Альянс на знищення

Конфлікт між заступником міністра транспорту Володимиром Бадаговим і керівництвом ВАТ «Українське Дунайське пароплавство» (УДП) знову ставить підприємство, яке має статус національного перевізника та є однією з найбільших воднотранспортних компаній Європи, на межу виживання.

Є три групи, які можуть одержати вигоду від банкрутства УДП. Перша — це іноземні дунайські перевізники, котрі виграють у разі ослаблення й подальшого банкрутства української компанії. Їхній бонус очевидний: вони претендуватимуть на частину ринку, яка поки що перебуває в зоні впливу Дунайського пароплавства. А на частку УДП припадає ні багато ні мало близько 30% усіх перевезень Дунаєм.

Другою групою зацікавлених у банкрутстві УДП є, хоч як це парадоксально, частина великих вантажовласників, які працюють із пароплавством і розраховують у разі його розвалу одержати над ним контроль і зробити з нього щось на кшталт транспортного підрозділу для свого основного бізнесу. І, нарешті, третя група представляє низку високих міністерських чиновників, роль яких у разі банкрутства й продажу активів пароплавства багаторазово зросте.

Уже понад десять років УДП змушене боротися за існування. На думку аналітиків, є три основні причини, у результаті яких підприємство опинилося і досі перебуває в глибокій системній кризі: несприятлива зовнішня кон’юнктура, неефективний менеджмент і втручання в роботу компанії державних чиновників.

Зовнішньою силою, що завдала удару по дунайських перевізниках, зокрема й по УДП, став розпад Югославії та після цього війна на Балканах, що на кілька років паралізувало рух Дунаєм і різко звузило ринок перевезень. Збитки, що їх зазнало УДП у період ембарго проти Югославії в 1992—1995 роках, воєнних дій НАТО 1999 року й припинення наскрізного судноплавства Дунаєм до 2005 року, оцінюються в 660 млн. дол. Ще однією статтею втрат пароплавства стало замулювання українського каналу «Прорва» й потреба платити румунам за прохід суден через їхній канал.

У 2006 році судноплавство на Дунаї почало відновлюватися, Єврокомісія приступила до реалізації масштабної програми з розвитку водних перевезень. Здавалося, що й УДП почне відроджуватися. Проте восени 2006-го Мінтранс вирішив допомогти підприємству, змінивши менеджмент і поставивши керувати УДП команду з 13 фахівців, із яких тільки двоє мали профільну «морську» освіту та лише один — досвід роботи в морегосподарському комплексі.

І от за сприятливих навігаційних умов і при поповненні обігових коштів збитки пароплавства за підсумками 2007 року становили 39,1 млн. грн. До початку 2008-го 24 річкові склади (понад 140 суден) виявилися заблокованими бункерувальними компаніями в річкових портах Дунаю без палива, води й продовольства.

Навколо УДП було сформовано систему приватних транспортних компаній, які одержували найбільш «смачні» контракти від пароплавства. До 2008 року майже три десятки морських суден УДП передали в оренду й управління іноземним, в основному офшорним, структурам. При цьому умови укладених договорів обмежували права судновласників і не дозволяли безперешкодно та без фінансових втрат вивести судна з чартеру, що фактично означало втрату контролю державного Дунайського пароплавства над власним флотом. За висновком фахівців Контрольно-ревізійного управління, 16 морських суден було безнадійно втрачено для держави.

На пароплавстві заробляли всі, крім держави. На думку представників профспілки УДП, схема, запущена на підприємстві, була аналогічною сумно відомому сценарію виведення активів і наступного банкрутства, реалізованому в Чорноморському морському пароплавстві.

Справжньою причиною чималих фінансових втрат стало те, що фінансові вливання в компанію не супроводжувалися зміцненням її комерційних підрозділів, які відповідали за залучення контрактів. У 2005—2007 роках УДП було швидше транспортним придатком до великих перевізників, ніж бізнес-структурою. Фактично ще навесні 2008 року в компанії не було служби маркетингу. Плавсклад УДП майже завжди робив рейси з одностороннім завантаженням: залізорудна сировина в Європу — порожній рейс в Україну. Тоді як залучення вантажів для завантаження зворотного рейсу є умовою рентабельності європейських конкурентів УДП.

