АВГУСТ ХОРЬХ: ЙОГО ПІДПРИЄМСТВА ТА АВТОМОБІЛІ

Тим, хто звертається до історії світового автомобілебудування (зокрема автомобілебудування Німеччини), серед багатьох інших завжди цікаві відповіді на запитання, ким і як створювалися попередники нинішніх мерседесів, БМВ, опелів, фольксвагенів, ауді та ін., які значною мірою формують нині пейзаж доріг усього світу. На що вони спиралися, якими засобами користувалися, які тенденції закріплювалися, а що втрачало актуальність і відкидалося; що домінувало спочатку й чому віддавали перевагу згодом. Іншими словами, із чого, як і ким починалася й розвивалася галузь, що стала обличчям нації та країни.

Сьогодні ми згадуємо Августа Хорьха — людину, яка за всіх обставин прагнула робити тільки великі та гарні автомобілі з першокласних матеріалів. Цього року виповнюється 100 років першій побудованій ним моделі, а минулого, 2000-го, 90 років відзначила інша заснована ним автомобільна марка — «Ауді».

Август Хорьх, який наро-
дився 12 жовтня 1868 року, одним із перших значиться в списку інженерів, котрі зробили собі ім’я в автомобілебудуванні. Як і багато хто, працював одержимо та наполегливо і віддав усі сили на те, щоб за допомогою наявних недосконалих засобів навчити зовсім ще юний тоді автомобіль рухатися, надати йому закінчені вигляд і форму. Своїм теоретичним знанням він зобов’язаний навчанню в технікумі в Мітвайді, а практичний досвід здобував і нагромаджував, працюючи на судноверфі, моторобудівному підприємстві, а з 1896 року — помічником керівника фірми Бенц&К° у Манхаймі. Того самого року йому було доручене керівництво автомобільним напрямом підприємства — посада, яку він обіймав наступні три роки.

Відмова Карла Бенца принципово вдосконалити його автомобіль спонукала Августа приступити до самостійної роботи: 1899 року він відкриває власну справу в Кельні. Через рік уже готовий його перший автомобіль, для якого він, працюючи над усуненням недоліків попереднього, розробив зовсім новий двигун, установивши його, до того ж, попереду. Два циліндри мали спільну камеру згорання, їхні поршні працювали на одному колінчастому валі. Загальна концепція автомобіля була безсумнівно ще дещо ускладнена та недосконала. Хорьх проектує наступні, успішно експериментуючи з застосуванням карданного приводу і вперше хромонікелевої сталі для шестерні коробки передач.

1902 року Хорьх перебирається до Саксонії, у Райхенбах, де створює п’ять різноманітних варіантів двоциліндрової 12-сильної моделі. Через рік він засновує компанію «Август Хорьх&К°. Моторвагенверке АГ» у Цвікау. Першою тут з’явилася модель із 18/22-сильним чотирициліндровим мотором. Після перемоги в 1906 році цього автомобіля на другій традиційній гонці від покупців не стало відбою. У 1908 р. число продажів перевалило за 100.

Проте після невдачі з конструюванням шестициліндрового мотора та відсутності очікуваної реакції на чергову перемогу в гонках неминучими стали тертя між Хорьхом і акціонерами, які закінчилися тим, що він відійшов від свого підприємства й заснував інше — Ауді — «Аутомобільверке ГмбХ» у Цвікау.

Заводи Хорьха після того, як їхній засновник пішов, сконцентрували свої зусилля на виконанні програми, в основі якої були спроектовані ще Хорьхом і потім почасти модифіковані моделі підвищеної потужності. Хоча, йдучи за модою та інтересами збуту, з 1911 року стали виготовляти малі авто, орієнтувалися все ж переважно на створення ексклюзивних, порівняно дорогих автомобілів.

