ІНВЕСТИЦІЙНІ МИЛИЦІ АВТОПРОМУ

Особливо пікантно сказане виглядало на тлі того, що корейці пакували валізи, а з автозаводом прискіпливо знайомилися чергові потенційні інвестори. Пошук їх, зважаючи на все, уже став нав’язливою ідеєю. А тим часом СП із «АвтоЗАЗ-Daewoo» перетворилося на «ЗАЗ».

Безсумнівно — інвестиції для автопрому, як, утім, і для решти галузей економіки, життєво необхідні. Проте це зовсім не означає, що в процесі їх пошуку слід віддавати перевагу гіршому з можливих варіантів, який базується лише на привабливих деклараціях із явними ознаками авантюри. Нагадаю: проект створення українсько-корейського СП передбачав загальний обсяг інвестицій в 1,3 млрд. доларів. Магія такої великої цифри мала настільки гіпнотичний вплив, що державні мужі миттєво уподібнилися до покірних кроликів. Іншого визначення й не підбереш, якщо, за словами колишнього генерального директора ЗАЗу Степана Кравчуна, голова Daewoo Кім У Джунг після двогодинного огляду автозаводу оцінив його в 150 млн. доларів. Ця сума залишилася незмінною навіть після включення до його складу потужностей із виробництва силових агрегатів у Мелітополі, перетворившись на 50-відсотковий вклад української сторони в статутний фонд СП.

Справжня ціна партнерського «рівноправ’я» дуже скоро показала себе в найнепривабливішому вигляді. З внесених корейською стороною в статутний фонд СП 150 млн. доларів більшу частину витратили на придбання машинокомплектів для великовузлового складання автомобілів Daewoo в Україні. Коли зважити, що під цю справу держава подарувала дуже серйозні пільги, то висновок напрошується однозначний: за ширмою розвитку виробництва фактично здійснювався імпорт на привілейованих умовах. До того ж в особливо цинічній формі, про що наочно свідчить порівняння цінових характеристик. Приміром, роздрібна ціна Lanos у Кореї становила 5 тис. доларів, а складений в Україні він коштував на 3,5 тис. більше. Аналогічні відмінності в ціні мали Nubira й Leganza — відповідно на 4 і 5,6 тис. доларів. І це попри те, що в Країні ранкової свіжості роздрібна ціна включала близько 30 відсотків податків, а українсько-корейське СП було позбавлене їх на законодавчому рівні...

Утім, треба віддати належне зарубіжним партнерам: викачування з України грошей, ясна річ, вони не вважали метою. Розрахунок корейців полягав у амбіційних планах завоювання статусу світового лідера автомобілебудування. У цьому проекті Україні, разом із Польщею та Румунією, відводився лише статус складального плацдарму в оволодінні європейським і пострадянським ринками. Правда, при цьому не завадило б урахувати, що жадана Європа — аж ніяк не пересічна провінція, а її автомобілебудівний потенціал, помножений американськими інтересами, цілком конкурентоспроможний і, попри зовнішню коректність, досить агресивний.

Мріяти, звісно, не шкідливо. Та невже високопоставлені українські чиновники визнали заморські фантазії достатнім аргументом для запеклого лобіювання інтересів корейської корпорації? Повіривши в це, неминуче доведеться визнати, що рівень не тільки компетентності, а й елементарного здорового глузду настільки низький, що навіть не дозволяє адекватно оцінити всілякі несерйозні обіцянки. Але ж насправді це не так. Невже чутка про те, що ступінь симпатії до закордонного інвестора визначався цілком конкретним персональним стимулюванням, необгрунтована? Як то кажуть, що далі, то веселіше.

Єдине, що в цій ситуації тішить, то це оптимізм керівництва запорізького автозаводу. Воно не тільки не дуже сумує з того, що сталося, а, навпаки, переконане, що загалом обставини склалися дуже сприятливо. Хід думок такий. Участь корейців у СП дозволила не лише зберегти, а й реконструювати виробництво. А якби старе керівництво заводу не чинило спротив їхньому приходу, одержали б іще більше. Скажімо, новий цех зварювання кузовів Lanos і 30 заводів із виробництва комплектуючих, які Daewoo побудувала в Польщі.

