НАВІЩО МОРСЬКІЙ ГАЛУЗІ РЕГУЛЮВАЛЬНИК?

Водіям у нашій країні відомо: якщо на дорозі утворився затор, отже десь попереду поставили регулювальника. Те саме відбувається останнім часом і з рухом морського транспорту. Тож виникає справедливе запитання — навіщо потрібен такий регулювальник? Ми вже спостерігали перший етап регулювання, після якого невідомо куди зникли сотні торговельних суден, а колись могутнє Чорноморське морське пароплавство перетворилося на подобу ЖКО. Тепер настала черга другого етапу. Цього разу державні чиновники заходилися регулювати й упорядковувати діяльність портів — тієї дещиці, яка ще залишилася в Україні від морської галузі, а заразом і роботу суміжних із ними підприємств.

Створене з цією метою у грудні минулого року державне об’єднання «Укрморпорт» миттєво увібрало в себе всі порти країни і, ставши монополістом (що відверто суперечить антимонопольному законодавству), почало диктувати власні правила гри. При цьому самі порти опинилися в абсолютно безправному становищі. Окремо відзначимо, що «Укрморпорт» з’явився на світ не в критичний, а в цілком благополучний для галузі період.

2002 року, тобто до створення об’єднання, морські порти України домоглися нарощування вантажообігу на 19,4%, зате після початку його функціонування темпи приросту помітно знизилися. Тож усі заяви про необхідність наведення в портах порядку є, на наш погляд, чистісінькою демагогією. Кількісні результати регулювання очевидні, а про якісні годі й говорити. Фактично відбувається розгром однієї з найбільш ефективно працюючих галузей економіки України. Звільняють професіоналів. Один із найбільших портів — Одеський —засоби масової інформації описують у вкрай непривабливому світлі. В остаточному результаті дискредитується не тільки праця тисяч людей, а й морська політика держави загалом, зокрема й перед світовим співтовариством.

Я свідомо не торкатимуся у цій статті питання, кому та для чого забаглося створити ДО «Укрморпорт». Думаю, усе стане відомо протягом найближчих півтора року, якщо, звісно, уповноважені інстанції схочуть це з’ясувати. Але відзначу ось що. Дібравши смаку регулювання, об’єднання «Укрморпорт» вирішило поширити цю практику й на суміжні сфери економіки. Воно збирається узятися до «упорядкування» діяльності агентських і експедиторських компаній, а заразом і брокерських, і стивідорних, і страхових, і сюрвейєрських, і шипчандлерських. Як випливає зі статті генерального директора ДО «Укрморпорт» Андрія Манучарова, опублікованої в останньому номері часопису «Порти України», нове об’єднання, по суті, декларує втручання в діяльність названих вище морських компаній. Більше того, нам стало відомо, що уже фактично готова програма з упорядкування їхньої діяльності, а це є відверто незаконним кроком.

ДО «Укрморпорт» замахнулося регулювати абсолютно не підвідомчу йому галузь лише на тій підставі, що її компанії працюють на територіях морських портів. Проте в об’єднання прав на це не більше, ніж, приміром, на реорганізацію розташованих там само прикордонних пунктів ветеринарного контролю, митних постів чи лінійних відділів внутрішніх справ. За статутом «Укрморпорту», його компетенція поширюється лише на координування діяльності підприємств, що належать до його складу. Жодних повноважень регулювати чи впорядковувати щось іще об’єднання не має, оскільки у правовому плані є не чим іншим, як підлеглою Мінтрансу юридичною особою, що діє, зокрема, на основі Закону України «Про підприємства в Україні». Проте ДО «Укрморпорт», схоже, збирається порушити не тільки власний статут, а й чинне законодавство. Наведу кілька аргументів на підтвердження цього висновку.

