Ракетник Томашевич

У Київському міськархіві зберігається документ, датований червнем 1929 року. Це список випускників Київської політехніки, які здобули авіаційну спеціалізацію у 1925—1929 роках. Їх небагато, всього 19, але це перші дипломовані інженери-авіафахівці, підготовлені в Києві. Сьогодні мова піде про одного з них — про Дмитра Томашевича. Читачі «ДТ» вже побіжно знайомі з ним із нарису «Що стояло за рядком звіту» («ДТ» №2(730) від 24.01.09 р.). Привід для докладнішої розповіді про Томашевича досить значний — у вересні виповнилося 110 років із дня народження цієї непересічної людини та видатного авіаконструктора.

Київський старт

Один із численних нащадків збіднілого литовського дворянського роду Дмитро Людвігович Томашевич народився 27 вересня (10 жовтня за н.ст.) 1899 року в містечку Рокитне під Києвом. Він був молодшим сином лісового доглядача Людвіга Феліксовича Томашевича і його дружини Клавдії Андріївни, потомственої козачки. Бурхлива історія ХХ століття розкидала їхніх сімох дітей по всій неосяжній країні, і коли влітку 1969 року, напередодні свого сімдесятиліття, Дмитро Людвігович вирішив зібрати хоч малу частину родичів у Рокитному, туди з’їхалося 17 чоловік, включно з сестрами, небожами та їхніми дітьми, які представляли Москву, Мурманськ, Одесу, Сєверодонецьк і Лієпаю.

У Рокитному родина Томашевичів жила в звичайній, але досить просторій сільській хаті під солом’яною стріхою. Доходи від батьківської служби були невеликі, тому родину виручала земля і садок, де хазяйнувала Клавдія Андріївна, заготовляючи всілякі запаси для прожитку великої сім’ї. Всі діти здобули освіту, попри відносно скромні статки.

За спогадами сестер, Дмитро ріс спокійною дитиною й завжди щось зосереджено майстрував із підручних матеріалів. Потяг до техніки у нього проявився з малолітства цілком природно і без жодного впливу ззовні. Розповідають, що він навіть модель парового двигуна спорудив.

Першу свою освіту Дмитро здобув у місцевій початковій школі, що дало йому можливість, за прикладом старших братів, стати учнем Білоцерківської гімназії. Смерть батька 1913 року відчутно позначилася на доходах сім’ї, і Дмитро зрозумів, що без його допомоги не обійтися. На додачу до репетиторства, він опанував нову й незвичайну на ті часи професію кіномеханіка, що великою мірою збіглося з його схильністю до занять технікою. Дмитро підробляв кіномеханіком у Рокитному вже в гімназичні роки.

1918 рік, рік закінчення Дмитром гімназії, припав на часи революційної смути в країні, коли про продовження освіти можна було тільки мріяти. Однак він подав документи в Київський університет Св. Володимира і був зарахований у студенти. Проте події розвивалися так, що з навчанням довелося розпрощатися. Дмитро повернувся в Рокитне і влаштувався слюсарем на цукровий завод, побудований свого часу відомими магнатами Браницькими.

Після того, як 1920 року в Україні надійно взяли владу більшовики, стало зрозуміло, що з його дворянським походженням Дмитру доведеться ще на певний час відкласти плани про вищу освіту. Працюючи слюсарем, а потім — кіномеханіком, Дмитро, окрім усього іншого, заробляв собі «пролетарський» стаж. Саме він і відкрив йому 1922 року двері механічного факультету Київського політехнічного інституту, куди вже двадцятидворічний Томашевич вступив за направленням місцевої влади. Дмитро мав намір стати інженером-залізничником, але події літа 1923 року круто змінили його плани.

Весною 1923 року ветерани повітроплавного гуртка КПІ заснували Авіаційне науково-технічне товариство (АНТТ) при КПІ, яке головною своєю метою ставило підготовку на механічному факультеті авіаспеціалістів з вищою освітою для авіапромисловості, зокрема для київського «Ремповітрязаво-
ду-6» (РПЗ-6), попередника всім відомого київського «Авіанту».

На хвилі загального захоплення авіацією створення АНТТ при КПІ не минуло непоміченим, у нього з’явилася маса прихильників і членів, серед яких улітку 1923 року виявився і студент Томашевич. «На це рішення, — згадував він 40 років по тому, — вплинуло й те, що громадські організації КПІ закликали молодь в авіацію, а я на тоді вже був хорошим слюсарем, кіномеханіком, розумівся на механіці, тому сподівався, що в новій галузі швидко розберуся».