Після Першої світової війни, під час спроб раціоналізувати виробництво, цей напрям отримав новий імпульс. У квітні 1921 р. заводи Хорьха придбали в «Аргус Моторенгезельшафт» (Берлін—Райнікендорф) конструкцію, у розробці якої одну з провідних ролей зіграв швейцарський фахівець з двигунів Цолер. Йшлося про чотирициліндровий мотор, який розвивав при 2,6-літровому об’ємі та бічній установці клапанів потужність 35 к.с., а при верхньому розташуванні кулачкового розподілвала, залежно від пов’язаної з цим заміною головки циліндра, — до 45 к.с. При додаванні ще двох циліндрів при тій самій довжині ходу поршня та внутрішньому діаметрі циліндра — 65 к.с.

З Аргусом зв’язки не переривалися. Цьому сприяв не лише один із головних акціонерів обох підприємств Моріц Штраус, а й договір, за яким обидві фірми тримали спільне конструкторське бюро. Частка заводів Хорьха у витратах на розробки й випробування становила 35%. Найавторитетнішим співробітником цього бюро був Пуаль Даймлер. Йому належала розробка конструкції 1924 р. 10/50-сильного автомобіля — єдиного, який узагальнив і втілив у собі всі попередні типи. У своїй основі це була, звичайно, модифікована 10/45-сильна модель.

Після багаторічної діяльності як конструктора в «Даймлер Моторенгезельшафт» Пауль Даймлер переніс тепер сферу діяльності в фінансоване Хорьхом і Аргусом конструкторське бюро, де приступив до виконання своїх планів. У його уяві були не лише великі, які важко розраховувати за своїми параметрами представницькі машини, а й технічно більш досконалі рішення, ніж ті, що пропонувалися до цього самим Хорьхом. Напрошувалася думка про вісім циліндрів. Для збереження розумних параметрів довжини він помістив циліндри в блоці попарно, отже циркуляція охолоджувальної рідини здійснювалася лише між кожними двома. Йшлося не про потужний двигун спортивного зразка, а про надійну малошумну конструкцію. Мотор мав «шепотіти». Тому обидва кулачкових розподільних вала приводилися в рух через головний вал за допомогою гласон (спірального зубчастого зчеплення) — конструкції, яка гарантувала найнижчий шумовий ефект. Зниженню шуму сприяв і розподіл клапанів безпосередньо через кулачки з відмовою від хитного і вальцювального важелів. Естетично двигун подобався насамперед гладкістю поверхонь і чистотою ліній. Запал тепер подавав не магнето, а акумулятор, який Даймлер помістив у закритому бляшаному футлярі під сидіння водія. Впадали в око й інші конструктивні деталі, далекі від звичних на той час. Гальмівний привід на всі чотири колеса здійснювався за допомогою всмоктувальної дії двигуна (вакуумний ефект) із тим, щоб максимально зменшити необхідне зусилля на педаль гальма. Для оптимізації робочої температури встановили термостат, що відкривав циркуляцію води лише при прогріві до 72° .

Модель 303, яка відкривала династію хорьхівських восьмициліндровиків і вперше представлена на Берлінській виставці 1926 р., викликала загальний інтерес не лише своєю технічною концепцією, а й невисокою ціною. Заводи Хорьха з їхнім восьмициліндровим автомобілем, які відразу стали успішно продаватися, стали єдиним автопідприємством, що спеціально займався випуском подібних ексклюзивних автомобілів. Їхній автомобіль став першим у Німеччині, який серійно випускався восьмициліндровиком (1 471 шт.). Тому вже в перші роки вони прославилися тим, що об’єднали рівноцінно виняткові солідність, надійність і елегантність. Ця репутація зберігалася за ними до кінця.

Проте виробництво восьмициліндрових автомобілів коштувало недешево. Це стосувалося не лише дорогої конструкції двигуна з його двома кулачковими розподільними валами, а й витрат на оформлення й оздоблення кузова. Для цього був запрошений професор Академії мистецтв Хаданк. Він насамперед переробив загальний вигляд за зразком і подобою американського паккарда. Йому ж належить і зображення стріли, що летить, над радіатором, у той час як за проект небесної сфери, встановлюваної з 1930 р. із цією самою метою, відповідальним вважається професор Бем.

