Як дихається, мегаполіс?

У Києві в 70—80-х роках минулого століття основними джерелами забруднення атмосфери були машинобудівні та хімічні промислові гіганти. Проте якщо хтось подумав, що з їх зникненням стало трохи легше дихати, то він дуже поквапився з висновками. Нині, за свідченням міської санітарно-епідеміологічної станції, стан атмосфери не став кращим, порівняно з попередніми роками. Понад 80% атмосферних викидів сьогодні припадає на автотранспорт. А оскільки авто — одна з найприкметніших ознак успішності сучасної людини, то перспектива зменшення викидів автомобільних відходів у повітря дуже примарна.

Головний санітарний лікар столиці Ірина Козлова відзначає, що транспорт як джерело забруднення атмосферного повітря має ряд негативних особливостей. На відміну від промислових підприємств, які «прив’язані» до конкретних майданчиків і відокремлені від житлової забудови санітарно-захисними зонами, автомобіль є пересувним джерелом забруднення. Яке, до того ж, використовується на територіях проживання й відпочинку населення. Водночас автомобільні гази являють собою надзвичайно складну й недостатньо вивчену суміш токсичних речовин.

Державна санепідемслужба Києва торік провела 3922 дослідження поблизу 195 автомагістралей. У 1824 випадках (46,5% від проведених) було виявлено перевищення гранично допустимих концентрацій (ГДК) шкідливих речовин в атмосфері. Відзначено передозування саме тих речовин, які властиві викидам автомобілів.

Три роки тому на розгляд сесії Київради було винесено міську програму «Екологія транспорту». Саме там були зібрані й представлені громаді промовисті цифри та факти: загальна маса шкідливих речовин, що утворюється автомобілями в столиці, як місцевими, так і транзитними, становить понад 260 тисяч тонн на рік, тобто понад 100 кг на кожного киянина. А динаміка збільшення викидів шкідливих речовин із продуктами згоряння дала можливість спрогнозувати, що збитки, яких вони завдають природному середовищу, зростуть із 325 млн. грн. у 2000 році до 550 млн. грн. у 2010-му. Це без урахування фінансових втрат, які будуть пов’язані з погіршенням стану нашого здоров’я.

Депутати Київради програму прийняли, і була вона сповнена надзвичайно благих намірів. Так, передбачалося контролювати екологічний стан міського автотранспорту, поступово оснащувати транспортні засоби приладами очищення викидних газів, широко впроваджувати екологічно чисте альтернативне моторне пальне (зокрема стиснений і зріджений природний газ), покращувати організацію й регулювання руху автотранспортних потоків у місті, навіть створення у центральних районах зелених зон із забороною проїзду вантажного транспорту. Для якомога швидшого виконання програми рішенням Київради від 28 березня 2002 року було створене комунальне підприємство «Екотранс» із великими обов’язками, однак не меншими й повноваженнями.

Проте його діяльність звелася до банального стягування грошей із тих водіїв, котрі не знають своїх прав. Екологічні формування добровільно-примусово почали продавати талони токсичності водіям на суму від 20 до 50 гривень. Суму визначали самі ж «інспектори», оцінюючи клас автомобіля або платоспроможність його власника. Як з’ясувалося, то були представники дочірніх підприємств комунального підприємства «Екотранс» — таких собі комерційних фірм «Екостранс» (одна літерка різниці, а які можливості!) та «Екопост».

У листопаді 2003 року діяльністю «зелених патрулів» зацікавився заступник міністра внутрішніх справ України А.Присяжнюк. Було від чого обуритися генералові — перевіряльники використовували одяг, подібний до форми відповідних підрозділів Державтоінспекції, а також зупиняли автомобілі з допомогою жезлів, на що мають право виключно працівники підрозділів ДАІ та військової інспекції безпеки дорожнього руху. Не кажучи вже про те, що право зупиняти транспортні засоби мають тільки працівники міліції. Крім того, у примусово нав’язуваних «інспекторами» талонах перевірки екологічного стану транспортних засобів значилась офіційна назва Управління ДАІ м. Києва, хоча структурно навіть КП «Екотранс» із цим підрозділом не пов’язане, не кажучи вже про його співзвучних «дітищ».

Інформація до відома водіїв, особливо ж тих, які викладали екологічним «козачкам» по 40—50 гривень: плата за надання послуг із перевірки на вміст забруднюючих речовин — 11 гривень із видачею екологічної картки для будь-якого транспортного засобу.

Наступною спробою відсторонити самозванців був припис першого заступника прокурора м. Києва С.Мірошниченка припинити примусове, із застосуванням жезлів, зупинення працівниками КП «Екотранс» автотранспортних засобів для вимірювання вмісту забруднюючих речовин у вихлопних газах і стягнення плати. Цей припис надійшов до Київської міської державної адміністрації 28 січня 2004 року, причому в ньому є слова «припис підлягає негайному виконанню».

Але «зелений патруль» і не збирався той січневий припис виконувати.

