«АероСвіт»: йдучи від краю

Минулий рік був нелегким для ЗАТ «АероСвіт — Українські авіалінії». Провідну українську авіакомпанію лихоманило, вона втратила помітну частку ринку. У результаті було серйозно оновлено керівництво авіаперевізника і розпочато радикальну перебудову бізнесу.

На початку квітня мають відбутися збори акціонерів ЗАТ «АероСвіт». Головне питання — як повернути собі втрачене торік лідерство на ринку. Безконфліктними збори точно не будуть. Про це свідчать хоча б три зірвані спроби їх проведення за останні чотири місяці. Про відносини між акціонерами і перспективи авіакомпанії ми розмовляємо зі співголовою наглядової ради ЗАТ «АероСвіт — Українські авіалінії» Григорієм ГУРТОВИМ.

— Григорію Аркадійовичу, торік — уперше за 16 років — «АероСвіт» перемістився за обсягами авіаперевезень з першого місця в Україні на друге. Це надовго?

— Думаю, ні. Те, що сталося, звісно, прикро, але у нас гарні шанси знову одягти майку лідера. Ми уважно проаналізували свою діяльність у 2009 році і знаємо, як виправити ситуацію. Тим більше що рік був важким не тільки для нас, а й для всіх авіакомпаній.

— Виправлення ситуації — це нещодавня зміна керівництва?

— І вона теж. Сьогоднішні проблеми значною мірою пов’язані з помилками в політиці минулих років. Основна помилка — компанії не вдалося відразу адаптуватися до мінливих ринкових умов. Одна справа — працювати в період піднесення і зовсім інша — у кризу. Тому рішення часто приймалися із запізненням, і в результаті ми не змогли швидко зреагувати на зміну ситуації.

Компанія повинна була жорсткіше боротися за збереження обороту, частоти рейсів і дохідності. Помилкою було і згортання чартерного ринку.

Загалом, «АероСвіт» трохи розслабився. Якось забулося, що саме прагнення бути кращою за інших і забезпечувало авіакомпанії лідерство протягом багатьох років.

Зараз ми це усуватимемо: компанія має скинути все зайве. А також максимально посилювати свої позиції там, де це необхідно.

— Йдеться про скорочення персоналу?

— Ні, в основному про оптимізацію бізнес-процесів. Що стосується людей, то десь доведеться і скоротити тих, хто дублює чиїсь функції. Але при цьому одночасно необхідно посилювати ті напрями, де заробляється прибуток. І головне, не переплутати одне з іншим.

Тобто в жодному разі не повинно все вилитися в бездумні звільнення. Компанія не має втратити потрібні кадри, але ми не можемо нескінченно зберігати роздуті штати. Це болючий процес, але його треба пройти.

— А чи вистачить на все грошей, адже пішов уже другий рік збиткової роботи?

— Ресурсів вистачить. Є розуміння більшої частини акціонерів, що ситуацію треба змінювати і як це зробити. Так, у 2008—2009 роках ми спрацювали в мінус, втративши близько 100 млн. дол. Та вже цього року вийдемо на беззбиткову роботу.

Головною причиною збиткової діяльності був внутрішній конфлікт. Але він в основному вже в минулому. Акціонери вже виділили кредит у 30 млн. дол., і це відразу дало можливість зняти напругу зі структурою боргового портфеля. Нам вдалося перевести заборгованість із короткострокової в більш нормальну, довгострокову, терміном на п’ять років. А щодо іншого боргового портфеля «АероСвіту» проводяться переговори про реструктуризацію. І в наших партнерів є розуміння цього процесу.

У поточному році ми налагодимо нову бізнес-модель, вийдемо на нормальний рівень.

— Але ж у кредиті брали участь не всі приватні акціонери…

— На жаль, криза показала, що в різних акціонерів стосовно «АероСвіту» різні пріоритети. Когось, схоже, більше цікавила не так сама компанія, як її земельна ділянка в Криму.

— Однак землю на ПБК важко віднести до профільної діяльності авіаперевізника.

— Проте це не означає, що її треба віддавати задарма. Треба визначити справедливу позицію щодо продажу ділянки, реальної ціни. Нам запропонували віддати її за десяту частину реальної вартості і кілька разів пробивали це питання через наглядову раду. Тільки коли компанії вдалося розрядити ситуацію з боргами, ці пропозиції зникли.

— А що заставили під 30-мільйонний кредит?

— Нічого. Це беззаставний кредит, він забезпечується операційною діяльністю компанії. Причому виданий він за пільговою ставкою.