Через кризу, яка виникла
восени 1929 р., заходи щодо здійснення режиму економії, що давно вже назрівали, в одну ніч перетворилися на питання існування. Отут уже не лише був розірваний договір із Хаданком, а й значно спрощені дорогі конструкції двигунів (поки що залишили один кулачковий розподілвал), скорочені модельні програми. Розпочали з того, що типи, які були, шляхом зміни колісної бази перетворили на нові моделі. Потім стали варіювати двигуни. На основі загального лиття розробили двигуни об’ємом від 3 до 5 л. інтервалом у 0,5 л. Вони були однакові в складанні й відрізнялися лише об’ємом циліндрів. У такий спосіб з одного типу вийшла модельна програма, коли покупці могли вибирати моделі з двома різноманітними колісними базами і 5—6 двигунами. Нижня планка шкали обмежувалася 3-літровим типом, а верхня — задуманою як абсолютний ексклюзив новою 12-циліндровою розробкою.

Як і раніше, вищою метою при конструюванні моторів було максимальне зниження шумів. Для цього відмовилися від будь-яких проміжних ланок між кулачковим розподілвалом і клапанами й встановили дев’ятиопорні верхні кулачкові розподілвали. Для максимального використання переваг такого розподілвала знадобилася особливо жорстка, стійка до скручування конструкція блока циліндрів. Виходячи з цього, для блока циліндрів і корпусу кривошипного механізму вибрали не легкі метали, а чавун.

У такий спосіб до початку
30-х років заводи Хорьха стали таким підприємством у Німеччині, що мало найбільший досвід будівництва восьмициліндрових двигунів. Зносостійкість двигунів Хорьха вже тоді була однією з найвищих. Середній ресурс роботи поршня в 150 тис. км вважався нормою!

Основою модельної програми Хорьха став 12-циліндровий мотор, який отримав водохрещення 1932 року. Маючи V-подібну форму розташованих під кутом у 60° двох рядів циліндрів, він розвивав потужність у 120 к.с. при 3000 об./хв. Семиопорний колінчастий вал мав 12 противаг і попереду — гаситель коливань. Кулачковий розподілвал проходив по центру й обслуговував усі 24 клапани. Особливо ексклюзивними були новий спосіб змазки циліндрів і регулювання проміжків клапанів. Змазка проводилася тепер не лише шляхом впорскування масла, але додатково одночасно з пуском через спеціальну систему маслопроводки, а клапани регулювалися зсередини водієм. Цим гарантувалася наявність мастильної плівки всієї поверхні циліндра з першим тактом роботи двигуна. Поршневі пальці при кожному повороті отримували масло під тиском від колінчастого вала через шатун. Клапани встановлювалися не безпосередньо через клапанний важіль, а проміжним поворотом маленького поршня, що знаходиться під тиском масла з головного маслопроводу. Тим самим необхідний проміжок досягався не відстанню між хитними важільцями і клапаном, а тиском масла на компенсуючий поршень.

Іншими тонкощами цього автомобіля були здвоєний карбюратор із спадним потоком і усмоктувальним глушителем і чотириступінчастою безшумною коробкою передач із синхронізованою другою передачею (що було тоді досить новим). У виконанні спортивний кабріолет і пульман-лімузин 12-циліндрової моделі були випущені лише 81 екземпляр. У першому з них упадало в око знімне вітрове скло, що складалося з трьох частин, яке випередило на десятиліття моду на так звані панорамні лобові стекла.

25 червня 1932 р. було засновано «Автоуніон». Усередині цього концерну Хорьх узяв на себе сектор ринку автомобілів вищого класу «люкс» (об’ємом понад 3 л).

5 листопада 1932 р. правління остаточно прийняло рішення дати зелене світло створенню зовсім нового легкового автомобіля з о-подібним 8-циліндровим двигуном, який мав з’явитися на ринку наприкінці 1933 р. Вирішальним було усвідомлення того факту, що традиційні методи створення автомобіля вже не можуть відповідати запитам певних верств споживачів, тому що від автомобілів очікують комфорту 5-літрового Хорьха, навіть якщо їхній двигун на 2 л слабкіший. Необхідні для цього розміри і велика власна вага неминуче призводять до погіршення ходових якостей.

