Сімдесят років київському тролейбусу

У спадщину від радянської влади нам залишилося чимало дат, які майже збігаються з головною «червоною датою календаря» — 7 листопада. Згадувати їх значно приємніше. 6 листопада 1960 року відкрили першу лінію київського метрополітену, 5 листопада 1953 року — міст Патона. 6 листопада 1943 року Київ було звільнено від німецької окупації.

5 листопада 1935 року прийняв перших пасажирів столичний тролейбус. Ми могли б сьогодні відзначати не сімдесяту, а дев’яносту річницю. У червні 1914 р. промайнуло повідомлення про те, що якась лондонська фірма звернулася до київського міського голови з пропозицією скористатися при будівництві нових ліній трамвая системою безрейкової електричної дороги. Безрейковий трамвай — це тролейбус. Як перевага згадувалася вп’ятеро нижча, порівняно з рейковою колією, вартість робіт. Пропозиції не дали ходу, а незабаром стало не до нових ліній. Повернулися до ідеї тільки через 20 років.

1934 року Київ став столицею України. Це втілило в життя низку заходів щодо приведення міста в «належний» вигляд. Про знос численних церков і пам’яток відомо досить добре. Не настільки часто згадують, що з Хрещатика (тоді вулиця Воровського) прибрали трамвайну лінію, побудовану ще А.Струве 1891 року. Одночасно зняли рейки з вулиці Леніна, ліквідувавши пряме сполучення центру з вокзалом. Планувалося, що на зміну трамваю прийде новий вид електротранспорту.

У лютому—березні 1935 року почали підготовчі роботи. Виділяють кошти на закупівлю семи машин, і до Москви вирушила делегація трамвайного тресту. Передбачили, що коли виникнуть проблеми з одержанням готових машин, то з Москви поставлять лише кузови й обладнання, а складання здійснюватимуть на заводі імені Домбаля (КЗЕТ). Тролейбуси повинні були вирушити по трасі колишнього
2-го трамвайного маршруту: вокзал — площа III Інтернаціоналу (Європейська), по бульвару Шевченка, по вулицях Пироговській, Леніна і по Хрещатику. Тимчасовий гараж для тролейбусів передбачалося створити біля вокзалу — на березі Либіді підготували будівельний майданчик. Проект виглядав логічно: покривалися б усі зняті трамвайні колії, за винятком одного кварталу від вул. Леніна до Бессарабки. А далі почалися дивні речі.

Було остаточно вирішено, що в Київ прийде одна готова машина, а ще чотири складуть на заводі Домбаля. Але в серпні в міськраду подали на затвердження проект, який передбачав відкриття руху за маршрутом площа III Інтернаціоналу — вулиця Толстого, по Хрещатику і Червоноармійській. Це вже було відхилення від початкового плану: втрачений зв’язок із вокзалом не відновлювали.

Тролейбуси готували в перший рейс до річниці Жовтневої революції. На початку вересня з московського заводу «Ремкуз» прибув перший готовий тролейбус-зразок. В очікуванні пуску нового виду транспорту від залишків трамвайних рейок звільнили частину його майбутньої траси від Бессарабки до площі Толстого. І от, коли до відкриття руху залишалося трохи більше місяця, було зроблено поворот на 180 градусів: тролейбуси відправляли від площі Толстого не вгору, а вниз! Наприкінці вересня затвердили нову трасу — від площі Толстого до заводу імені Домбаля (поруч відкривався гараж — нині
1-ше тролейбусне депо). Це була основна причина «перевороту». Так, пуск першої черги від місця постійного розташування депо — природна річ; але з урахуванням цього можна було зачекати з ліквідацією трамвая на Хрещатику.

Попри авральні зміни, строки відкриття траси не зірвали. Ударними темпами змонтували контактну мережу, і в ніч на 3 листопада новенькі темно-зелені з кремовим верхом тролейбуси вирушили в пробний рейс. 5 листопада о 17 годині урочисто відкрили рух. На трасу вийшли чотири машини, які проходили шлях за 10 хвилин, із п’ятьма проміжними зупинками: від рогу Червоноармійської та П’ятакова (Саксаганського) до Червоноармійської, 119. Першого вечора пасажирами стали 1629 чоловік (одна машина була розрахована на 36 сидячих і 10 стоячих місць). «Майже кожного разу з тролейбуса виходять цілі сім’ї, котрі зробили кілька безперервних рейсів», — писала газета «Більшовик».

Відрапортували, відсвяткували, нагородили... А як же пасажири та їхні запити? Тролейбусна траса не перекривала жодного метра знятої трамвайної колії, зате сама покривалася трамваєм на 100%! Початковий план стали здійснювати в другу чергу. Трасу від площі Толстого через Леніна та Пироговську до вокзалу передбачали здати ще до кінця 1935 року, але запустили тільки 2 червня 1936 р. Лише 2 жовтня 1937 року стала до ладу друга й остання ділянка на Хрещатику, до площі III Інтернаціоналу. Так утворилися три довоєнні маршрути: №1 від вокзалу до заводу Дзержинського; №2 — від вокзалу до площі III Інтернаціоналу, №3 — від площі III Інтернаціоналу до заводу Дзержинського. Якийсь час на найінтенсивнішій ділянці: площа III Інтернаціоналу — площа Толстого — діяв маршрут № 4. Тролейбуси зупинилися з відходом із Києва радянських військ 19 вересня 1941 р., і рух під час нацистської окупації не відновлявся.