Не гаючи часу, група студентів у складі Д.Томашевича, М.Желєзнікова і В.Савінського розпочала конструювання і будування планера, який назвали «КПІР», що розшифровувалося як Київський політехнічний інститут ім.Раковського. Не без труднощів планер вдалося завершити до початку II Всесоюзних планерних випробувань, які проводилися восени 1924 року в Коктебелі.

Про те, що було далі, московський журнал «Самолет» писав так: «Планер «КПІР», сконструйований т.т. Желєзніковим і Томашевичем при майстернях Київського політехнічного інституту, безперечно, найкращий із тих, які брали участь у II Всесоюзних планерних випробуваннях».

Окрилені першим успіхом, молоді конструктори підготували до третіх випробувань ще два планери: «КПІР-1біс» і «КПІР-4», а «дідусь» «КПІР» виступав уже під ім’ям «КПІР-1». Однак сталося так, що німецькі планеристи, почувши про успіхи планеристів СРСР, запросили їх на свої щорічні Рьонські змагання, які проводилися на горі Вассеркуппе. Київський пілот К.Яковчук на планері «КПІР-4» викликав справжній фурор у Німеччині в серпні 1925 року своїми рекордними польотами. Київська група так само успішно виступила на ІІІ Всесоюзних планерних випробуваннях восени 1925 року, після чого той-таки «Самолет» з неприхованим захопленням писав про київські планери: «За своїми продуманістю, чистотою опорядження і простотою складання вони (КПІРи. — Авт.) не мають собі рівних серед радянських планерів».

Не можна не згадати й про те, що Дмитро Томашевич був у складі великої групи студентів КПІ та інженерів, які проектували в 1923—1924 рр. літак, відомий під назвою К-1 К.Калініна.

Як дипломний проект випускник Д.Томашевич представив конструкцію авієтки «КПІР-5», яка була побудована 1927 року й успішно літала на святах Тсоавіахіму. На той час інженер Томашевич працював у техвідділі РПЗ-6. Там у співдружності з М.Жемчужиним та А.Сорочинським він спроектував планер «Гриф», який продемонстрував чудові результати на чергових змаганнях в Коктебелі 1929—1930 рр. Його будували на заводі, але вже без безпосередньої участі автора, — навесні 1929 року начальника техвідділу РПЗ-6 Д.Томашевича перевели на роботу до Москви, де він керував сектором в об’єднанні «Промповітря».

Підбиваючи короткий підсумок діяльності Д.Томашевича в Києві, слід сказати, що вже тоді він вдало поєднував у собі глибоке розуміння процесів аеродинаміки з умінням практично втілити ці знання в реальні літальні апарати.

У школі Полікарпова

На початку 1930-х років доля зводить Томашевича з «королем винищувачів» — видатним радянським авіаконструктором М.Полікарповим, під безпосереднім керівництвом якого він пропрацював понад сім років, пройшовши шлях від рядового конструктора до заступника головного. Тими роками Дмитро Людвігович бере активну участь у проектуванні низки літаків, починаючи від знаменитого винищувача І-16. Роки спільної праці з Полікарповим згадував як чи не найкращі у своєму житті, а Миколу Миколайовича до кінця життя вважав своїм учителем.

1938 року Томашевич безпосередньо керує проектуванням і спорудженням нового полікарповського винищувача І-180 на авіазаводі №156. Під тиском начальства перший дослідний зразок будували з неймовірним поспіхом, проти чого протестували і Полікарпов, і Томашевич. Це призвело до дефектів і недоробок, які, однак, не завадили провести перший, щоправда — не випробувальний, а пробний політ. І тут сталося непоправне: під час цього польоту загинув льотчик-випробувач В.Чкалов. Його загибель була, хоч як гірко це визнавати, безглуздою й дурною. Замість того, щоб чітко дотримуватися польотного завдання, а саме — зробити два кола на висоті 600 метрів над Центральним аеродромом, Чкалов із власної ініціативи віддалився південніше аеродрому на відстань понад два кілометри. Знижуючись, він передчасно скинув газ, внаслідок чого новий двигун швидко переохолодився (день 15 грудня 1938 року в Москві видався морозним — мінус 25° за Цельсієм). Побачивши, що літак на знижених обертах не дотягує до аеродрому, Чкалов різко додав газу, захололий двигун його не прийняв і заглохнув. Висота вже була настільки малою, що не дозволяла ні стрибнути з парашутом, ні дотягнути на планеруванні до посадкової смуги. Літак упав на території лісоскладу, льотчика викинуло з кабіни на 15 метрів уперед, і він загинув від удару головою об металеву балку.

