у зменшення забруднюючих речовин, особливо великих, а також дають Україні можливість долучитися до порівняно нових технологій. Противники таких автомобілів в Україні називають їх "іграшками для багатих".

Інструментарій цивілізованої держпідтримки

В економічно розвинених країнах розроблено широкий спектр інструментів державної підтримки розвитку ринку електромобілів у вигляді прямої фінансової підтримки (знижок) для покупців. При цьому дослідження свідчить, що немає прямого зв'язку між субсидіями та зростанням ринку електромобілів у різних країнах. Інакше кажучи, для зростання цього ринку важливі й інші чинники: цінові та технічні характеристики автомобіля (споживання енергії, відповідність нормативам із викидів парникових газів), наявність мереж електрозарядних станцій та домашніх зарядних пристроїв, час зарядки, доступність ремонту, наявність станцій техобслуговування тощо.

Розрізняють кілька видів державної підтримки формування розвитку ринку електромобілів:

- прямі субсидії, тобто разова виплата під час купівлі автомобіля;

- фіскальні преференції, зокрема зниження податків при купівлі або користуванні електромобілем;

- економія завдяки дешевшому "пальному", тобто переваги для власника, який заощаджує на паливі для автомобіля.

Прямі субсидії надають Франція, Великобританія, США, Швеція. Так, у Франції, відповідно до чинного законодавства, транспортні засоби, що здійснюють викиди в обсязі менш 20 г CO₂/км, отримують одноразову знижку на суму 7 тис. євро (причому сума знижки не може перевищувати 30% вартості машини, включно з усіма податками). Для транспортних засобів, що здійснюють викиди в обсязі 21-50 г CO₂/км, знижка становить 5 тис. євро. У Великобританії з 2011 р. при купівлі авто, яке викидає менше, ніж 75 г СО₂/км, діє разова знижка до 25% вартості нового автомобіля (до 5 тис. фунтів стерлінгів). У Швеції при купівлі авто, яке викидає менше 50 г СО₂/км, разова виплата становить 4,5 тис. євро. Програма діяла з 2012-го по 2014-й і поширювалася на перші 5 тис. придбаних автомобілів. У Японії така програма діє з 2009 р.: там виплачується різниця у вартості між новим електромобілем і автомобілем на бензині. Сума знижки становить від 3,4 тис. євро до 6,3 тис. У Китаї програма діє з 2010 р., і сума знижки становить 4,2-7,2 тис. євро.

Фіскальні преференції включають у себе звільнення від сплати ПДВ, разового реєстраційного податку, щорічного дорожнього податку (annual circulation tax), податку на службове авто (company car tax). Розмір ПДВ різниться в різних країнах (від 5% у Японії до 25% у Швеції, Норвегії, Данії). Норвегія - єдина країна, в якій діє звільнення від ПДВ у розмірі до 4,5 тис. євро. У Китаї і Японії ПДВ сплачується, але від різниці між вартістю авто й одноразовою знижкою при його купівлі. Реєстраційні податки в багатьох країнах залежать від оголошених виробником обсягів викидів СО2 (чим нижчі викиди, тим нижчий податок), системи безпеки. Наприклад, у Данії звільнення від цього податку може сягати 14 тис. євро. У Німеччині звільнення від дорожнього податку діє терміном на 10 років з дати першої реєстрації авто, однак ці податки порівняно малі - 20-170 євро. Загалом же, чим вищий рівень субсидій, тим вищий темп зростання ринку електромобілів. Вдала фіскальна політика є ефективним інструментом для зниження первісної вартості нового електромобіля.

Переміщення за 8 коп./км

Прямих субсидій при купівлі електромобілів в Україні немає, і на їх появу розраховувати важко, з огляду на тяжке економічне становище держави і воєнні дії на території країни. Для розуміння того, які заходи державної політики у сфері формування ринку електромобілів потрібні в Україні, проаналізуємо, наскільки електромобілі вигідні саме у вітчизняних умовах. Для аналізу використано такі вихідні дані й припущення:

- розглядалися акумуляторні електромобілі (battery electric), а не гібридні транспортні засоби (plug-in hybrids);