Правила ведення транспортно-експедиційної діяльності під час перевезень зовнішньоторговельних і транзитних вантажів, затверджені постановою Кабміну від 21 вересня 1991 року № 770, визначають експедитора як суб’єкта підприємницької діяльності, який здійснює свої функції відповідно до доручень вантажовласників. Стаття 116 Кодексу торговельного мореплавання України (КТМ) визначає морського агента як постійного представника судновласника, який за договором морського агентування зобов’язується надавати послуги в галузі торговельного мореплавання. У жодному з цих визначень немає й натяку на те, що органи державного управління чи інші підприємства й організації можуть якось регулювати їхню діяльність, окрім законодавства, або визначати, кому і яку ділянку роботи надати. Більше того, у КТМ міститься ясна й недвозначна заборона втручатись у виробничу діяльність цих компаній, незалежно від форми їхньої власності.

Тож заява керівника «Укрморпорту» про впорядкування агентської та експедиторської діяльності в портах країни звучить як маніфест про оголошення війни всій недержавній сфері морського бізнесу. Адже нам усім добре відомо, на що в остаточному результаті обертається в нашій державі будь-яке упорядкування: або на спробу створення державної монополії, або (найчастіше) на вигідніший для чиновника протекціонізм стосовно окремих «довірених» компаній. Іншими словами, недержавним підприємствам, які працюють у порту, уготована сумна доля.

Асоціації морських агентств України із достовірних джерел відомо, що вказану програму, яку у великій таємниці розробляє УкрНДІМФ за технічним завданням «Укрморпорту», розраховують увести в дію з 1 вересня ц.р., після чого, очевидно, недержавні експедиторські й агентські компанії втратять свої обсяги робіт. Для збереження таємності згаданої програми вжито таких заходів, що куди там нашим багатостраждальним державним таємницям! І час її введення в дію обрано з урахуванням парламентських канікул, аби народні депутати, повернувшись із відпочинку, опинилися перед здійсненим фактом.

Така обережність і справді незайва, оскільки дії «Укрморпорту» спрямовані проти сотень підприємств, які створили в Україні десятки тисяч добре оплачуваних робочих місць. Лише дуже хоробра людина могла зважитися на створення умов, які ведуть до можливого соціального вибуху в нашій і без того не цілком благополучній державі. Не випадково на чолі «Укрморпорту» поставили людину дуже шанованого, але цілком іншого фаху, — офіцера-підводника. Усе-таки професійні військові вміють планувати операції! Проте зараз ідеться про цивільні справи, до того ж, у специфічній морській галузі...

На жаль, те, що пропонує зробити «Укрморпорт» з упорядкування агентської та експедиторської діяльності, є зразком правового нігілізму. Мабуть, некоректно дорікати за відсутність спеціальних знань особам, які не одержали відповідної освіти, але тут ситуація геть інша. Генеральний директор ДО «Укрморпорт» береться реформувати створювану протягом півтора десятиліття галузь, керуючись власними уривчастими знаннями, а це вже загрожує серйозними проблемами для держави загалом.

Спробуємо розібратися в тому, що відбувається. На думку пана Манучарова, експедиторську діяльність у портах країни, з погляду загальнодержавних інтересів, організовано вкрай неефективно. У портах діє близько 550 приватних експедиторських компаній, через які переробляється до 80% усіх вантажів, причому зі значними знижками — до 30%. У зв’язку з цим керівник об’єднання повідомив, що підготовлено пропозиції про створення державної експедиторської компанії в складі «Укрморпорту».

Для початку хотілося б відзначити, що справжній державний підхід — хай то буде морське агентство, ресторан, сталеливарний завод чи автозаправка — повинен полягати в забезпеченні зростання обсягів виробництва чи послуг (у нашому випадку зовнішньоторговельних і транзитних вантажопотоків), у збільшенні та своєчасній сплаті податків, відповідно до законодавства, а також у створенні та збереженні робочих місць. А не у скороченні кількості експедиторських компаній до мінімуму, як вважає керівник «Укрморпорту». Це по-перше. По-друге, пан Манучаров, схоже, не в курсі того, що, приміром, в одній тільки портовій зоні Нью-Йорк — Нью-Джерсі діє понад 1600 агентських й експедиторських компаній. Аналогічний стан справ і в Європі. Нині у світі є лише дві країни з державною монополією на експедиторську й агентську діяльність. Це Північна Корея та Куба. Ясна річ, про необхідність закриття недержавних експедиторських або агентських компаній відкрито не говориться. Але за створюваних умов вони просто не зможуть ефективно функціонувати. Настільки неприкритого монополізму, що прозирає у зв’язку зі створенням державного експедитора, не було навіть в СРСР.