— Нинішній конфлікт «АероСвіту» з одним із його акціонерів — ТОВ «ГенАвіа-Інвест» пов’язаний з його небажанням брати участь у розвитку компанії?

— Ні, просто з’явилися деякі питання з приводу їхньої появи серед акціонерів.

Коли ми підняли документи, з’ясувалося, що компанія «ГенАвіа-Інвест» купила акції «АероСвіту» незаконно. Відповідно до статуту закритого акціонерного товариства «АероСвіт», компанія Gilward Investments, яку я представляю в наглядовій раді, мала право першочергового викупу акцій компанії, тому що на той момент вона вже була акціонером.

Але її просто не сповістили. Тим самим було порушено першочергове право Gilward Investments на купівлю акцій «АероСвіту». Тобто від самого початку угода була незаконною.

— Ви маєте на увазі, що у вас не було інформації про продаж акцій?

— Тоді низка деталей була просто невідома. Оперативне управління компанією Gilward Investments здійснював Арон Майберг і, маючи тоді половину її акцій, практично одноосібно приймав більшість рішень. Спочатку це пояснювалося його досвідом, але пізніше стало причиною розриву. Судячи з історії зі спробою продажу землі в Криму, у пана Майберга склалися дуже теплі стосунки зі структурами пана Пінчука («ГенАвіа-Інвест» входить до складу його інвестиційно-консалтингової групи EastOne). Схоже, навіть занадто довірчі.

— Частку пана Майберга в Gilward Investments викупив «Приват»?

— Я вже казав, що покупцями дійсно виступили структури, пов’язані з акціонерами Приватбанку. Проте структура акціонерів «АероСвіту» при цьому не змінилася: зміни відбулися серед власників компаній-акціонерів.

— Ви брали участь у викупі акцій?

— Ні, у мене залишилася колишня частка. Я її не збільшував і не скорочував.

— А скільки має в «АероСвіті» група «Приват»?

— Сумарно — трохи менше блокуючого пакета.

— Gilward Investments зацікавлена в купівлі 22-відсоткового держпакета авіаперевізника?

— Давайте почекаємо, поки його знову продаватимуть. Торішня спроба була, м’яко кажучи, невдалою. Оцінку пакета в 2 млн. дол. важко назвати серйозною. Він коштує набагато більше.

— Наскільки внутрішньокорпоративні суперечки в «АероСвіті» впливають на діяльність авіакомпанії?

— На оперативному рівні вони прямо не позначаються. Компанія працює стабільно і безпечно. Та, природно, у таких умовах важко приймати та особливо фінансувати стратегічні рішення. Скажімо, залучати зовнішнє фінансування або вести переговори про реструктуризацію.

Одна справа, коли довгостроковий контракт підписує повноважний директор, і зовсім інша — коли виконувач обов’язків.

— У вас спільне з «Приватом» володіння пакетом акцій. Крім того, «АероСвіт» володіє контрольним пакетом «Донбасаеро», Коломойському належить «Дніпроавіа». Чи не виникнуть проблеми з Антимонопольним комітетом?

— Давайте подивимося на ринок. Зараз в Україні основний потік перевезень — міжнародні. Внутрішній ринок пасажирських перевезень поки що, на жаль, розвинений слабко, десь у районі 20% від загального обсягу.

Отже, у сегменті закордонних перевезень майже 60% польотів виконуються зарубіжними авіакомпаніями. Про яку монополізацію може йтися? Навпаки, спостерігається посилення конкуренції. Навіть якщо об’єднати три компанії, частка ринку виходить менша за ту, що дає Антимонопольному комітету підстави для контролю.

Проте всі три авіакомпанії залишаються самостійними суб’єктами ринку, кожна з них матиме свою специфіку і ринкову нішу. Тому на сьогодні я не бачу проблеми. Будемо шукати взаємоприйнятні форми співробітництва, вже існують угоди про код-шеринг (угода про спільну експлуатацію авіалінії двома авіакомпаніями. — М.А.). Це дає змогу компаніям оптимально використовувати ресурси.

Взагалі в Європі і США найчастіше виходили з кризи шляхом консолідації зусиль. Так було й у кризовому 2001-му, і в 2009-му. Причому йдеться як про невеличкі компанії, так і про провідних перевізників. От нещодавно «Air France — KLM» заявив про плани купівлі італійської Alitalia.

— А свої додаткові лінії ви плануєте відкривати?

— Ми збираємося активно розвивати мережу, будемо відновлювати рейси на Бухарест, Кишинів, посилювати балтійський напрям. Це і новий рейс на Ригу, і збільшення частоти рейсів на Литву. Цікавий регіон — Закавказзя. Там є як великий попит на наші послуги, так і транзитний потенціал. Плануємо розвивати і близькосхідний напрямок.