- транспортний засіб: Nissan Leaf, який був у вжитку, продається в Україні за ціною 17 тис. дол. США. Життєвий цикл батареї - 5 років, її заміна коштує 5,5 тис. дол. США. Автомобіль за рік проїжджає
20 тис. км. Енергоспоживання - 21 кВт·год./100 км. Зарядний пристрій вітчизняного виробництва - 1 тис. дол. США;

- власник встановив двохзонний лічильник (вартістю 1,6-3,5 тис. грн) і заряджає авто вночі (з 23.00 по 7.00) або безплатно на електрозарядних станціях;

- було розглянуто період з 1.03.2016 г. по 31.08.2016 г., коли вартість електроенергії для населення становить вдень ​​1,56 грн/кВт·год. (із ПДВ), а вночі застосовується коефіцієнт 0,5. Тобто витрати на електроенергію за рік становлять 3276 грн. Вартість електроенергії на 1 км - 0,0819 грн/км.

Амортизація без вартості нового акумулятора - 0,3 грн/км. Вартість нового акумулятора - 1,32 грн/км, тобто всього амортизація - 1,62 грн/км.

Таким чином, витрати на 1 км пробігу становитимуть 1,62 + 0,08 = 1,70 грн, що на сьогодні економічно доцільніше, ніж використання популярного в Україні Daewoo Lanos на скрапленому газі.

Із наведених простих розрахунків можна зробити висновок, що легкові електромобілі, які були у вжитку, українцям використовувати вигідно. Левову частку амортизації становить нова батарея, тому можна стверджувати, що особливо привабливі електромобілі для інтенсивного щоденного використання в умовах міста.

Отже, державна політика має сконцентруватися на сприянні створенню розгалужених мереж ЕЗС, а також на забезпеченні формування електромереж, здатних підтримувати одночасну зарядку великої кількості транспортних засобів. Це створить зростання завантаження енергосистеми в період дешевої електроенергії, що збігається зі світовими тенденціями до економічних методів керування попитом на електроенергію. Важливо враховувати, що підвищений попит на електроенергію для зарядки електромобілів може бути саме в години пік. Для вирішення цієї проблеми важлива наявність зарядок на стоянках біля будинків і їх широке розповсюдження у приватному секторі. Також можливий варіант наявності кількох батарей та їх почергового використання.

Вітчизняні преференції…

Фіскальні реверанси для формування ринку електромобілів в Україні такі:

- скасоване ввізне мито на електромобілі (раніше воно було на рівні 8%) відповідно до Закону "Про внесення змін до Закону України "Про Митний тариф України" щодо ввізного мита на електромобілі"), №822-VIII від 25 листопада 2015 р.;

- скасовано додатковий імпортний збір у розмірі 5%;

- із 2016 р. заборонено ввозити автомобілі на викопному паливі старші шести років (згідно з екологічним стандартом Євро-5), а з 2018 р. - старші трьох років відповідно до Закону "Про внесення змін до Закону України "Про деякі питання ввезення на митну територію України та реєстрації транспортних засобів", №5177-VI від 6 липня 2012 р.

Інші заходи, які сприяють формуванню ринку електромобілів в Україні, могли б включати:

- звільнення операцій з купівлі електромобілів від ПДВ;

- сприяння формуванню мережі ЕЗС, передусім у великих містах і на основних автомагістралях;

- придбання електромобілів у системі державних закупівель;

- формування і поширення кредитних програм, які б давали можливість розстрочки на первісне придбання електромобіля та обладнання для нього (співпрацею державних банків з автодилерами).

…і можливості енергосистеми

Навіть у багатьох розвинених країнах енергогенеруючих потужностей недостатньо для задоволення попиту на електроенергію для переважної більшості електромобілів у години мінімального навантаження енергосистеми. Так, для США генеруючих потужностей достатньо для переходу лише 70% автомобільного парку на електромобілі. Розглянемо ситуацію в Україні.

Коефіцієнт нерівномірності графіку (відношення мінімального навантаження в нічній години до максимального навантаження в години вечірнього піку) останнім часом сягає 0,76. Різниця між максимальним і мінімальним добовим навантаженням в українській енергосистемі становить близько 5,5 ГВт, а між середньодобовим і мінімальним навантаженням - 2,5 ГВт.