Про те, що до 2008 року керівники не мали на меті розвивати державне Дунайське пароплавство як бізнес-проект, красномовно свідчить той факт, що в УДП не було єдиної методики розрахунку тарифів на перевезення вантажів. Також недієвою виявилася й служба внутрішньої безпеки. У серпні затримали двох капітанів УДП, котрі намагалися продавати паливо своїх суден. Поінформовані люди кажуть, що це лише тонкий сніжний покрив айсберга. Крадіжки були і на фіктивних заправках паливом, і на фіктивних ремонтах суден під час чартеру. Власне, в цю дірку й пішла значна частина стабілізаційних кредитів.

Одним із найскандальніших кроків керівництва УДП у 2007 році стало рішення знизити ставки фрахту за найбільшим експортним контрактом — з перевезення залізорудних котунів з Ізмаїла в Лінц (Австрія) для комбінату «Фест Альпіне». Збитки від «пільгової» знижки, беручи до уваги, що контракт підписувався на п’ять років, становили близько 5 млн. дол. При цьому слід зазначити, що фактичним вантажовласником у цьому контракті був Полтавський ГЗК. Цей найбільший в Україні та основний європейський експортер залізорудних котунів, що входить до сфери впливу групи «Фінанси та Кредит» Костянтина Жеваго, є головним клієнтом Дунайського пароплавства.

Загалом же через УДП донедавна проходило до 50% усього вітчизняного експорту залізорудної сировини. Очевидно, що такий великий вантажовласник зацікавлений у зниженні вартості транспортування своєї продукції та має у своєму розпорядженні достатній набір важелів впливу на перевізників.

Як видно, ставка фрахту з перевезення полтавських котунів відіграла не останню роль в ескалації конфлікту між Мінтрансом і УДП. Два головні фігуранти цього протистояння — заступник міністра Володимир Бадагов і президент УДП Євген Самошин — займають свої посади порівняно недовго (Бадагов — з осені 2007-го, Самошин — з березня 2008-го). Проте якщо Самошин, який пройшов в УДП шлях від капітана морських суден до керівника департаменту річкових, пасажирських і транзитних перевезень, із проблемами УДП добре обізнаний, то для Володимира Бадагова міністерське крісло в новинку — раніше він багато років очолював Полтавський ГЗК. Загадку цього призначення багато в чому пояснює членство Бадагова в СПУ, одним із лідерів якої раніше був Йосип Вінський, а також те, що, на думку низки ЗМІ, група Костянтина Жеваго надавала підтримку БЮТ на останніх парламентських виборах.

Хай там як, від самого початку передбачалося, що Бадагов курируватиме залізничний транспорт. Так і сталося. Зокрема, Бадагов став керівником програми реформування «Укрзалізниці» за версією Мінтрансу. Проте, крім цього, він чомусь одержав і широкі повноваження в департаменті морського й річкового транспорту і навіть очолив наглядову раду Дунайського пароплавства — хоча раніше на цю посаду завжди призначався профільний заступник міністра, в підпорядкуванні якого формально перебуває УДП. Жодних офіційних коментарів щодо того, чому куратор залізничників курирує також морську та річкову сферу, від Мінтрансу не надходило.

Власне, сам конфлікт почав набирати обертів після рішення нового керівництва УДП в особі Євгена Самошина підвищити фрахтові ставки. Основним мотивом підвищення було різке подорожчання палива. Крім того, старий досамошинський тариф передбачав у своїй формулі неконкурентні зарплати капітанського складу, а також включав складову амортизації плавзасобів і купівлі нових суден.

У червні через розбіжності щодо призначення віце-президента УДП з питань експлуатації флоту конфронтація посилилася. Володимир Бадагов не захотів бачити на одній із ключових посад пароплавства фахівця, призначеного Євгеном Самошиним, і вимагав скасувати наказ президента УДП про призначення свого заступника.

8 липня, під час поїздки в Ізмаїл, Володимир Бадагов провів прес-конференцію, на якій повідомив, що «тіньові власники ведуть компанію до банкрутства». Також заступник міністра зазначив: «Потрібно підняти підприємство, повернути обсяги, а потім, я вважаю, варто прозоро продати в приватні руки — з гарантіями розвитку, збереженням робочих місць тощо. Ми не можемо допустити розвалу і процедури санації компанії — тоді її розтягнуть по шматках». Імен «тіньових власників» УДП, 100% акцій якого належать Мінтрансу, втім, як і імен можливих покупців, яким слід «прозоро продати», екс-директор Полтавського ГЗК, що належить «Феррекспо», чомусь не повідомив.