Вихід знайшли в створенні V-подібного восьмициліндрового двигуна, який завдяки кращій динаміці обертання та більшій компактності дозволяв сконцентрувати високу потужність при порівняно невисоких витратах на його виробництво. При цьому також цілком могли бути враховані потреби в комфорті при меншій довжині та загальній власній масі. Одночасно з цим модельна програма Хорьха остаточно визначилася з двома основними типами.

V-подібний двигун був кращим і з погляду витрат на його виготовлення. Ініціатива Расмусена застосувати для V-8-Хорьха на базі шасі 3,3-літрового Рера назріле рішення з цілком незалежною підвіскою шасі й тим самим отримати додаткові обсяги робіт шляхом поставок шасі Хорьха на Рер була відхилена. Технічний директор заводів Хорьха Вільям Вернер відстояв точку зору, відповідно до якої розвиток важких автомобілів з шести-сімома місцями для сидіння піде не в напрямі створення повністю незалежної підвіски всього шасі, а в напрямі більш перспективної та прогресивної незалежної самостійної підвіски кожного колеса.

Перший автомобіль із жорсткими осями і з типовим позначенням 830-й був випущений, як і планувалося, восени 1933 р. Уже тоді передбачалося в процесі подальшого розвитку малого Хорьха розробити ще кращий у техніко-технологічному плані шестициліндровий рядний двигун об’ємом 3,8 л. (Таким двигуном оснастили Ауді-920, який прийшов на зміну передньоприводним моделям).

Хорьх залишився вірний восьми циліндрам. Малі моделі (930 v) отримали 3,8-літровий V 8 — двигун у 92 к.с., який спочатку був розроблений для вермахту, причому довелося змиритися із суттєвим (70%) зниженням потужності. Втім, удосконалювання шестициліндрового рядного мотора тривало. У чорновому варіанті він мав об’єм 4,1 л, потужність — 100—105 к.с., повинний був у листопаді 1939 р. піти в серію і встановлюватися на саме тоді готову модель
930 Л (наступницю 830 БЛ). Цим планам, проте, не випало здійснитися.

Кузов 830-ї моделі був відхилений відділом кузовів, оскільки його форма, що розхвалювалася з рекламною метою, як цілком обтічна, була такою лише незначною мірою. Вона була орієнтована на зовнішній вигляд уже поширених моделей і мала досить стандартний характер.

З 1937 р. з’являється модель Родстер 930 V, яку було випущено, правда, лише 30 шт.

На 1939 р. передбачався випуск лімузина з обтічним кузовом за патентом Ярі. Явно виділяючись на тлі молодших братів, розроблявся великий Хорьх із 5-літровим рядним двигуном потужністю 100 к.с., а після установки в 1937 р. «різкого» кулачкового розподілвала — 120 к.с.

На осінь 1939 р. планувався пуск принципово такого самого мотора, але зі збільшеним до 5,5 л об’ємом, який мав би розвивати потужність до 140 к.с. Інтригувало й відродження V-подібного 12-циліндрового двигуна, який, маючи потужність 160 к.с., повинен був понести модель із незвичайно обтічним кузовом типу «Автобан». Ідея, яка також не втілилася в життя.

У 1934 р. на зміну всім старим 4-, 4,5-, 5-літровим моделям прийшов 850-й Хорьх. Автомобіль мав жорсткі передню та задню осі й випускався з представницькою метою із кузовом відповідно Пульман-лімузин і Пульман-кабріолет. Останній також у спеціальному виконанні. 11 лютого 1935 р. завод залишив перший спортивний кабріолет 853 типу. За ним до початку війни пішли ще 1006 зразків цього і наступного 853 А типу. На вкороченій з 3,75 м до 3,5 м колісній базі з незалежною підвіскою передніх коліс і задньою віссю зі здвоєним карданом містився чудовий кузов, який до того ж, попри витрати, фарбували в сріблясто-риб’ячий колір і лакували.