При цьому не зрозуміло, яким чином збираються здійснити централізацію функцій транспортно-експедиторського обслуговування вантажів, що йдуть у порти і з портів України? Хочеться нагадати, що ринок експедиторських послуг уже сформувався, чи, точніше, поділений. Відзначимо також, що вантажовласники віддають перевагу роботі з постійними, надійними, перевіреними роками партнерами. То звідки візьметься клієнтура в нового, державного експедитора? У цій ситуації може йтися тільки про перехоплення обсягів роботи.

Проте, знов-таки, яким чином? За допомогою демпінгових ставок? Але сам пан Манучаров відкидає цей шлях. Тоді залишається тільки один метод — силовий: на вантажовласників, що виявлятимуть упертість і вибиратимуть нерекомендованого експедитора, можна тиснути, відмовляючи в прийомі вантажів на перевезення й переробку. Так, чи що? Але це відверте порушення антимонопольного законодавства. І не тільки. Сам статут «Укрморпорту» забороняє підприємствам і організаціям, що входять до його складу, вдаватися до «дій, що обмежують конкуренцію в будь-якій сфері господарської діяльності». Словом, оскільки експедитори працюють на основі договорів із клієнтами, для централізації, яку намагається здійснити «Укрморпорт», є лише тупиковий і абсолютно неправовий шлях заборони діяльності окремих, небажаних для «Укрморпорту», підприємств. Отже, питання має чітко виражену судову перспективу.

Щось схоже ми вже сьогодні спостерігаємо на прикладі Одеського порту. Спроби адміністративними, силовими методами розірвати чинні договори між портом і підприємствами спільної діяльності призвели до судових розглядів.

Далі. Генеральний директор «Укрморпорту» із докором відзначає, що через експедиторів переробляється до 80% усіх вантажів, причому зі значними знижками — до 30%. Добре це чи погано? І чи самі експедитори надавали клієнтам знижки за донедавна чинної офіційної системи знижок для портових тарифів? Так ось, «Укрморпорт» плутає причину й наслідок у взаємовідносинах експедитора й порту. Не порт надає експедитору обсяг роботи, а експедитор приводить у порт вантажопотоки, із яких формується вантажна база, що дозволяє порту перевантажувати вантаж і одержувати прибуток.

При цьому хочу нагадати, що і експедитор, і морський агент зобов’язані захищати інтереси свого клієнта, які полягають передусім у мінімізації витрат вантажовласника, що веде до зменшення транспортних видатків і зниження кінцевої ціни товару. Хороший експедитор, якого Міжнародна федерація національних асоціацій експедиторів (ФІАТА) називає «архітектором транспортного процесу», за інших рівних умов завжди обирає найменш дорогий маршрут. Саме тому порти до ліквідації системи знижок надавали їх великим експедиторам, що дозволяло їм залишатися фінансово привабливими для перевалки вантажопотоків солідного обсягу.

Усе це — абетка зовнішньої торгівлі, з якою, очевидно, незнайомі в «Укрморпорту». Крім того, керівництво об’єднання, виявляється, не знає і про згубність високих ставок для економіки країни. Як ми вже спостерігали шість-вісім років тому, високі транспортні тарифи призвели до різкого падіння транзитних вантажопотоків і їх масового переходу в інші порти, що завдало серйозних збитків національній економіці. То що, знову будемо піднімати тарифи, наступаючи на ті самі граблі?

Отож, заява про перспективи приваблювання в Україну додаткових транзитних вантажопотоків є пустопорожньою фразою, оскільки без зміни тарифної політики вбік зниження ставок це абсолютно нереально. Доведеться забути й про багаторазово декларовану Президентом України роль нашої країни як транзитної держави.

