МИЛЬНІ БУЛЬКИ ВІД МІНТРАНСУ

Хоч як це сумно, але вислів, що в київських коридорах влади не розуміють проблем морської галузі, як і раніше, актуальний. Минулого тижня в Одесі проходило виїзне засідання Мінтрансу, спеціально організоване в морській столиці. За задумом, воно мало продемонструвати результати роботи галузі. А якщо бути точнішим, то насамперед результати завзятої праці держчиновників: на суд фахівців, окрім звітів, було винесено низку програмних документів, які отримали схвалення. Хоча коли копнути глибше, то з’ясується, що видане на-гора — це радше мильні бульки, ніж реальні проекти.

Може, сказано надто різко, але саме так оцінюють в Одесі ідею створення нової національної судноплавної компанії «Український комерційний флот» на базі вцілілих суден. Новоспечене об’єднання, за проектом міністерських чиновників, має замінити збанкрутіле Чорноморське морське пароплавство і стати першим кроком на шляху відродження України як морської держави. Чиновники, зрозуміло, відрапортували, що таке об’єднання створено. Однак усім ясно, що це безперспективний намір. Попри вказівки згори, спроби зігнати судноплавні компанії під один дах закінчилися провалом. До об’єднання увійшли лише дві з них — СК «Укршип» та «Сі трайдинг».

Що стосується самого ЧМП, то розтягування решток майна триває. Водночас сьогодні ніхто не може сказати, чи буде погашено борги із зарплат за рахунок його продажу. Хоча це головне завдання, виконання якого ставилося в першу чергу, та й ставиться тепер. Міністр транспорту Валерій Пустовойтенко порівняно недавно запевняв, що питання перебуває під контролем. А сьогодні заявляє, що очолюване ним міністерство знімає з себе відповідальність за виплату зарплати. Мінтрансу нібито вказали, що він не має права втручатися в господарську діяльність підприємства. (Ніби в пароплавства є якась діяльність!) І тепер із вуст міністра лунають інші обіцянки. Генпрокуратура закінчує перевірку ЧМП, і, кажуть, не сьогодні–завтра буде названо винуватців розвалу найбільшої судноплавної компанії. Хотілося б у це вірити, але всі чудово розуміють, що правди ми не дізнаємося ніколи.

Не наблизилася до вирішення головна проблема Українського Дунайського пароплавства та в цілому Дунайського транспортного вузла. Так і не відновлено наскрізного судноплавства по Дунаю, хоча з часу бойових дій у Югославії минуло три роки. Українські компанії продовжують зазнавати величезних збитків. Начальник УДП Петро Суворов вважає, що Україна має домагатися проведення дипломатичної конференції щодо Дунаю для розв’язання цієї проблеми. Або наполягати на участі в запланованому на березень засіданні Дунайської комісії міністрів закордонних справ, а не чиновників, які нічого не вирішують.

Однак найбільшу увагу на колегії було приділено підприємствам, на яких тримається морська галузь, тобто морським портам. Чиновники вирішили обговорити їх подальшу долю. Останніми роками, починаючи з 1996-го, обсяги переробки вантажів у портах у цілому зросли на 59% і досягли 89 млн. тонн на рік. Доходи зросли майже в 3,1 разу, а балансовий прибуток — у 1,5 разу. 2001 року він становив 2,9 млрд. грн. Загальний обсяг інвестицій, вкладених у розвиток портів, оцінюється в 1,5 млрд. грн. Особливо вони зросли в Одеському, Іллічівському, Южному і Маріупольському портах. Водночас останні два роки засвідчили, що темпи приросту обсягів вантажопереробки знижуються. У тому числі й через посилення конкурентної боротьби на світовому ринку транспортних послуг. Румунський порт Констанца переробляє вантажів більше, ніж усі порти України, разом узяті. І це найяскравіше свідчення ефективності наших словесних зусиль.

У вищих коридорах влади час від часу постає запитання, що робити з такими специфічними підприємствами, як порти, які у своєму розвитку застрягли на переході від централізованої економіки до ринкової. Залишаючись державними, вони розвиваються, можна сказати, хто на що здатен. Виходячи не з державної політики, якої просто немає, а з інтересів комерційних структур, які захотіли вкласти кошти в будівництво того чи іншого комплексу на території портів. І ось уперше було розроблено програму соціально-економічного розвитку морських торгових портів України до 2010 року. Саме її й презентував Мінтранс в Одесі. Але цей документ, як і раніше, не дає відповідей на існуючі запитання, що вже казати про визначення стратегії розвитку майже на ціле десятиліття. І причин вважати саме так більш ніж досить.

По-перше, програма лише затвердила той порядок, за яким розвиваються порти. А точніше, безладдя й хаотичність. Порти нині наввипередки будують у себе однакові термінали. В Одеському нещодавно здано першу чергу газового комплексу потужністю 300 тис. тонн на рік, який сьогодні експлуатується наполовину. І планується будівництво другої черги на 1 млн. тонн на рік. Іллічівський порт, услід за Одеським, побудував газовий термінал потужністю 1,5 млн. тонн на рік. Буквально під носом у Іллічівського рибного порту, який теж спорудив собі причал з перевалки скрапленого газу, що призвело до протистояння двох портів і залізниці. У порту Южний здано першу чергу газового термінала на 1 млн. тонн на рік. І все це, зазначте, на одному клаптику Чорноморського узбережжя. Однак цим список новоявлених газових «монстрів» не обмежується. Завершується перша черга будівництва газового комплексу в Ренійському порту. Хочуть перевантажувати газ й інші...