Німці розібрали контактну мережу і вивезли майже весь рухомий склад. Рух відновили 6 листопада 1944 р., рівно через рік після звільнення Києва, по тому ж маршруту, що й дев’ятьма роками раніше: площа Дзержинського — площа Толстого. Наприкінці квітня 1945 року тролейбуси знову пішли на вокзал, у вересні того ж року — до площі Сталіна (Європейської). Перші два повоєнні роки гостро бракувало справних машин. По двох маршрутах ходило всього близько десятка тролейбусів. 1947 року прийшло поповнення, з’явилася можливість підсилити існуючі маршрути і відкрити нові. У вересні відкрився третій маршрут площа Сталіна — площа Толстого, а 6 листопада (!) — нова лінія від Хрещатика до кабельного заводу і 4-й маршрут.

Пізніше проводи протягли по Автостраді (бульвар Дружби Народів), у Голосієве, в аеропорт Жуляни, на Сирець, Куренівку... 1960 року відкрили п’ять нових маршрутів! Тодішній бум пов’язували, зокрема, з ім’ям Микити Сергійовича, великого любителя не тільки кукурудзи, а й тролейбусів. Більшу частину київських ліній будували з нуля, для забезпечення транспортом житлових масивів, що все більше розросталися, але деякі — як заміну трамвайних. 1959 року вдруге ліквідували головну трамвайну магістраль Києва — після Хрещатика цю роль відігравала лінія по Володимирській — і пустили там тролейбус. Незабаром визнали, що це рішення було передчасним. На тролейбус звалили непосильне навантаження: нові маршрути відкривали настільки швидко, що для них бракувало рухомого складу. Трохи пізніше, у липні 1960 року, відповідаючи на запитання читачів «Вечірнього Києва», начальник трамвайно-тролейбусного управління П.Макаренко заявив: «У Києві гористий рельєф. І тому найкращим видом електротранспорту в нашому місті є трамвай... — і відразу додав: — Хоча, звісно, тролейбусом зручніше їхати».

Вже тоді планувалося пустити тролейбуси вулицями Саксаганського і через міст Патона до Ленінградської площі. «Підуть вони і там, де зараз доводиться пішки ходити (і сьогодні! — С.М.), — по вулицях Полупанова, Свердлова (Ярославів Вал, Прорізна. — С.М.)...» — писала та ж газета роком пізніше. 3 листопаду 1960 рік (достроково) запустили тролейбус з центру на Печерськ; читач напевно його пам’ятає — №20. Трамвай із його траси прибрали не відразу, а через півтора року.

Розвиток мережі тролейбусного парку, хоч не в такому темпі, але тривав і в наступні три десятиріччя. 6 листопада (!) 1981 року відкрився 27-й маршрут по «малому кільцю» до станції метро «Петрівка».
5 листопада 1983 року тролейбуси вперше перетнули Дніпро: по Московському мосту на Воскресенку вирушив 29-й маршрут...

Тролейбусне господарство занепало на рубежі 1980—90-х років. Нові машини практично перестали закуповувати, старі ставали непридатними. Заради сполучення з Троєщиною стали жертвувати тролейбусним рухом у центрі. Прибрали тролейбус із тих же вулиць, на яких заради нього позбавлялися від трамвая! Залишилися без електротранспорту Червоноармійська, Б.Хмельницького, Володимирська, Толстого, частина бульвару Шевченка, нарешті Хрещатик («тимчасово», як нас запевняють)... Не можна не взяти до уваги, що в центрі з’явилося метро. Але чи дуже воно допоможе вам швидко добратися, скажімо, від ЦУМу до рогу Червоноармійської та Саксаганського?

В останні роки будівництво тролейбусних ліній відновилося з небаченою швидкістю. Відкрили маршрути, за які не можна не сказати найщиріше «спасибі» міській владі: 37-й і 41-й, які зв’язали зі Святошинсько-Броварською лінією метро відповідно Троєщину та Борщагівку; 42-й по Червонозоряному проспекту... Але значною мірою нинішня діяльність спрямована радше на тривіальну показуху — реальні проблеми Києва вона не вирішує, а часто посилює.

Типова ситуація: відкривається маршрут, по ньому урочисто запускають найновіші машини... Через кілька тижнів інтервал руху зростає до неприйнятного: рухомого складу катастрофічно бракує. Освоїли виробництво чудових київських тролейбусів на заводі Антонова, а через кілька років місто відмовилося їх закуповувати. Парк поповнюється низькопідлоговими білоруськими МАЗами. Час покаже, наскільки мудрим було рішення придбати ці машини; але вже зараз 2-ге депо, отримавши 13 МАЗів і спробувавши їх у ділі, відмовилося від наступної партії.

Постійно чутно переможні реляції... Нинішнього року закуплено 51 тролейбус! Насправді близько 30; про те, скільки списано, скромно промовчали. 23 серпня презентовано нову модель низькопідлогового тролейбуса ЛАЗ-Т183! «Модель тролейбуса» — це точно. Тролейбусом вона стане тоді, коли навчиться їздити без тягача. За словами О.Омельченка, за шість років майже повністю оновлено рухомий склад міського транспорту! (Без коментарів...)

Однак говорячи про ювілей, закінчити хочеться на оптимістичній ноті. Київський тролейбус за розумного підходу до справи може і повинен приносити користь. І не тільки практичну, а й пізнавальну — для всіх, хто цікавиться історією міста.