OLDSMOBILLE. ЧАС ЖИТИ І ЧАС УМИРАТИ

Нинішнього року американський автопром розпрощався відразу з двома найстарішими і давно відомими марками: Plymouth і Oldsmobille, що належали відповідно Daimler Chrysler і General Motors. І якщо для першої, яка останніми роками буквально дихала на ладан, закриття може розглядатися як певний акт гуманізму, то з другою не все так просто. Адже ще недавно, якихось десять-п’ятнадцять років тому, Oldsmobille посідав перші місця з продажів у США, поступаючись хіба що побратимам по концерну — Chevrolet і Pontiac. І тут раптом... Як же американці докотилися до такого життя? Щоб відповісти на це запитання, повернімося до самого початку, в тепер уже страшенно далеке від нас, позаминуле XIX століття.

21 серпня 1897 року Ренсом Елі Олдс, винахідник і підприємець із містечка Ленсінг, що неподалік Детройта, відкриває власну справу — компанію Olds Motor Vehicle. Спочатку ладилося в нього не найкраще. Консервативно налаштовані американці без особливого ентузіазму сприйняли «диво XIX століття» — саморушний візок. Довелося навіть узяти солідний кредит у детройтського фінансиста Самуеля Сміта, потім і переїхати в Детройт. На довершення всіх бід, на заводі спалахнула грандіозна пожежа, знищивши майже все, окрім одного експериментального автомобіля, який буквально в останній момент виштовхнули з палаючого цеху.

Становлення

Добачивши в цьому катаклізмі перст долі, Олдс переносить підприємство назад у Ленсінг. Там він розпочинає масове виробництво нової моделі Curved Dash, створеної на образ і подобу щасливця, вирятуваного з полум’я. Машина одержала одноциліндровий мотор потужністю шість «коней», планетарну коробку передач, міцні, хоча і слабенькі зовні колеса з тонкими велосипедними шпицями. Та найголовніше нововведення полягало в особливій технології складання. Тепер автомобіль не складався на стапелі, як було заведено, а рухався від одного поста складання до наступного. До речі, кілька років потому цей спосіб запозичив Генрі Форд, назвавши його конвеєром. Переваги нового методу проявилися негайно. Лише за перший рік було складено і продано близько 1500 Curved Dash. А надалі Олдс примудрявся продавати кожного наступного року на 1000 штук більше, ніж попереднього.

І хтозна, може, й не бути Генрі Форду «автомобільним королем», якби не Сем Сміт і його син Фред. Бачачи, як із удаваною простотою і легкістю Олдс продає малюків Curved Dash, Сміти вирішили, що ще простіше йтимуть великі і дорогі авто. А на них, природно, можна без проблем заробити великі гроші! Незгодного з такою постановкою питання Ренсома Олдса вони благополучно вижили і, починаючи із січня 1904 року, стали одноосібно керувати компанією. Олдс, анітрохи не сумуючи, негайно відкриває нову фірму — R.E.O. (Ренсом Елі Олдс). А ось Сміти дуже швидко розкаялися у своєму необдуманому вчинку. Не так-то й просто, виявилося, займатися автомобільним бізнесом. Продажі в них відразу ж упали, і якби в той момент на них не звернув увагу знаменитий комерсант за фахом й авантюрист за натурою Вільям Крапо Дюрант, найімовірніше, бути герою нашої розповіді серед тисяч невідомих американських марок, які не дожили навіть до Першої світової війни.

Дюрант планував створити справжню автомобільну імперію. З цією метою він скуповував усе, що можна було придбати, не особливо беручи до голови такі дрібниці, як планування і маркетинг. При цьому він не лише дозволив відділенням конкурувати між собою, а навіть не вимагав від них фінансових звітів за підсумками роботи. В результаті такої анархії новостворена General Motors Company (Загальна автомобільна компанія) мало не перетворилася на братську могилу для фірм-дивізіонів, які увійшли до неї.

Навели лад лише 1920 року, коли місце президента тепер уже General Motors Corporation посів П’єр Дюпон, а віце-президентом став Альфред Слоун, який вибудував відділення корпорації у вигляді своєрідної піраміди. В основі її лежали масові, доступні всім і кожному Chevrolet. Трішечки вище містилися дорожчі Oakland. Середньому класу адресувалися Buick і, власне, Oldsmobille. І, нарешті, на вершині виблискував усіма діамантами своєї корони розкішний Cadillac — автомобіль-мрія, доступний лише небагатьом. А далі, уже до кінця двадцятих, коли справи пішли зовсім добре, кожне з відділень (окрім Chevy) обзавелося своєрідним підвідділенням. Так, для Cadillac це був LaSalle, для Buick — Marqutte, для Oakland — Pontiack. А до Oldsmobille додався Viking. Певне, хтось із керівництва GM пригадав, що Америку відкрив нібито не Христофор Колумб, а Ерік Рудий.