Так, певне, було б незле. Хоча й незрозуміло, навіщо? Навіть не цікавлячись — чиїм фактично коштом? Ну яка, скажіть на милість, користь від автомобіля з порожнім баком? Посидіти в ньому можна, навіть кермо покрутити. Але з місця він однаково не зрушить. Хоча, якщо з гірки та ще й підштовхнути. Але ефект від їзди, самі розумієте, уже не той...

Приблизно те саме можна сказати й про стан автозаводу. Замість передбаченої інвестиційною програмою СП тризмінної роботи й випуску 150 тис. авто, завод торік виготовив 24 тис. машин, і нині конвеєр включається тричі на тиждень. Але заводчани сповнені надій на краще, вважаючи, що років через три 200-тисячний рубіж вони неодмінно здолають. Правда, переважно за рахунок «викруткового» виробництва й за умови, що держава не тільки збереже нинішні податкові пільги, а й продовжить їх після 2007 року. Інакше виробництво буде нерентабельним. Словом, приїхали...

Стара пісня про преференції автопрому, очевидно, звучатиме ще не раз. При цьому неодмінно з наголосом на їхній безсумнівній корисності не тільки для вітчизняного виробника, а й споживача. Суть міркувань зводиться до того, що замість установлення високих ввізних мит на автомобілі, як це робиться в усьому світі, для нас краще скасувати ПДВ. У результаті виграє споживач, діставши змогу купувати як іномарки, так і складені в Україні авто набагато дешевше. Такі міркування, справді, не позбавлені логіки, як, утім, і певного лукавства.

Певне, нескладно здогадатися, що офіційних вітчизняних імпортерів така умова цілком влаштовує. А хто серед них найбільший? Правильно, ВАТ «Українська автомобільна корпорація». Та сама фірма, що спочатку управляла, а потім викупила (із третього заходу, коли ціна знизилася майже вдвічі) понад 80 відсотків акцій ВАТ «АвтоЗАЗ», яке, у свою чергу, володіє 50-відсотковою часткою в СП. Коментарі, думаю, зайві.

Доречно лише додати, що згадана пільга в автозаводу далеко не єдина. Крім цього, підприємство на законних підставах звільнено від сплати ввізного мита й ПДВ на імпортні товари, що використовуються для будівництва й виробництва, а також від акцизного збору. Крім того, до 1 січня 2008 року СП безплатно користуватиметься землею. Але всі ці пільги надано з умовою повного виконання інвестиційної програми. А вона, зокрема, передбачає випуск 255 тис. автомобілів на рік.

Завдання, можливо, і здійсненне, але знов-таки за умови, що на ці машини знайдуться покупці. А де їх шукати? Принаймні корейські партнери за п’ять років так і не змогли на це запитання відповісти. Можливо, їхнім послідовникам поталанить більше, але, як показав торішній досвід, серед світових автомобілебудівників таких просто не знайшлося. Максимум, що вони можуть запропонувати, — продаж машинокомплектів для наступного складання в Україні. Тож за узгодженням із тепер уже колишніми корейськими партнерами довелося зупинитися на швейцарській фінансово-інвестиційній компанії Hirsch & Cie.

Що воно таке — ця зареєстрована 1994 року фірма — достеменно невідомо. Відомо лише, що до автомобілебудування вона не має ніякого стосунку, спеціалізуючись на довгостроковому виробничому інвестуванні. Настільки скупа інформація, цілком природно, уже дала привід припустити, що за швейцарською оболонкою цілком може ховатися українське нутро. І якщо це справді так, то можна поздоровити новоявлених анонімних власників другої половини СП. Угода, безсумнівно, вигідна, оскільки її сума набагато нижча встановленого в розмірі 150 млн. доларів номіналу. Адже продавець — збанкрутіла корейська корпорація — далеко не в тій ситуації, коли можна диктувати свої умови...

Ці припущення керівництво автозаводу, певна річ, не підтверджує. Правда, цього разу не квапиться і спростовувати...