Це був один із найгарніших, але такий, що чи не найбільше розчарував усіх, автомобіль, зроблений на Хорьхе. Можна було ще закрити очі на його різкий спортивний темперамент, що постійно виявляв себе, але підступність ходових якостей, яке зростало майже завжди на великих швидкостях, додало йому чимало недругів. При швидкості близько 100 км/год машина починала так вібрувати, що дуже важко вдавалося втримувати її на трасі. Оскільки справитися з цим неприємним явищем відразу не вдалося, довелося навіть наприкінці 1936 р. тимчасово призупинити випуск (до січня 1937 р.). У тому самому році в усіх (понад 350 853) спортивних кабріолетів безплатно була збільшена жорсткість елементів і кріплень передка.

Усього заводами Хорьха
було випущено, за деякими оцінками, понад 30 тисяч восьмициліндрових автомобілів, не рахуючи військових. Симпатична цифра, тим паче якщо пригадати, що тодішнє виготовлення було далеке від сьогоднішнього крупносерійного виробництва і, крім того, орієнтувалося на індивідуальні побажання покупців. Ринок не був надто великий, а конкуренція з боку, приміром, Форда і Даймлера-Бенца — жорсткою. Якщо люди з Цвікау ніколи не досягали обсягів випуску, скажімо, автоконцернів США, то на своєму полі вони тримали конкурентів на шанобливій відстані. Даймлер-Бенц, приміром, поступався Хорьху в класі автомобілів понад 4 літрів.

Як уже говорилося, заводи Ауді — також дітища Августа Хорьха. Після того, як унаслідок значних розбіжностей, він розійшовся з акціонерами свого власного підприємства, і йому в судовому порядку було заборонено назвати своїм ім’ям фірму, він вирішує дати новому утворенню фірмову назву Ауді. Імператив латинського дієслова аудіре (слухати, прислухатися) близький за значенням німецькому слову «horch!» — чу!, що й стало ім’ям найвідомішої ось уже протягом майже ста років автомобільної марки Німеччини. У 1910 р. «Ауді Автомобільверке ГмбХ» у Цвікау випустили на ринок свій перший автомобіль, духовним батьком якого був Август Хорьх.

Спочатку популярність фірмі принесли рекламні плакати, на яких величезних розмірів вухо й слово «ауді» символізували переклад імені Хорьх.

Автомобілі Ауді порівняно швидко стали популярними. Вони виявилися набагато удачливішими в спортивних змаганнях за своїх конкурентів із того самого міста. Особливо відомою стала переможна серія Ауді в міжнародних альпійських стартах. 1914 року ці автомобілі поряд із виграшем більшості етапів завоювали командну перемогу та перехідний приз.

Дотепер у конструюванні цієї марки брав безпосередню участь Август Хорьх. Становище змінилося в 1914 р. Державно-монополістична організація військової економіки відкрила перед ним численні можливості зайняти впливові посади, якими він досить широко скористався, ставши членом наглядових рад Фельдкрафтваген АГ товариства (що мало монополію на продаж держаних армійських автомобілів) і товариства по закупівлях виробничої сировини, паливно-мастильних матеріалів і палива; членом правління товариства німецьких автопромисловців і комісії з норм і стандартів.

Наприкінці 1916 р. його разом із професором Хофманом, доктором Опелем і Й.Вольмером запросили до комісії з підготовки німецького танкобудування. Хорьху подобається така робота, що дозволяє йому більше не бути прив’язаним лише до одного підприємства. Він добре себе почуває в бюрократії державно-монополістичної організації економіки й після закінчення війни перебирається з Цвікау до Берліна. «Там билося могутнє серце райху, там було джерело, я хотів бути поруч із джерелом», — говорив він пізніше.

Інші пости й посади, як, приміром, член ради міністерства шляхів сполучення, голова організаційного комітету «Зовнішньоторговельного автомобільного представництва», члена наглядової ради АУКА, що займалася організацією автомобільних виставок, також приносили йому чимало організаційної турботи. Пізніше, у 20-і роки він задіяний в імперському товаристві автопромисловості, як спостерігач і посередник в спортивних товариствах і федераціях. Його можна було бачити на всіх хоч трохи значних заходах, він з’являвся, коли здавалися виробничі об’єкти, на відкритті пам’ятників і похованнях, використовуючи будь-яку можливість з’явитися на людях, як зараз кажуть, «засвітитися». Зрештою він обійняв ще й посаду президента імперської спілки автоекспертів.