При середньому пробігу легкового автомобіля 20 тис. км середньодобовий пробіг становить 54 км. Для спрощення припустимо, що повністю зарядженого акумулятора електромобіля ємністю 24 кВтбгод. достатньо для пробігу 160 км, і він потребує підзарядки двічі на тиждень по 6 годин з потужністю 4 кВт, що споживається при підзарядці. Перехід 10% власників легкових автомобілів (700 тис. автомобілів) на електромобілі спричинить додаткове навантаження енергосистеми в години нічного провалу приблизно до 0,9 ГВт. Отже, збільшення переходу на електромобілі до 50% власників позитивно вплине на вирівнювання графіка електричних навантажень в енергосистемі. Але збільшення переходу на електромобілі від 50% і більше власників без оптимізації енергоспоживання в енергосистемі (загального й електромобілями), без збільшення величини базової енергогенерації, а також без модернізації та переходу електричних мереж на європейські стандарти нереальне.

Водночас, чи відповідатимуть темпам впровадження електромобілів темпи розвитку інфраструктури, зокрема розподільних електромереж, розвиток інтелектуального обліку й енергетичної мобільності, яка включає в себе керування попитом та пропозицією у сфері електромобілів, побудову оптимальних схем зарядки, білінгових систем?

Зменшення добової нерівномірності навантаження енергосистеми в останнє десятиліття здійснюється застосуванням економічних методів керування попитом споживачів на електричну енергію і потужність або формуванням економічних умов, коли споживачам вигідно регулювати власні режими електроспоживання. І якщо раніше це полягало лише в застосуванні диференційованих у часі тарифів, то тепер настав час впровадити програми керування енергоспоживанням. Цей інструмент, або demand side management і впровадження розумних мереж, є головним чинником перетворення європейського енергоринку і актуалізується в нашій країні з узяттям нею курсу на приєднання до європейської енергосистеми ENTSO-E.

Відомо, що "розумна мережа" (smart grid) - це електро- та інформаційно-телекомунікаційна мережа, яка функціонує в обох напрямках. Зі зростанням кількості незалежних малих виробників електроенергії, якості керування попитом на енергоносії та навантаженням енергосистеми відбувається концептуальний перехід від споживача і виробника в категорію, яку визначив відомий футуролог Елвін Тоффлер як "частково виробники, частково споживачі", або "просюмерс". Швидкий перехід на еталонну модель Smart Grid неможливий. Тому виділено три покоління Smart Grid, що дозволяють послідовно рухатися до цільової моделі. Smart Grid 3.0, гнучка енергетична система, побудована на принципах децентралізації керування та рівноправності споживача і постачальника, є поколінням "розумних мереж", яке може забезпечити надійне й ефективне функціонування системи енергетичної мобільності. Для досягнення цього стандарту потрібно насамперед модернізувати магістральні та розподільні мережі, а потім - впровадити технологічні компоненти Smart Grid, інтегрувати електроенергетичну й інформаційно-телекомунікаційну системи; інтегрувати розподілену генерацію і поновлювані джерела в єдину електросистему, масово впровадити "інтелектуальний облік" і комунікаційну інфраструктуру в споживачів.

А на нинішньому етапі розвитку вітчизняної енергосистеми можна розраховувати тільки на фрагментарну модернізацію енергетичної інфраструктури, ліквідацію вузьких місць у пропускній потужності та появу більшої кількості елементів інфраструктури для "енергетичної мобільності". Добрим прикладом у цьому може стати Європейський проект Green emotion, який об'єднав 9 мультитехнологічних проектів з дослідження інтеграції станцій для підзарядки електромобілів, оптимальних схем зарядки, білінгових систем тощо вартістю 24,2 млн євро.

***

У світі кількість електромобілів на дорогах зростає значними темпами - з 10 тис. 2009-го до 740 тис. 2015-го. Найближчим часом імовірне зростання кількості електромобілів і на ринку України, чому сприяють скасування ввізного мита й імпортного збору, заборона на ввезення старих автомобілів, зростання цін на пальне, поширення дво- і тризонних лічильників (завдяки подальшому зростанню цін на електроенергію). Збільшення переходу на електромобілі до 50% автовласників позитивно вплине на вирівнювання графіка електричних навантажень в енергосистемі нашої країни. Електромобілі, що були у вжитку, досить вигідні в Україні, отже, враховуючи раціональність українців, можна очікувати відчутного розвитку ринку електромобілів без особливої державної політики.