Та найстрашніше не в тому, що вони будуються. А в тому, що ніхто сьогодні не може сказати, скільки потрібно державі таких газових терміналів. Може, замість них краще будувати вугільні або цементні? Програма не дає відповіді на це запитання. Тим часом протягом наступних дев’яти років передбачено введення нових комплексів загальною потужністю 30 млн. тонн на рік. Хоча самим фахівцям незрозуміло, як можна перелік запропонованих об’єктів брати за основу, коли немає довгострокових, науково обгрунтованих прогнозних показників з вантажної бази. Як зазначив начальник Одеського порту Микола Павлюк, сьогодні немає стратегії розвитку портів з урахуванням розвитку вантажопотоків. «У нас, — сказав Павлюк, — на 580 млн. грн. програма розвитку. Але в що вкладати гроші в першу чергу, що будувати — елеватор, газовий термінал чи контейнерний, невідомо».

До чого все це призводить чи може призвести, добре відомо. Для унаочнення не зайве буде згадати торішні директиви уряду про забезпечення перевалки зерна на експорт. Такий врожай звалився, що несподівано забракло портових потужностей для безперебійної перевалки. І посипалися з Києва папери: терміново доповісти, пояснити, забезпечити... І ось результат — сьогодні в країні практично немає порту, який би не збільшував потужностей з перевантаження зерна чи не будував у себе нових зернових комплексів. А що буде завтра, ніхто не знає. Фахівці вважають, що такий стан справ призводить до небажаної конкуренції, а вона, у свою чергу, — до необгрунтованого витрачання фінансів держпідприємств. Нерідко ж ідеться і про будівництво небезпечних об’єктів у рекреаційно-курортних зонах та й просто у великих містах.

По-друге, програма охоплює лише ті морські порти, які перебувають у системі управління Мінтрансу. Але сьогодні будуються й приватні. Рибні порти давно вже втратили спеціалізацію і займаються перевалкою різноманітних вантажів, серед яких риби близько 2%. Перевантаженням займаються і судноремонтні заводи. Загалом на всі ці міні-порти припадає понад 15 млн. тонн на рік. І хоча цифра невелика, вона має тенденцію до зростання.

Проблема в тому, що власники таких причалів установлюють вигідні для себе тарифи. І за рахунок демпінгових цін потихеньку відбивають вантажопотік у своїх сусідів-монстрів. Великі порти скаржаться на свавілля, вимагають установити для всіх мінімальну тарифну ставку — але не так сталося, як гадалося. Папери пишуться, перекладаються з місця на місце, і не більше.

Загалом же програма не містить найголовнішого — державного підходу до вирішення питань морської галузі в цілому. Мінтранс, покликаний вибудовувати загальну транспортну політику, бачить лише державні порти, у діяльність яких постійно втручається, інколи ставлячи своїх підопічних у невигідні умови. Замість того, щоб визначити правила гри, за якими мають працювати всі підприємства, незалежно від форми власності.

По-третє, у програмі немає чіткого розуміння статусу порту. Більшість державних портів давно перетворилися на комерційні підприємства. Якщо говорити про Одеський, то комплекси з перевалки вантажів тут давно перебувають у приватних руках. Позаторік порушувалося питання про приватизацію портів, але тодішній уряд вдалося переконати, що цей крок передчасний. Тепер же, відповідно до розробленої програми, жодних змін до 2010 року, які б стосувалися форми власності, не передбачається. У програмі записано, що основні фонди — причали, територія, акваторія, перевантажувальні комплекси — приватизації не підлягають. Але сьогодні в портах будуються комплекси, що є власністю приватних компаній. По суті, це міні-порти, які нічим не відрізняються від тих приватних, які теж будуються. Водночас програма цієї сторони питання ніяк не враховує. Вона лише передбачає реформування системи управління портами, що охоплює двоетапний перехід до повного розподілу адміністративної та комерційної діяльності.

Тому планується створити адміністрацію морського порту. Саме за нею закріплюватимуться функції нагляду за безпекою мореплавання, контролю за дотриманням законів і управління майном порту (оренда, договори, цінова політика тощо). Решту функцій — обслуговування суден, вантажів, пасажирів — віддадуть у руки комерційних структур. Проте дев’ять років — термін великий. Коли така реорганізація відбудеться, конкретно не зазначено.

Загалом запитань більше, ніж відповідей. Але програму схвалили. І відповідним департаментам доручено щороку інформувати Мінтранс про її виконання. А хто все це контролюватиме — теж запитання. Віжки управління галуззю перебувають у руках Департаменту морського та річкового транспорту, який давно став притчею во язицех. Постійна реорганізація, зміна керівництва до добра не привели. Але не це, очевидно, важливо для чиновників. Департаменту, як випливає з рішення колегії Мінтрансу, доручено за два місяці підготувати для розгляду на черговій колегії концепцію розвитку морських торгових портів України на період аж до 2020 року!

Зазирати в майбутнє, звісно, добре, якщо знаєш, що робити нині.