«КРАПЛЯ» ІНЖЕНЕРА РУМПЛЕРА

Торішньої осені на традиційному автосалоні в Парижі вперше експонувався серійний автомобіль AUDI з 12-циліндровим силовим агрегатом. Тут не було б нічого вартого уваги, якби не W-подібне компонування двигуна. Так у Інгольштадті відзначили 90-ліття заснованої Августом Хорьхом автомобільної марки.

Фахівці та знавці відразу зауважили, що цим на Audi зробили вагомий крок, завдяки чому їхній кращий автомобіль впритул наблизився до розкішних, дорогих і високотехнологічних моделей — приміром, Mercedes-benz або BMW — і в такий спосіб може претендувати не лише на зацікавлену увагу, а й на придбання найзаможнішими клієнтами. Історики автомобілебудування відразу відзначили, що це тільки третій випадок використання моторів такого типу в наземних транспортних засобах.

А першим його застосував німецький інженер-конструктор Румплер, спроектувавши на початку
20-х років для свого так званого «краплемобіля» двигун із трьома W-подібно розташованими двоциліндровими блоками.

Він був надзвичайно різнобічним інженером-конструктором. Його ім’я зустрічається в історії не лише авто- й літакобудування, а й розвитку холодильної техніки й у багатьох інших технічних галузях.

Едмунд Румплер народився 1872 р. у Відні, навчався там у Вищій технічній школі й уперше на практиці познайомився з конструюванням автомобілів на автофабриці в Несельдорфі (пізніше — знаменита Татра). 1898-го Румплер стає технічним керівником Альгемайнен Моторваген ГмбХ у Берліні, яке того самого року перетворюється на Автомоторобудівну фабрику Марієнфельде. Після короткочасного директорства він став шефом конструкторів і залишався ним до переходу фірми під крило Даймлер — Моторен — Гезельшафт у Штутгарті.

У наступні роки Румплер поринув у публіцистичну діяльність, зокрема, на посаді відповідального редактора «Автотехнічного календаря» (пізніше — «Довідник автопромисловості») у видавництві М.Крайна. Робить собі ім’я і як автор технічних статей у дуже відомому тоді журналі «Моторваген», який виходив у тому самому видавництві.

У липні 1902 р. Румплер переходить в Адлер у Франкфурті-на-Майні. Конструктивно-технічні начала цієї дуже популярної тоді в німецькому автомобілебудуванні марки нерозривно пов’язані з його ім’ям. 5 травня 1903 року Румплеру видали німецький імперський патент на «Пристрій автомобільної осі» — він першим сконструював вісь із хитанням колеса в поперечній площині на важелі. У серпні 1906 р. Румплер нарешті здобуває самостійність у бюро з конструювання моторів і автомобілів у Берліні, де в нього працює ще п’ять інженерів.

Цими роками його захоплення автомобілебудуванням поєднується з цікавістю до суміжної галузі — літакобудування. У 1909 р. у Йоханісталі Е.Румплер засновує Люфтфарцойгбау ГмбХ — одну з перших авіабудівних фірм Німеччини. Він також «забив» за собою ліцензійний випуск розробленого австрійцем Етріхом літального апарата «Таубе» («Голуб»), перешкодивши таким чином Етріху налагодити власне виробництво, і випустив «Таубе» під власним ім’ям. Перший «Таубе» піднявся в повітря 10 жовтня 1910 року, у рух його приводив 60-сильний аеоловий авіаційний двигун — також конструкції Румплера.

Відразу після 1918 р. Румплер знову активно поринув у автомобілебудування: передусім через передбачену Версальськими угодами заборону на будівництво літальних апаратів у Німеччині, яка змушувала їх виробників змінювати сферу діяльності.

Автомобільна виставка 1921-го відзначалася багатством технічних сенсацій і курйозів. Одним із них став представлений заснованим у тому самому році ще одним підприємством Румплера — Моторгезельшафт — так званий «краплемобіль». Його зовнішній вигляд і назва пов’язані з тодішнім уявленнями, ніби краплеподібній формі властива виняткова обтічність. Едмунд Румплер спеціально сконструював автомобіль з урахуванням знань і досвіду, набутих ним у літакобудуванні.

Уже 16 липня 1919 року він оформляє заявку на патент для автомобіля, «в якому завдяки і загальному компонуванню, і конструкції окремих деталей максимально знижений повітряний опір під час руху. Цього вдалося досягти наданням у горизонтальній площині як кузову, так і шасі автомобіля краплеподібної форми, не допускаючи при цьому виступів будь-яких деталей за межі такого каплеподібного контуру».

Випробування на аеродинамічній трубі в Геттінгені (1922 р.) уперше переконливо підтвердили теоретично обгрунтоване припущення великої значимості для автомобіля його аеродинамічної форми. З аеродинамічним компонуванням «крапля» Румплера виявила зменшення повітряного опору майже на 2/3. Двигун був розташований у задній частині й мав три
W-подібно розташовані двоциліндрові блоки.

Зусилля через кардан передавалося на задні колеса. Передня вісь, навпаки, кріпилася жорстко й мала листові ресори. Шасі мало форму корита, усередині якого знаходилися всі без винятку механізми. Кузов дозволяв розмістити п’ять-шість чоловік, причому місце водія розташовувалося попереду всередині салону. Так звані грязезахисні крила розташовувалися горизонтально й виглядали як обрубки риб’ячих плавників. Уперше в серійному автобудуванні лобове скло цієї машини мало гнуту форму.

Протягом 1925 року кузов розширили, подовжили дах, прилаштували сходинки та крила вигнутої форми, які тепер порушували обтічність автомобіля. Ця модель-спадкоємиця мала чотирициліндровий рядний двигун, і з ним було вже набагато менше клопоту, але не зникли труднощі з важільною віссю. Як це часто буває, зокрема й в автомобілебудуванні, технічна новинка не стала шлягером продажу. І причиною були зовсім не форми кузова, до яких публіка так чи інакше звикла, а суто функціональні недоліки й малозадовільний блок двигуна та трансмісії. Зрештою, ліцензію Румплера на «краплемобіль» уже 1922 року купує фірма Бенц, побудувавши на її основі в 1923 р. гоночний «краплемобіль».

Сам Румплер так і не довів «краплю» до серійного виробництва, оскільки постійно довипробовував та доробляв її. Суттєвими недоліками залишалися надмірна власна маса — близько двох тонн, високі витрати палива тощо. У
1925 р. Румплер вирішив одним махом покінчити зі злом, перенісши двигун уперед. Але й цьому передньопривідному варіанту не судилося домогтися успіху.

Румплер ще намагається випробувати власну ідею на вантажівках, проте створене з цією метою Форнтрібгезельшафт мбХ не змогло похвалитися хоч якимись прийнятними цифрами продажу. Після цих невдач конструктор зрештою спрямував усі сили на те, аби перевести власне підприємство у нову сферу діяльності — виробництво холодильної техніки, а автомобільну справу продав 1926 року літакобудівним заводам Удета.