Зроблені під час прес-конференції заяви Володимира Бадагова на адресу менеджменту УДП про приріст збитків порівняно з минулим роком на 30 млн. грн. викликали протест профспілкової організації порту. Профкоми плавскладу та берегових підрозділів пароплавства виступили з письмовим зверненням до міністра Йосипа Вінського, в якому зазначили, що заяви Володимира Бадагова «дискредитують і підривають міжнародний авторитет підприємства». Представники профкому оприлюднили дані, відповідно до яких за підсумками роботи в другому кварталі підприємство одержало прибуток у розмірі 2 млн. грн.

Цікаво, що, паралельно з жорсткими заявами Бадагова, на рівні міністерства блокуються ініціативи менеджменту УДП, спрямовані на поліпшення фінансового стану підприємства і мінімізацію збитків. Так, Мінтранс заборонив УДП продавати фізично й морально застарілі сім морських і два пасажирських судна, несамохідний флот, автотранспорт, промбази та 482 контейнери на суму
21,6 млн. грн. Продаж цих активів дав би змогу покрити збитки минулого року й за підсумками 2008-го одержати чистий прибуток у розмірі 12,9 млн. грн.

8 серпня Йосип Вінський своїм наказом скасував дію кількох наказів, підписаних ще Миколою Рудьковським, на право відчуження шляхом продажу згаданих старих суден, автотранспорту й контейнерів. Збитки від утримання цього майна 2007 року становили 15,6 млн. грн., а 2008-го можуть становити близько 16 млн. грн. При цьому торги по деяких суднах уже відбулися, й тепер заблоковано підписання актів їх передачі покупцям. Якщо передача не відбудеться до кінця навігації, до збитків 2008 року додадуться витрати за простій уже 2009 року. Загалом 125 із 560 судів УДП у першому півріччі не експлуатувалися в очікуванні реалізації або через брак коштів на ремонт.

Ще однією дивиною у відносинах між Мінтрансом і УДП стало те, що план заходів щодо виведення компанії з кризи, поданий до міністерства ще в середині травня, затвердили тільки 1 вересня. Хоча було очевидно, що підприємство потребує негайного фінансового оздоровлення.

І, нарешті, головним ударом стало те, що з приходом нового менеджменту в пароплавство ключовий клієнт компанії — Полтавський ГЗК — чомусь почав планомірно знижувати обсяги вантажів, які перевозяться через УДП. Якщо в січні й лютому перевезли відповідно 61 тис. і 84 тис. тонн, то вже в літні місяці цей показник не перевищував 27—31 тис. тонн.

Формальною причиною скорочення обсягу перевезень представники полтавського підприємства назвали дефіцит залізничних вагонів в «Укрзалізниці», виникнення якого дивним чином збіглося з початком конфлікту між заступником міністра Бадаговим і менеджментом УДП. Утім, є всі підстави припускати, що заступник міністра не скривдив рідного підприємства, й Полтавський ГЗК, як і раніше, має у своєму розпорядженні достатню кількість вагонів для забезпечення своїх потреб. Про це свідчать дані «Укрморрічфлоту», згідно з якими обсяги переробки в Ізмаїльському порту за позицією «Руда всяка», куди входить і залізорудна сировина, у першому півріччі 2008 року зросли на 12,7% і становили 1797,8 тис. тонн. Це, своєю чергою, означає, що для транспортування сировини залучили інші — іноземні компанії-перевізники.

На думку керівництва УДП, дії наглядової ради підприємства, очолюваної Володимиром Бадаговим, спрямовані на блокування залучення коштів за рахунок продажу невикористовуваних активів, призводять до значних ускладнень в акумулюванні ресурсів для реалізації антикризового плану, схваленого самим міністерством. Також брак вільних коштів зумовлює зниження ринкової активності компанії й падіння капіталізації підприємст­ва у разі його можливої приватизації. Такий сценарій на руку представникам усіх трьох зазначених вище груп.

Незрозуміло тільки, чи є Володимир Бадагов автором цього сценарію, або ж виконує лише одну з ролей. Конфлікт між високим міністерським чиновником і менеджментом УДП, який набирає обертів, цілком може стати кінцем одного з найбільших вітчизняних підприємств водного транспорту.