Окремий пріоритет — російський напрямок, куди виконується чимало рейсів. Зараз хочемо сконцентрувати основну масу рейсів у Росію в одному аеропорту — Шереметьєво. Там має бути створений портал, звідки будь-якого пасажира привезуть у будь-яку точку України в будь-який час. Разом протестуємо і можливості «Внуково», поки що одним рейсом. Думаю, до літа ми відпрацюємо з ними об’єднані маршрути за напрямком Київ—Москва на Москву.

— «АероСвіт» літатиме в РФ тільки через Москву?

— Навпаки, ми розвиватимемо сітку прямих рейсів. Думаємо вийти на південь Росії: Ростов, Краснодар, Сочі, Самара. Це перспективний напрямок.

Взагалі наша ідеологія — створення в Києві регіонального хабу. Адже коли подивитися на карту, то Україна має унікальне транзитне розташування, і цим треба скористатися.

Ми повинні максимально консолідувати перевезення навколо України, стати головним авіаперевізником Східної і Центральної Європи. Наші можливості тут вищі, ніж у того ж Будапешта, Праги або Варшави. Будемо оптимізувати модель роботи, збільшувати частоту рейсів, загалом, створювати максимальні зручності для пасажирів.

Уже зараз «АероСвіт» щотижня здійснює в «Борисполі» близько 10 тис. стикувань на транзитні рейси. В міру розвитку економіки їх буде дедалі більше. Тут формула проста: 1% приросту ВВП дає 2,5% приросту авіаперевезень. Це дасть можливість залучити на лінію нових клієнтів і збільшити завантаження.

Тому одне з важливих завдань — збільшити частоту виконання рейсів. Це потрібно і для розвитку внутрішнього ринку.

— А ціни ви знижувати не плануєте?

— Вони у нас конкурентні. Торік було запущено новий варіант продажу квитків зі знижками Crazy Fridays. Результати виявилися цілком задовільними, заповнюваність крісел зросла.

— «Бориспіль» і надалі залишатиметься вашим базовим
аеропортом?

— Однозначно. Ми зараз повинні спільно виробити стратегію взаємовідносин і вийти на переговори про досягнення угоди. Це стосується й аеропорту, і інвестицій, і позиції уряду. Треба відкрито домовлятися на взаємовигідних умовах. Є бізнес авіаперевезень — і є бізнес аеропорту. Вони не можуть жити один без одного. Коли погано базовій компанії, аеропорту теж несолодко.

Не можу сказати, що нас усе влаштовує. Коли ми не можемо відремонтувати літак в аеропорту, тому що єдиний ангар постійно зайнятий МАУ, і змушені ганяти його в Будапешт, це досить витратно. Є питання і щодо обслуговування пасажирів. Також проблеми з цілістю багажу.

Але зараз ми запропонували забути про минуле і розпочати усе з чистого аркуша. Треба не сперечатися, а розв’язувати проблеми. Думаю, домовимося. Тоді зможемо швидко побудувати новий термінал. Він потрібен як нам, так і аеропорту.

— Скільки усього літаків задіяно у ваших програмах?

— Зараз у різних формах — близько півсотні. Згодом буде більше. З 2012 року плануємо розпочати закупівлі Boeіng 737 нового покоління.

— А скільки купите Ан-148?

— Зараз у нас одна машина українського виробництва. Враження від неї непогане. Цього року одержимо ще одну. Чекаємо третю і четверту.

Сьогодні Ан-148 літає з Одеси на Москву, але вже почав виходити і на лінії Євросоюзу. Він уже виконує рейси на Варшаву, але може ефективно використовуватися і в рейсах на Будапешт, Прагу, Софію, російські міста. У принципі, ми можемо завантажити і десяток таких машин.

«АероСвіт» — українська компанія, вона працюватиме в Україні і для України. Треба тільки швидше покласти край суперечкам і взятися за головне — розвиток. У нас гарний потенціал, і не хочеться його втрачати.

Довідка «ДТ»

Григорій Гуртовий народився в Одесі 6 червня 1963 року. У 1998—2004 роках обіймав посаду гендиректора ЗАТ «АероCвіт». З грудня 2004-го — співголова наглядової ради компанії.

У 2005—2008 роках — гендиректор, із 2008-го — голова правління інвестиційної компанії «Ренесанс Капітал Україна».

Одержав ступінь кандидата економічних наук у Київському національному авіаційному університеті.