Всі ці об’єднання, організації і заснування помалу «з’їдали» репутацію Хорьха-конструктора, його передвоєнну технічну славу. Він сам подбав про це. Ніколи більше не повертався він до творчої роботи, жодного разу не виступив із конструктивним планом. У 1930 р. в одному зі спеціальних періодичних видань можна було прочитати невеличке рекламне оголошення: «У критичних випадках звертатися до доктора інженера Хорьха». Останній привіт колись видатного конструктора автомобілів.

Найуспішніші моделі Ауді передвоєнного часу всі мали чотирициліндрові мотори з попарно розміщеними в блоці циліндрами.

За. типом А (10/22 к.с.), який з’явився в 1910 р., вже наступного року виник тип В зі збільшеною на 6 к.с. потужністю. Проте найвідомішим Ауді тих років безсумнівно був тип С. З’явившись на ринку в 1911 р., він став двома роками пізніше найуспішнішим учасником альпійської гонки.

Учасниця інших альпійських стартів 1911 р. в Австрії команда Ауді вийшла на старт ще з 10/28-сильними авто. Водіями були Хорьх, Граумюлер і Ланге, які закінчили важкі змагання без штрафних очок. Наступні три роки машини Ауді повторювали це досягнення і нарешті домоглися перехідного альпійського призу.

У 1913 і 1914 роках для цього використовувалася модель С 14/35 к.с., уся загальна концепція якої видавала спортивні амбіції. Машина, що розвивала понад 100 км/год, після свого тріумфу отримала прізвисько «Переможець Альп» і значилася не лише серед трьох найуспішніших моделей Ауді (виробництво кожної з яких перевищило 1100 шт.), а й найефективніших автомобілів Німеччини в цілому.

Ще в 1911 р. з’явилися моделі D і E. Це були машини з типовими двигунами Ауді: чотирициліндрові, циліндри спарені, висячий впускний та вертикальний випускний клапани, бошевський запас подвійної дії — від магнето й акумулятора, подача палива з використанням вихлопного тиску. Великого об’єму двигуни забезпечували відповідну потужність.

Безпосередньо перед початком війни з’явився малий Ауді типу G з 18/22-сильним чотирициліндровим мотором. Дотепер усі Ауді мали плаский прямостоячий радіатор. Від 1914 р. їх оснащують модним гострокінцевим радіатором, який знизу був трохи більш загострений, ніж угорі, і тим уникнув вигадливого характеру моди. Малого Ауді типу G до 1926 р. було виготовлено 1 122 екземпляри; він став другим після типу С (1116 шт.) із найуспішніших Ауді, кількість випуску яких перекрила лише передньоприводні автомашини.

Після війни на Ауді почали з того, що вже було відомо: виготовлення ще довоєнних типів C, D, E і G. Щоправда, поруч із цим уже розроблявся такий тип, що поступив на ринок у 1921 р. під позначенням К. Особливо чудовим був його двигун. Ті самі чотири циліндри, але в блоці і з легкого металу зі сталевою рухливою втулкою, що втягується, він розвивав потужність у 50 к.с. Висячі клапани регулювалися штовхачами та коромислами. Усього було виготовлено 192 шт.

Тим часом інженери Ауді готували до основного. У 1923 році на пересувній виставці в Берліні виставляється новий шестициліндровий 18/70-сильний зразок. Автомобіль нових винятково сучасних конструктивних рішень, як, приміром, гальмівного приводу на всі колеса та ліве розташування керма. Виділявся новий мотор. Його гладка, немов виліплена зовнішність приховувала дуже елегантну конструкцію. Шість циліндрів загальним об’ємом 4,6 л. Розташовані в знімній головці циліндра клапани регулювалися кулачковим розподільним валом, що пролягав по верху, привід на який передавався через конічні шестерні.