Однак початок 1929 року Великої депресії змусив послати у безстрокову відпустку майже всіх «молодших братів». В ситуації загальної кризи виставляти напоказ свої статки ставало якось непристойно. Не дивно, що в цей період з’являється підвищений попит на автомобілі середнього класу. Особливо такі досконалі за конструкцією і передові за дизайном, як Oldsmobille. Так, уже 1934 року всі вони отримують незалежну пружинну підвіску передніх коліс із гідравлічними амортизаторами подвійної дії, гідравлічні гальма, повністю синхронізовану коробку передач, опалювач, радіоприймач, регульовані сидіння, а трохи згодом — підсилювачі гальм і сервомеханізм для зчеплення. Пізніше, вже 1937 року, на Oldsmobille встановлюють революційну напівавтоматичну трансмісію AST. А 1939 року, після серйозної переробки, вона перетворюється на першу у світі гідромеханічну трансмісію HydraMatic, що послала на смітник історії підлогову «кочергу» — важіль перемикання швидкостей. З цього моменту до відділення міцно приклеюється прізвисько «експериментального». І недарма! Адже аж до наших днів майже всі технічні новинки спочатку випробовуються на «Оldsmobille» і вже потім передаються решті корпоративних братів.

Зовні Oldsmobille зазнав радше еволюційних, ніж революційних змін. Але саме відтоді в американських автовиробників входить у звичку щороку хоч трохи, та все ж змінювати зовнішність машини. Цей нехитрий маркетинговий хід дозволяв демонструвати щороку «цілком нові моделі». А покупцям — без особливих проблем змінювати «застарілі» торішні. Тим більше, що середньому автолюбителю зазвичай байдуже, що міститься під гарною металевою оболонкою. Адже зустрічають по одежинці, тобто по дизайні!

У такій обстановці на перше місце висуваються художники-стилісти, такі, як знаменитий Харлі Ерл, який наприкінці 20-х заснував свою знамениту «Секцію мистецтва і кольору» при кузовному відділенні GM—Ficher Body. По суті, це була одна з перших дизайнерських студій у світі. Саме з ініціативи Ерла до 1931 року недоладно-коробчасті кузови згладили свої грановані поверхні, поступово перетворившись на щось обтічно-зализане. Далі, протягом 30-х, лобові стекла дедалі більше відхилялися назад, набувши форми розтягнутої літери V. Підніжки перетворювалися на рудиментарні виступи, передні крила зливалися з обличкуванням радіатора і фарами, а задні майже «розчинялися» у боковині. І лише консерватизм північноамериканської автомобільної публіки і початок війни не дозволили довести процес до логічного завершення — понтонного кузова з гладкою боковиною.

У вересні 1945 року війна скінчилася. Потреба у зброї відпала, і в американських автомобільних заводів з’явилася можливість знову зосередитися на мирній продукції. І оскільки дефіцит, породжений чотирма роками бойових дій, викликав надзвичайний «автомобільний голод», то про зовнішність тимчасово забули. Спочатку, аж до 1948 року, увазі покупців пропонувалася трохи перелицьована довоєнна модель. А з 1948 по 1950 модельний рік також без особливих стилістичних змін випускався новий Olds із безкрилим кузовом понтонної форми. Зате під капотом із 1949 року встановлювався новий двигун V8, який незабаром повністю витіснив довоєнні рядні «вісімки» і «шістки». Мотор був спроектований так, що дозволяв без особливих труднощів підвищувати робочий обсяг і рівень стискування в міру надходження в продаж бензину з вищим октановим числом.

Максимальне прискорення

Поступово, з 1951 року, змінюється і дизайн. Нові потужні й динамичні автомобілі набувають, відповідно до характеристик, агресивного і яскравого зовнішнього вигляду. Щоправда, спочатку нові, визивні, запозичені з авіації лінії і форми «обкатуються» на численних прототипах і лімітованих серіях. А потім, після того як здобуваються на загальне схвалення, переходять на масові моделі.