Тим часом у червні 2004 року директор КП «Екотранс» В.Богдан розпорядженням голови КМДА був звільнений із цієї посади. А в.о. директора нині П.Качан рішуче відхрещується від спадщини підприємства. Свого часу, каже в.о. директора, він звертав увагу на те, що програма «Екологія транспорту» — це фактично декларативний перелік заходів, не підкріплений реальною базою. Але тоді на це не зважили. Нині КП підготувало низку проектів і подало їх до Кабміну, уряд навіть видав уже деякі розпорядження...

Отже, створена благими намірами дбати про чистоту нашого середовища організація фактично майже через три роки опинилася там, звідки починала. Сподіватися на її захист киянам поки що не доводиться. Тоді на чий? ДАІ? Справді, це саме її прерогатива, є в її структурі відділ запобігання забрудненню навколишнього середовища, представники якого мають право перевіряти транспортні засоби на вміст забруднюючих речовин. Але, на жаль, у столиці сьогодні в середньому один район обслуговує лише один працівник-еколог ДАІ, і всі вони фізично не в змозі забезпечити якісний екологічний аудит тієї транспортної армади, яка щодня виходить на вулиці столиці.

Саме з ініціативи міських природоохоронних служб і держсанепідслужби стан забруднення атмосферного повітря, обумовлений викидами автотранспорту, обговорено на апаратній нараді Київської міської державної адміністрації в червні минулого року. Тоді ж було прийнято рішення про створення програми розвитку дорожнього руху та його безпеки у Києві до 2007 року, навіть визначено перелік об’єктів реконструкції та будівництва автошляхів, тунелів, мостових переходів, аби поліпшити організацію транспортного руху, впорядкувати розміщення автотранспорту, будуючи підземні паркінги, багатоповерхові гаражі, а також автотермінали для транзитного і вантажного автотранспорту на в’їздах-виїздах до Києва, виводячи на його околиці митно-ліцензійні склади тощо.

Природоохоронець Микола Щепець переконаний, що в столиці має формуватися правильна з погляду екології містобудівна політика. Вона полягає в тому, щоб від місць концентрації населення, і насамперед житлових зон, відводились усі автомагістралі й інші місця скупчення транспорту. Великі транспортні потоки мають бути максимально віддалені від житлових забудов. Це непросто робити, але вже на нових масивах можна таке спостерігати, як, скажімо, на проспекті Бажана в Харківському районі. З урахуванням цих вимог останніми роками в місті реалізується й програма будівництва доріг, відзначає він. Поліпшився їх стан, створено багато нових транспортних розв’язок, поліпшено вуличний рух завдяки грамотному шляховому будівництву.

Крім того, принципи містобудівної політики вимагають, щоб магістраль була відгороджена від інших частин міста зеленою зоною. Широкою чи вузькою — то вже наскільки дозволить територія, але головне — правильно вибудуваною за кулісною структурою виростання: трав’яний покрив, спорадичний кущовий покрив і, нарешті, високі дерева. Така «гірлянда» фактично мінімізує вплив автомагістралі.

Начальник Державного управління екології та природних ресурсів у Києві Микола Мовчан наполягає на тому, що столиці, та й узагалі країні потрібна окрема структура — екологічна міліція (чи поліція), не залежна ні від кого. Єдиний державний орган із широкими повноваженнями, який би працював на госпрозрахунку. Роботи йому більш ніж достатньо: і контроль за станом транспортних засобів, і стеження за паркуванням автомобілів у призначених місцях, і охорона прибережно-захисних смуг, контроль руху автомобілів у заповідних та заборонених зонах, відстеження засмічення й несанкціонованого розміщення сміття, боротьба з браконьєрством і торгівлею у невстановлених місцях (виловленою рибою, раками тощо), яка завдає шкоди природі, та ціла низка інших. Міністерство внутрішніх справ має зосередитись на боротьбі зі злочинами й охороні правопорядку, а цей підрозділ відповідав би за суто природоохоронну діяльність, дотримання природоохоронного законодавства — Земельного кодексу, Водного, Лісового тощо. Бо нині для міліції це дуже периферійна ділянка роботи.

Питання має бути вирішене на державному рівні, тож представники управління (сам керівник був ініціатором) підготували кілька законопроектів і подали до профільного комітету Верховної Ради. Запропонували також, щоб у порядку експерименту чи перевірки життєздатності ідеї перший такий підрозділ був створений саме в столиці. Але поки що проекти не розглядалися навіть на рівні комітетів.

Ми ніколи не порятуємо природу й людину, переконаний Микола Мовчан, якщо не поставимо питання руба: кожен, хто шкодить навколишньому середовищу (навіть мимоволі, за родом своєї діяльності), повинен платити. І не тільки штрафи, а й авансовано — збори. Голова постійної комісії Київради з питань екологічної політики Даніель Карабаєв пропонує в цьому сенсі піти далі й конкретно стимулювати людей: від підприємців, які впроваджують інноваційні (й екологічно прогресивні) технології, аж до водіїв, котрі мінімізують негативні наслідки роботи свого авто. Це, до речі, визнані й загальноприйняті у світі підходи.