До речі, нещодавно Україна чергового разу продемонструвала всьому світу свою непередбачуваність і ненадійність як торговельного партнера. Без жодного попередження були підняті ставки корабельного збору з суден у портах України, відповідно до постанови Кабміну № 1069 від 17 липня 2003 року, яка набрала чинності того ж дня. Проте порти й агенти про неї дізналися лише 21—22 липня, після чого порти були змушені заднім числом перераховувати розміри корабельного збору щодо суден, які вже виконали повний розрахунок за старими ставками. Нині агенти намагаються стягнути з судновласників недоодержані суми. А вони чималі — часом сягають 20 тис. дол. США. Судновласники цілком справедливо відмовляються оплачувати рахунки, виставлені заднім числом.

...Загалом, несподівана заява про можливе надання ДО «Укрморпорт» функцій генерального експедитора вантажів на території України породжує безліч запитань і сумнівів з приводу створення цього підприємства. Наївно сподіватися й на те, що цей крок дозволить закріпити за українськими судновласниками квоту на експортні перевезення. Нагадаємо, що іноземних фрахтувальників, якими переважно є покупці українських вантажів, командно-адміністративними методами примусити фрахтувати наш тоннаж неможливо. Часи «Навігаційного акта» Кромвеля давно минули. Та й у ті прадавні часи протекціоністська політика Великобританії принесла серу Оліверу чимало неприємностей внаслідок відповідних дій із боку торговельних партнерів, чиї права він намагався обмежити. Цікаво, як учинили б щодо України інші держави, зважся вона на такий крок? Але такі експерименти краще не проводити, оскільки рідну країну все-таки шкода (хоча, можливо, й не всім).

Реально примусити (а краще економічно зацікавити) до фрахтування вітчизняного тоннажу можна лише українських експортерів. Та от біда: іноземні покупці згодні одержувати наші товари тільки на умовах фрахтування флоту власними силами. Що робити в цій ситуації «Укрморпорту»? Виходити в Мінекономіки із пропозицією не реєструвати контракти, укладені на інших умовах? Але така акція просто викине Україну зі світового ринку продукції. Хочеться сподіватися, що на таке ДО «Укрморпорт» не наважиться.

Новації вказаного об’єднання, кожна з яких викликає безліч запитань, можна перераховувати й далі. Однак і згаданих, здається, цілком досить, аби дійти висновків про дії керівництва «Укрморпорту» і про наслідки, до яких призведе практична реалізація програми з упорядкування агентської та експедиторської діяльності в портах. У разі її втілення можна буде говорити про один із найфатальніших кроків органів державного управління в галузі морського транспорту.

Ясна річ, це не просто слова. Сформовану протягом півтора десятиліття галузь справді можна зруйнувати. Можна поламати усталені ринкові відносини, які відповідають міжнародній морській і експедиторській практиці, порушити угоду про партнерство та співробітництво між Україною і ЄС та державами — його членами. Запросто можна дестабілізувати ситуацію в портах, пов’язану з проходженням вантажопотоків, із реалізацією зовнішньоекономічних контрактів, із залученням транзиту в нашу країну. Але навіщо? Я не думаю, що Мінтрансу байдужа, приміром, різка реакція на такі дії з боку світового співтовариства, Європейського Союзу, міжнародних асоціацій і великих іноземних партнерів українських підприємств. А вона неминуча. У кожному разі, це дуже зашкодить вступу нашої країни до Світової організації торгівлі.

Тоді виникає запитання, заради чого все це робиться? Заради посилення командних позицій експериментального ДО «Укрморпорт» і продовження терміну його існування, який спливає в грудні 2003 року?..

Асоціація морських агентств України надіслала відповідне звернення до Президента України і прем’єр-міністра країни з приводу діяльності ДО «Укрморпорт». На жаль, як нам стало відомо, Віктор Янукович переадресував наше звернення в Мінтранс, де воно лягло на стіл держсекретаря Ельбруса Абдуллаєва — натхненника усіх новацій «Укрморпорту». У зв’язку з цим, наше звернення може стати голосом волаючого в пустелі. Ми сподіваємося, що цю помилку буде виправлено. Ми також упевнені, що підняті нами питання не залишать байдужими людей, які мають стосунок до транспорту, зовнішньої торгівлі, європейської інтеграції та економіки країни в цілому. Асоціація вірить, що морська громадськість, народні депутати, контролюючі органи й інші державні інституції не допустять повторення пройденого. Повторення того, що сталося з флотом України.