Тому лише з 1953 року Oldsmobille почав поступово перетворюватися на низьколітаючий винищувач (хоча перші начерки було зроблено ще 1942 року!). Першою такою ластівкою став малосерійний Oldsmobille Fiesta. А 1954 року на «літаки-снаряди» перетворилися всі автомобілі відділення.

Автомобілі, вирішені в канонах нового «аеростилю», отримують плавні, майже текучі обводи, при цьому поясні лінії хвацько заламуються в ділянці заднього крила. Задні ліхтарі імітують сопла турбін, а радіаторні решітки стають схожими чи то на роззявлені пащі глибоководних риб, чи то на повітрозабірники винищувачів. Це ще не були повною мірою «літаки-снаряди», однак вони і схожі на них викликали справжню бурю протестів з боку любителів «старої доброї Америки», дехто навіть не соромився обзивати нові автомобілі «ганьбою нації» або «вульгарними колимагами»! Щоправда, приблизно так само і майже ті ж самі стражі моральності висловлювалися і про рок-н-рол, міні-спідниці та про інші модні віяння 50-х років. Через що вони ставали лише популярнішими.

Тим часом, одночасно з бурхливим розвитком реактивної авіації, перші кроки робить і космонавтика. Харлі Ерл, який невтомно підкреслював кревність своїх дітищ із літаками з допомогою кілів, яскравого дво-, три- і навіть чотирикольорового фарбування, відреагував на це новими моделями 1959 року. Наприклад, Oldsmobille того року вже явно скидався на космічний корабель, який вирушає до невідомих світів. Під величезним капотом замість атомного двигуна, що годився б для такої машини, він мав лише восьмициліндровий V-подібний бензиновий з робочим обсягом 6,5 літра і потужністю 315 к.с. Однак і цього цілком вистачало для розгону до 60 миль (96 км) за годину за 8 секунд. А максимальна швидкість, хоч і не була «першою космічною», все ж була дуже навіть непоганою — 210 км/год. Цікаво, що спідометр «зорельота» мав вигляд кольорової смужки, поділеної на три частини. Це, слід гадати, означало ось що: перший сектор — помірна швидкість, другий — розумна швидкість і третій, що починається зі 100 миль за годину (160 км/год), — шалена швидкість!

На жаль, уже з початку 60-х «аерокосмічний» стиль став поволі загасати, поступаючись місцем спокійному лінійному. У цей час з’являється компактний Oldsmobille F85. Адресувався він тим, хто вважав повнорозмірні авто шириною за два, а довжиною за п’ять метрів занадто громіздкими, а різні європейські «жуки» надто малими. Цікаво, що, як і дорослий Olds моделей 88 і 98, малюк F85 був оснащений «вісімкою», хай навіть зменшеного літражу і потужності: 3,5 літра і 155 к.с. відповідно. Це дозволило виграти в паливній економічності, але добряче попсувало динаміку. Щоб виправити становище, 1962 року F85 оснастили першим у світі автомобільним двигуном із турбонаддувом. Ця модифікація, що отримала назву Jetfire, розганялася до 60 миль (96 км) за годину за 8,5 секунди. А швидкість була десь близько 170 км/год. Непоганий результат на той час, однак немає межі досконалості. І ось до 1964 року компактний «псевдоєвропеєць» підріс у розмірах, а під капотом влаштувався величезний мотор робочим обсягом спочатку 5,4, а потім і 6,6 літра, що розвивав 345 к.с. До всього, на машину поставили жорстку спортивну підвіску, підсилили гальма і трохи «загострили» рульове. Відтак вийшов чудовий «хот-род» для банкіра, як охрестили автожурналісти новий Oldsmobille 4—4—2.

Отже, до середини 60-х у виробничій програмі відділення з’явилися відразу три різних класи замість однієї мономоделі, як було заведено до 1960 року. По-перше, середньорозмірні авто, по-друге, спортивні, які згодом отримали власне ім’я Muscle Car, і, нарешті, традиційні повнорозмірні. А 1966 року до них приєдналося екстравагантне передньопривідне купе Tornado із жахливим 7,4-літровим мотором потужністю близько 400 к.с., крутний момент від якого на коробці передач передавався пластинчастим ланцюгом Морзе. Але це в звичайному виконанні. А за додаткову плату йому, як, утім, і будь-якому іншому Oldsmobille, «придворні» тюнінгові фірми без жодних проблем додавали ще сил 100—200. Розгін до 60 миль (96 км) за годину в такому виконанні займав близько чотирьох секунд. А «максималку» пропонувалося перевірити на дні висохлого соляного озера Бонневіль.

(Далі буде)