Цей Ауді типу М був не тільки одним із найелегантніших, а й найдорожчий на той час. До 1928 р. було випущено всього 230 екземплярів — цілком досить, щоб створити автомобілю певну репутацію надзвичайності, але занадто мало для отримання прибутку, що гарантує підприємству захист від кризи.

На презентації 18/70-силь-
ної Ауді вперше з’явився новий знак марки: одиниця на земній кулі. Ідея належала професору Арно Дрешеру (Дрезден) і Херману Гільберту (Лейпциг), і була запропонована підприємству під час оголошеного наприкінці травня 1922 р. конкурсу в числі майже 150 інших. Його вибрали як торговельний знак, оскільки, за словами тоді самого члена наглядової ради Ауді Августа Хорьха, щонайкраще показував «...високу якість Ауді та, крім того, як амулет символізував талісман, який приносить удачу і щастя, у досягненні яких таку велику роль відіграють числа взагалі й головна серед них — одиниця — особливо...». До цієї ідеї пізніше прийшли й інші. У 1929 р. на Ауді зауважили, що цей самий знак використовується однією з італійських маргаринових фабрик.

18/70-сильної моделі успадкував Ауді «Імператор». Цей тип R мав ще на два циліндри більше — восьмициліндровий рядний двигун потужністю 100 к.с. Вже при його першій появі в 1927 р. стало зрозуміло, на яких клієнтів він розрахований: автомобіль виготовлявся в люксусному виконанні, не будучи технічно авангардистським. Такому, утім, дуже поширеному тоді компромісу, сприяло узагальнення не цілком позитивного досвіду попередніх типів, коли вони йшли в серію не зовсім дозрілими. Традиційна концепція «Імператора» була в цьому сенсі набагато менше ризикованою. Сили двигуна цілком вистачало, щоб нести 2,5-тонний автомобіль зі швидкістю 120 км/год. Особливо цінною була його малошумність. Приміром, для передачі зусилля на задні колеса застосували черв’ячний привід із циліндричним диференціалом — дороге, але неперевершене для зниження шуму рішення, що могло застосовуватися лише на дорогих автомобілях. До 1929 р. було побудовано близько 150 екземплярів типу R.

Після появи «Імператора» на Берлінській автомобільній виставці 1928 р. на Ауді повіяло перемінами. Більшість акцій підприємства скупив Й.Расмусен і приєднав його до свого ДКВ-концерну. На конкурсній основі він придбав креслень і технологій виробництва шести- і восьмициліндрових двигунів автопідприємця з Детройта Рікенбакера, а на своєму заводі «Шарфенштайн» побудував спеціальну фабрику автомобільних двигунів, які виготовлялися за ліцензією Рікенбакера. Оскільки попри чекання не знайшлося інших автофабрик, що бажають використовувати ці мотори, Расмусен знайшов їм застосування на автомобілях Ауді. Так незабаром після презентації типу R з’явився наступний восьмициліндровик Ауді. Він мав 5,2-літровий двигун і був сенсаційно недорогий. У порівнянні з вартістю «Імператора», майже в 17 тисяч марок, ціна нового становила неповних 12 тисяч. Автомобілі з двигунами Рікенбакера отримували найменування міст. Восьмициліндровий тип називався «Цвікау» і ніс на радіаторі його герб.

Найменший шестициліндровий називався «Дрезден», але якщо першого вдалося все-таки між 1929 і 1932 р. продати 457 екземплярів, то «Дрездена», що з’явився у самий розпал кризи, — лише 76.

Оскільки крім Расмусена й інші фірми бажали поставляти свої двигуни, він вирішив сам скористатися перевагами конфекційного складання. І це стосувалося не лише більшості комплектуючих автомобілів Ауді, а й двигунів.

Расмусен хотів зробити маленький Ауді при максимально мінімальних витратах на його розробку. Тому він виписав 5/25-сильний чотирициліндровий чотиритактний мотор французької фірми Пежо, установив його на вироблений у Шпандау ДКВ, що до того комплектувався чотирициліндровим двохтактним компресорним мотором, і запропонував його як мале Ауді!