Аварії під час випробування нових літаків бували й раніше, не обходиться без них і сучасне авіабудування, — така ціна прогресу в цій галузі. Зазвичай усе закінчувалося суворим «розбором польоту», але в даному разі справа із самого початку набула величезного політичного резонансу. Адже загинув не просто льотчик, а комбриг, один із перших Героїв Радянського Союзу, депутат ВР СРСР першого скликання. І головне — улюбленець Сталіна! Справу негайно взяв в оборот НКВС на чолі зі щойно призначеним наркомом Л.Берією. Одразу ж було арештовано велику групу спеціалістів, включно із заступником Головного конструктора Д.Томашевичем. Навесні 1939 року йому було пред’явлено звинувачення відразу за трьома розстрільними пунктами сумнозвісної 58-ї статті КК РРФСР. Однак доля прихильно поставилася до нашого героя. Йому дали всього п’ять років таборів, але й там він не пробув жодного дня. Влітку 1939 року його відправляють на роботу в тюремну «шарашку» — ЦКБ-29 НКВС. На той час там зібрався цвіт радянської авіаконструкторської думки: Туполєв, Мясищев, Петляков, Томашевич і безліч інших, включно з нікому тоді не відомим С.Корольовим. Перших трьох відразу призначають керівниками груп, кожна з яких розробляла свій літак. Томашевича спочатку включають до групи Петлякова для розробки управління майбутнім Пе-2, а трохи згодом призначають головним конструктором бригади, яка проектує висотний винищувач І-110.

Під час чергового показу військової техніки 11 вересня 1964 року ракетний танк потішив
М.Хрущова: три ракети з дистанції 3 тис. метрів знищили одну по одній три рухомі танкові мішені (з танка стріляв молодий офіцер Г.Пастернак).

Ухвалою Радміну СРСР від 3.09.1968 р. комплекс «Дракон» був прийнятий на озброєння й випускався малими серіями в 1968—1970 рр., а один із іжевських заводів виготовив 2 тис. ракет ЗМ7.

Дмитро Людвігович упродовж багатьох років успішно поєднував конструкторську й наукову працю. Перша його стаття побачила світ у журналі «Техника воздушного флота» ще 1934 року, а працювати над нею він почав ще студентом. У наступних працях, які мали суто закритий характер, він активно розвивав тему створення технологічних та економічних конструкцій літаків і ракет, що особливо відзначали чимало спеціалістів. У 1947 році він захистив кандидатську дисертацію, а 1961-го йому було присвоєно ступінь доктора за сукупність праць. Він доцент МАІ з 1946 року, а з 1962 р. — професор. 1969 року вдруге був удостоєний звання лауреата Державної премії. Нагороджений орденом Трудового Червоного Прапора та медалями.

1963 року відновився зв’язок колишніх однокашників по КПІ Д.Томашевича і С.Карацуби. Останній захопив Дмитра Людвіговича своїми дослідженнями з історії становлення київської авіації. Листи і спогади Томашевича, окрім іншого, показують також, як він щиро прагнув відтворити історичну правду.

Життя Дмитра Людвіговича обірвалося раптово внаслідок банальної автокатастрофи вранці
7 серпня 1974 року, коли він на своєму «Москвичі-408» повертався з дачі. Зустрічний таксист пішов на обгін вантажівки і... До свого 75-ліття вчений-конструктор не дожив усього півтора місяця. Похований Томашевич на Введенському цвинтарі в Москві.

Довгі роки наш славний земляк був засекреченим головним конструктором із безпілотної техніки. Настав час віддати йому належне. Гадається, що зусиллями київської, і насамперед авіаційної, спільноти вдасться увічнити пам’ять Дмитра Людвіговича у місті, в якому він розпочинав свій шлях авіаконструктора.

Автор вдячний дочці Дмитра Людвіговича Лідії Дмитрівні Зіміній, а також працівникам ІР НБУ ім. В.Вернадського та Державного архіву Києва за надані матеріали при підготовці цього нарису.