У протоколі засідання наглядової ради ДКВ-концерну від 11.03.1931 р. про це можна прочитати таке: «Ауді Цвікау: Ця найбільша ділянка нашого підприємства внаслідок недостатнього збуту тамтешніх великих автомобілів розвивається з економічної точки зору малозадовільно. Поліпшення повинно прийти зі створенням народного автомобіля. Поки як компроміс створюватимуться автомобілі на кшталт того, що збирається в Шпандау з двигуном Пежо, що отримав гарний відгук на автовиставці. Він має бути перетворений на малий передньоприводний Ауді. Очікується, що таким розширенням заводської програми Ауді отримає власний здоровий економічний базис».

Тим часом, у 1932 р., як уже було сказано, створюється «Аутоуніон АГ», у якому позиції класу «люкс» міцно утримували за собою автомобілі Хорьха. З урахуванням цього був розроблений цілком новий Ауді, із шасі з цілком незалежною підвіскою коліс і центральною станиною кузова. Він оснащувався шестициліндровим вандероровським мотором, сконструйованим Порше. Крім того, автомобіль отримав передній привід. Перші п’ять екземплярів були готові вже в 1932 р. У 1933 р. випускався лише цей тип.

Расмусенівські сліди розпізнаються в історії Ауді не лише в застосуванні двигунів Рікенбакера. Він ініціював складання на Ауді передньоприводних ДКВ, що розпочалася з випуску в 1931 р. 3488 екземплярів. У 1934 р. на заводі був зібраний останній власне Ауді, після чого автомобілі з одиницею на радіаторі стали збирати на Хорьхе, тоді як самі заводи Ауді перейшли винятково на передньоприводні ДКВ.

Передньоприводний Ауді був випущений у незвичних для цієї марки кількостях і був, мабуть, третім щодо успіху екземпляром. Близько 3200 шт. залишило до квітня 1938 р. конвеєр. Проте в рамках Аутоуніона його роль була далеко не першорядною. Після великих рекламацій 1937 року на проблеми з охолодженням (у 210 машин довелося замінити радіатори), що викликало антипатії покупців до цього автомобіля, правління прийняло рішення згорнути його виробництво і перейти до його наступника — Ауді-920. Він був розроблений на Хорьхе, мав шестициліндровий двигун потужністю 75 к.с. із передачею зусилля на задні колеса. У грудні 1938 р. завод покинув перший із них, за яким до початку війни ще пішло не менше 946 екземплярів. До прийняття в «Аутоуніон-концерн» було побудовано 5170 автомобілів Ауді.

«Аудіверке» і до входження в «Аутоуніон», а у відомому сенсі й після цього, свідомо робили ексклюзивні чи принаймні вищої цінової категорії автомобілі. Тут залишалися вірні девізу, який ще на початку проголосив Август Хорьх: «При всіх обставинах я прагнув робити тільки великі й гарні автомобілі з першокласних матеріалів!» І так було протягом багатьох років. Проте концентрування на винятково дорогих автомобілях не принесло заводу очікуваних прибутків. У 20-і роки він узагалі постійно відчував фінансові труднощі.

Проте й сьогодні, через десятиліття, великі, малі, середні красуні Ауді всіх типів, без яких уже неможливо уявити дорожній пейзаж, несуть у собі відгомін традицій, закладених Августом Хорьхом, його однодумцями, колегами і послідовниками.

А на заводах Хорьха із середини 30-х років суттєво зростають обсяги виробництва озброєнь. У 1941 р. останній легковий автомобіль залишив заводські цехи в Цвікау. Тут тепер виготовлялися виключно військові вантажівки, деталі лафетів і т.п. Завод Хорьха став одним із провідних підприємств, що виробляли озброєння фашистської Німеччини. Після остаточної поразки фашизму відповідно до умов Потсдамських угод він був експропрійований і за звичаєм тих років став усенародним надбанням.

З 1 липня 1947 р. він став належати управлінню промислового автомобілебудування — Індустріфервальтунг Фарцойгбау (ІФА). Ім’я Хорьха зникає з назви підприємства, яке після перетворення його з 1 липня 1957 р. на народне підприємство стало називатися «Саксонський завод з виробництва вантажівок і двигунів Цвікау Са».